История строительства моста в Суннфьорде: от планов до протестов.

Введение

Планы по строительству аэропорта Сторд, Сёрстоккен, были начаты в начале 1980-х годов. Таким образом, планы по мосту через Стокссундет вновь были подняты в 1982 году, на этот раз промышленностью на Бёмло, которой пришлось бы пользоваться паромной переправой для достижения нового аэропорта. В мае 1983 года был создан комитет, которому было поручено инженеру Харальду Мёйнеру подготовить новый доклад. Он представил три предложения: понтонный или подвесной мост между Фолдрёйхолменом и Литланесетом; подвесной мост между Сетранесетом и Соккблейкьо, который заканчивался бы к югу от нового аэропорта; и комбинированная постоянная связь между Шписсёй и Дигернес, минуя архипелаг Фитъяр. Последнее предложение впервые предусматривало постоянное соединение с материком. Администрация гражданской авиации возражала против возможного подвесного моста вблизи аэропорта, но заявила, что мост, расположенный дальше, был бы приемлем. В 1984 году Вестландская дорожная администрация провела обследования транспортных потоков на Бёмло. На основании результатов обследований и других отзывов ведомство заявило, что предпочтительным является понтонный мост между Фолдрёйхолменом и Сёрстоккеном, к северу от паромной переправы между Бёмло и Стордом. По оценкам, строительство обойдется в 190 миллионов норвежских крон, а вспомогательные дороги – в 40 миллионов норвежских крон. В 1982 году были начаты планы по созданию постоянной связи с материком южнее, которая включала бы мост через Дигернессундет, дамбу и низкий мост через Списсёйсундет и низкий мост через Гассасундет. Кроме того, необходимо было построить туннель от Фёйно до Свейо. Это предложение было аналогично завершенной «Треугольной связи». В декабре 1986 года Дорожная администрация рекомендовала мостовое решение. SBT изменила свое название на Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, и большинство членов правления склонилось к поддержке постоянной связи. Норвежская береговая администрация заявила, что не разрешит строительство понтонного моста. 26 июня 1987 года SBT приняла решение добиваться разрешения на сбор предварительных платежей за паромные перевозки. 16 сентября правление единогласно поддержало треугольное предложение, стоимость которого оценивалась в 660 миллионов норвежских крон. Это подверглось критике со стороны Дорожной администрации Хордаленда, которая заявила, что планирование и, следовательно, завершение «Треугольной связи» займет больше времени. С 1988 года экологи начали активно выступать против «Треугольной связи». Наиболее активными были местные отделения Норвежского общества охраны природы и «Природа и молодежь», которые заявили, что дорога окажет серьезное влияние на местное судоходство к рекреационным островам Фёйно и Наутой. Вместо этого они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. Другим противником проекта был Комитет действий против поспешного строительства «Треугольной связи», который настаивал на отсрочке решения до муниципальных выборов 1991 года, чтобы обеспечить поддержку муниципальных советов со стороны общественности. Гисле Тьонг заявил, что риск в проекте велик и что срок действия платы за проезд неясен: он мог составить как 60, так и 15 лет. Он предложил собирать плату заранее. «Треугольная связь» была одобрена различными муниципальными советами в феврале и марте 1988 года. Дорожная администрация Хордаленда по-прежнему поддерживала понтонный мост и заявила, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. Новый генеральный план «Треугольной связи» был опубликован в начале 1989 года. В конце 1989 года муниципальные советы и окружной совет одобрили предварительные платежи за паромные перевозки. Они рекомендовали начать сбор с 1 июля 1990 года, но правительство не сразу поддержало это. В июле 1991 года генеральный план был утвержден Государственным советом. 10 декабря 1992 года парламент одобрил предварительную оплату за проезд на пароме, которая вступила в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты выросли на 10-12 норвежских крон. Это вызвало протесты со стороны работников паромной переправы, которые заявили, что им придется собирать плату, что приведет к потере рабочих мест. Работа над планом развития началась в 1992 году. В него были внесены улучшения в области безопасности и охраны окружающей среды, что увеличило стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. Первоначальное название моста – Бёмлобруа, позже было изменено на Бёмлабруа по предложению муниципальных советов и комитетов по наименованиям.

Plans for Stord Airport, Sørstokken were launched in the early 1980s. Thus the plans for a bridge crossing Stokksundet were again raised in 1982, this time by the industry on Bømlo, who would have to travel by ferry to reach the new airport. A committee was established in May 1983, which gave Engineer Harald Møyner the assignment of producing a new report. He launched three proposals: a pontoon or suspension bridge between Foldrøyholmen and Litlaneset; a suspension bridge between Setraneset and Sokkbleikjo, which would terminate just south of the new airport; and a combined fixed link between Spissøy and Digernes, without passing via the Fitjar Archipelago. The latter proposal was the first time a fixed link to the mainland was proposed. The Civil Aviation Administration protested against a possible suspension bridge near the airport, but stated that one further away would be fine. Surveys of traffic patterns on Bømlo were undertaken by Vestland Public Roads Administration in 1984. Based on the result of the surveys and other feedback, the agency stated that it preferred a pontoon bridge between Foldrøyholmen and Sørstokken, north of the ferry between Bømlo and Stord. It was estimated to cost NOK 190 million, in addition to auxiliary roads for NOK 40 million. In 1982, plans were launched for a fixed link to the mainland further south, which would include a bridge over Digernessundet, a causeway and low bridge across Spissøysundet and a low bridge over Gassasundet. In addition, a tunnel would have to be built from Føyno to Sveio. This proposal was similar to the finalized Triangle Link. The Public Road Administration recommended a bridge solution in December 1986. SBT changed its name to Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, and a majority of the board shifted towards being in favor of a fixed link. The Norwegian Coastal Administration stated that they would not allow a pontoon bridge. On 26 June 1987, SBT decided to work towards permission to collect advanced tolls on the ferry services. The board unanimously supported the triangular proposal on 16 September, which was estimated to cost NOK 660 million. This was criticized by Hordaland Public Roads Administration, who stated that it would take longer time to plan, and thus complete, the Triangle Link. From 1988, environmentalists started actively opposing the Triangle Link. The most active were the local chapter of the Norwegian Society for the Conservation of Nature and Nature and Youth, who stated that the road would have serious consequences for the local boat traffic to the recreational islands of Føyno and Nautøy. Instead, they recommended that the municipalities chose a pontoon bridge. Another opponent to the project was the Action Committee Against a Hasty Construction of the Triangle Link, who argued to delay the decision until after the 1991 municipal elections, to ensure that the municipal councils had backing in the public. Gisle Tjong stated that the risk in the project was large and that it was uncertain how long the tolls would last: they could just as well be 60 as 15 years. He instead wanted to collect tolls in advance. The Triangle Link was approved by the various municipal councils in February and March 1988. Hordaland Public Roads Administration still supported a pontoon bridge, and stated that two and a half years of work on a master plan had been wasted. A new master plan for the Triangle Link was published in early 1989. During late 1989, advance tolls on the ferries was approved by the municipal councils and the county council. They recommended that collection start on 1 July 1990, but this was not immediately supported by the government. In July 1991, the master plan was passed by the Council of State. On 10 December 1992, Parliament approved advanced payment of tolls on the ferry, which were made effective from 1 January 1993. Ticket prices increased with between NOK 10 and 12. This resulted in protests from the ferry employees who stated that they would have to collect the tolls which would remove their jobs. Work on the development plan started in 1992. It included safety and environmental improvements which increased the project's cost by NOK 200 million. The original name proposal for the bridge was Bømlobrua; this was later changed to Bømlabrua after input from the municipal councils and name committees.

Строительство

Строительство моста Bømla было осуществлено в рамках того же контракта, что и мост Stord, который был заключен в декабре 1998 года с Triangle Contractors, совместным предприятием NCC и HBG Steel Structures. Большую часть работ выполнила NCC, а HBG отвечала за стальные части проезжей части и кабели. Ранее HBG построила стальные конструкции для моста Остерой, открытого в 1997 году. Ответственность за кабели была возложена на Brown Beach Associates и Hordaland Mekaniske Verksted (HMV). Строительство началось 25 марта 1999 года. После завершения строительства пилонов 20 декабря 1999 года между ними были возведены два рабочих настила, при этом строители предпочли два непрерывных настила вместо трех отдельных пар. Дополнительная устойчивость рабочих настилов была достигнута за счет соединения их между собой. Для этого была установлена передвижная платформа, перемещающаяся вперед и назад по настилу; она скручивает верхнюю сторону кабеля в одном направлении, а нижнюю – в другом. Система имеет две стойки с четырьмя катушками проволоки. Каждая стойка использует одновременно только одну катушку, что обеспечивает минимальное время простоя при замене катушек. Провода соединялись методом опрессовки. Баланс в системе обеспечивается противовесной башней. Скручивание основного кабеля началось 24 мая 2000 года и было завершено 13 июля. Кабели состоят из семи прядей, каждая из которых содержит 420 проволок диаметром. При сжатии это дает диаметр и предел прочности 1570 мегапаскалей. Секции проезжей части были изготовлены HBG в Портоногро (Италия) компанией Cimolai и сначала доставлены грузовиками с завода в порт, а затем баржей в Сторд. Длина каждой секции составляла , и они состояли из подсекций для облегчения транспортировки в порт. Монтаж осуществлялся с помощью кранового судна Uglen, что позволяло устанавливать в среднем четыре секции в день. Строительство было завершено в сентябре 2000 года, потребовав 550 000 человеко-часов и обойдясь в 342 миллиона норвежских крон. Мост был введен в эксплуатацию 30 апреля 2001 года, после открытия участка E39 «Треугольник» 27 декабря 2000 года. С этого дня на острове Списсёй начала работу новая плата за проезд, средства от которой будут направлены на модернизацию дорожной сети на Бёмло.

The construction of the Bømla Bridge was undertaken as part of the same contract as the Stord Bridge, which was awarded in December 1998 to Triangle Contractors, a joint venture between NCC and HBG Steel Structures. Most of the work was carried out by NCC with HBG having responsibility for the steel parts of the deck and the cables. HBG had previously built the steel for the Osterøy Bridge, which opened in 1997. The responsibility for the cables was given to Brown Beach Associates and Hordaland Mekaniske Verksted (HMV). Construction started on 25 March 1999. After the pylons were completed on 20 December 1999, two catwalks were erected between them, with the constructors choosing two continuous catwalks instead of three separate pairs. Extra stability to the catwalks was achieved by building connections between the two. This involved installing a carrier which shuttles forward and back over the catwalk; it spins the upper side of the cable in the one direction and the lower side in the other direction. The system has two reel racks, each with four reels of wire. Each rack only uses one reel at a time, allowing for minimum down time when changing reels. Wires were connected using pressure casing. The balance in the system is kept in place using a counterbalance tower. Spinning of the main cable started on 24 May 2000 and was concluded on 13 July. The cables consist of seven bundles which consist of 420 wires—each with a diameter of When compressed, this gives a diameter of and a quality of 1,570 megapascals. The deck sections were produced by HBG in Portonogro, Italy By Cimolai and transported first by truck from the plant to the port, and then by barge to Stord. Each section is long and consisted of subsections to allow for transport to the port. They were mounted using the crane ship Uglen, allowing an average of four sections to be installed per day. Construction was completed in September 2000, taking 550,000 man hours and costing NOK 342 million. The bridge was taken into use on 30 April 2001, after the E39 section of the Triangle Link had opened on 27 December 2000. From that day a new toll plaza will open on Spissøy and finance upgrades to the road network on Bømlo.

Технические характеристики

Мост Бёмла — это длинный подвесной мост с основным пролётом. По нему проходят две полосы окружной дороги 542 (ранее национальная дорога 542) и совмещённая пешеходная и велосипедная дорожка через пролив Списсёйсундет, соединяющий острова Наутёй и Списсёй. Ширина моста составляет , а высота под ним — . Он имеет два бетонных пилона, каждый высотой , длиной и весом .