Сторд және Бёмло арасындағы көпір салу жобаларының тарихы

Кіріспе

Сорстоккендегі Сторд әуежайының жоспарлары 1980 жылдардың басында басталды. Осылайша 1982 жылы Stokksundet арқылы өтетін көпір жоспарлары қайтадан көтерілді, бұл жолы Bømlo өнеркәсібі, жаңа әуежайға жету үшін пароммен жүруге мәжбүр болды. 1983 жылдың мамыр айында инженер Харальд Мёйнерге жаңа есеп дайындауды тапсырған комитет құрылды. Ол үш ұсыныс ұсынды: Фолдройхолмен мен Литланесет арасындағы понтондық немесе аспалы көпір; Сетранесет пен Соккбликжо арасындағы аспалы көпір, ол жаңа әуежайдың оңтүстігінде аяқталады; және Фитжар архипелагы арқылы өтетін жолсыз, Списсой мен Дигернес арасындағы біріктірілген тұрақты байланыс. Соңғы ұсыныс алғаш рет құрлыққа тұрақты байланыс ұсынуды көздейді. Азаматтық авиация басқармасы әуежайға жақын аспалы көпірге қарсылық білдірді, бірақ одан алыс орналасқан көпірге келісім берді. 1984 жылы Вестлендтік қоғамдық жолдар басқармасы Bømlo айманындағы трафик үлгілерін зерттеді. Сауалнамалар мен басқа да пікірлердің нәтижелеріне сүйене отырып, агенттік Bømlo мен Stord арасындағы паромнан солтүстікке қарай, Foldrøyholmen мен Sørstokken арасындағы понтондық көпірді артық деп мәлімдеді. Оның құны 190 млн NOK, қосымша жолдарға жұмсалатын қаржы 40 млн NOK деп бағаланды. 1982 жылы оңтүстікке қарай құрлыққа тұрақты байланыс құру жоспарлары басталды, оған Digernessundet арқылы көпір, Spissøysundet арқылы тас жол және төменгі көпір, сондай-ақ Gassasundet арқылы төменгі көпір кіретін еді. Сонымен қатар, Føyno мен Sveio арасында туннель салу қажет болды. Бұл ұсыныс аяқталған Үшбұрыш байланысына ұқсас болды. 1986 жылдың желтоқсан айында Мемлекеттік жолдар басқармасы көпір салу шешімін ұсынды. SBT өз атауын Sunnhordland Bru og Tunnelselskap деп өзгертті, ал басқарманың көпшілігі тұрақты байланысты қолдауға бейімделді. Норвегияның жағалау басқармасы понтондық көпірге рұқсат бермейтінін мәлімдеді. 1987 жылдың 26 маусымында SBT паром қызметтері үшін алдын ала жол ақысын жинауға рұқсат алу үшін жұмыс істеуге шешім қабылдады. 16 қыркүйекте басқарма 660 млн NOK құны болатын үшбұрышты ұсынысты бірауыздан мақұлдады. Бұл туралы Хордаландтың қоғамдық жолдар басқармасы сынға алды, олар Үшбұрыш байланысын жоспарлау және аяқтау үшін көбірек уақыт кететінін мәлімдеді. 1988 жылдан бастап экологиялық белсенділер Үшбұрыш байланысына қарсылық көрсетуді бастады. Ең белсенділері - Норвегияның табиғатты қорғау қоғамы мен Жастар және табиғатты қорғау ұйымының жергілікті бөлімдері, олар жолдың Føyno және Nautøy демалыс аралдарына бағытталған қайық трафигіне ауыр зардаптар келтіретінін мәлімдеді. Олар муниципалитеттерге понтондық көпірді таңдауды ұсынды. Жобаның тағы бір қарсыласы - Үшбұрыш байланысын асығыс салуға қарсы іс-қимыл комитеті, ол 1991 жылғы муниципалды сайлаулардан кейін шешімді кейінге қалдыруды және муниципалды кеңестердің жұртшылықтан қолдау табуын қамтамасыз етуді талап етті. Гисл Тжонг жобадағы тәуекелдің жоғары екенін және жол ақысының қанша уақытқа созылатыны белгісіз екенін айтты: ол 60 немесе 15 жыл болуы мүмкін. Ол алдын ала жол ақысын жинауды қалады. 1988 жылдың ақпан және наурыз айларында әртүрлі муниципалитеттер Үшбұрыш байланысын мақұлдады. Хордаландтың қоғамдық жолдар басқармасы әлі де понтондық көпірді қолдады және бас жоспар бойынша екі жарым жылдық жұмыс текке кеткенін мәлімдеді. 1989 жылдың басында Үшбұрыш байланысының жаңа бас жоспары жарияланды. 1989 жылдың соңында муниципалитеттер мен округ әкімдері паромдар үшін алдын ала жол ақысын бекітті. Олар жинауды 1990 жылдың 1 шілдесінен бастауды ұсынды, бірақ бұл ұсыныс үкімет тарапынан бірден қолдау алмады. 1991 жылдың шілдесінде мемлекеттік кеңес бас жоспарды мақұлдады. 1992 жылдың 10 желтоқсанында Парламент паромдағы жол ақысын алдын ала төлеуді мақұлдады, ол 1993 жылдың 1 қаңтарынан бастап күшіне енді. Билет бағасы 10-12 NOK-қа дейін өсті. Бұл паром қызметкерлерінің наразылығына әкелді, олар өздерінің жұмысынан айырылатын жол ақысын жинауға мәжбүр болатынын мәлімдеді. 1992 жылы даму жоспарын әзірлеу жұмыстары басталды. Ол қауіпсіздік пен қоршаған ортаны жақсартуды қамтыды, бұл жобаның құнын 200 млн NOK-қа арттырды. Көпірдің бастапқы атауы Bømlobrua болды, бірақ кейіннен муниципалитеттер мен атау комитеттерінің ұсыныстарынан кейін Bømlabrua болып өзгертілді.

Plans for Stord Airport, Sørstokken were launched in the early 1980s. Thus the plans for a bridge crossing Stokksundet were again raised in 1982, this time by the industry on Bømlo, who would have to travel by ferry to reach the new airport. A committee was established in May 1983, which gave Engineer Harald Møyner the assignment of producing a new report. He launched three proposals: a pontoon or suspension bridge between Foldrøyholmen and Litlaneset; a suspension bridge between Setraneset and Sokkbleikjo, which would terminate just south of the new airport; and a combined fixed link between Spissøy and Digernes, without passing via the Fitjar Archipelago. The latter proposal was the first time a fixed link to the mainland was proposed. The Civil Aviation Administration protested against a possible suspension bridge near the airport, but stated that one further away would be fine. Surveys of traffic patterns on Bømlo were undertaken by Vestland Public Roads Administration in 1984. Based on the result of the surveys and other feedback, the agency stated that it preferred a pontoon bridge between Foldrøyholmen and Sørstokken, north of the ferry between Bømlo and Stord. It was estimated to cost NOK 190 million, in addition to auxiliary roads for NOK 40 million. In 1982, plans were launched for a fixed link to the mainland further south, which would include a bridge over Digernessundet, a causeway and low bridge across Spissøysundet and a low bridge over Gassasundet. In addition, a tunnel would have to be built from Føyno to Sveio. This proposal was similar to the finalized Triangle Link. The Public Road Administration recommended a bridge solution in December 1986. SBT changed its name to Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, and a majority of the board shifted towards being in favor of a fixed link. The Norwegian Coastal Administration stated that they would not allow a pontoon bridge. On 26 June 1987, SBT decided to work towards permission to collect advanced tolls on the ferry services. The board unanimously supported the triangular proposal on 16 September, which was estimated to cost NOK 660 million. This was criticized by Hordaland Public Roads Administration, who stated that it would take longer time to plan, and thus complete, the Triangle Link. From 1988, environmentalists started actively opposing the Triangle Link. The most active were the local chapter of the Norwegian Society for the Conservation of Nature and Nature and Youth, who stated that the road would have serious consequences for the local boat traffic to the recreational islands of Føyno and Nautøy. Instead, they recommended that the municipalities chose a pontoon bridge. Another opponent to the project was the Action Committee Against a Hasty Construction of the Triangle Link, who argued to delay the decision until after the 1991 municipal elections, to ensure that the municipal councils had backing in the public. Gisle Tjong stated that the risk in the project was large and that it was uncertain how long the tolls would last: they could just as well be 60 as 15 years. He instead wanted to collect tolls in advance. The Triangle Link was approved by the various municipal councils in February and March 1988. Hordaland Public Roads Administration still supported a pontoon bridge, and stated that two and a half years of work on a master plan had been wasted. A new master plan for the Triangle Link was published in early 1989. During late 1989, advance tolls on the ferries was approved by the municipal councils and the county council. They recommended that collection start on 1 July 1990, but this was not immediately supported by the government. In July 1991, the master plan was passed by the Council of State. On 10 December 1992, Parliament approved advanced payment of tolls on the ferry, which were made effective from 1 January 1993. Ticket prices increased with between NOK 10 and 12. This resulted in protests from the ferry employees who stated that they would have to collect the tolls which would remove their jobs. Work on the development plan started in 1992. It included safety and environmental improvements which increased the project's cost by NOK 200 million. The original name proposal for the bridge was Bømlobrua; this was later changed to Bømlabrua after input from the municipal councils and name committees.

Құрылыс

Bømla көпірінің құрылысы 1998 жылдың желтоқсанында NCC және HBG Steel Structures компанияларының бірлескен кәсіпорны Triangle Contractors-қа тапсырылған Stord көпірінің құрылысымен бірге жүргізілді. Жұмыстың басым бөлігін NCC орындады, ал HBG палубаның болат конструкциялары мен кабельдеріне жауапты болды. HBG 1997 жылы ашылған Osterøy көпірінің болат конструкциясын бұрыннан-ақ салған болатын. Кабельдерді орнату Brown Beach Associates және Hordaland Mekaniske Verksted (HMV) компанияларына жүктелді. Құрылыс 1999 жылдың 25 наурызында басталды. 1999 жылдың 20 желтоқсанында тіреулер аяқталғаннан кейін, олардың арасына екі өтпе жол (каткауэй) орнатылды, құрылысшылар үш жеке жұптың орнына екі үздіксіз өтпе жолды таңдады. Екі өтпе жолдың арасында қосылыстар жасау арқылы олардың тұрақтылығы арттырылды. Бұл кабельдің жоғарғы жағын бір бағытта, ал төменгі жағын екінші бағытта айналдыратын, өтпе жол бойымен алға-артқа қозғалатын тасымалдағышты орнатуды қамтыды. Жүйеде әрқайсысында төрт катушкасы бар екі барабан тіреуіш бар. Әрбір тіреуіште бір уақытта бір ғана катушка қолданылады, бұл катушкаларды ауыстырғанда жұмыс уақытын азайтуға мүмкіндік береді. Сымдар қысым корпусы арқылы біріктірілді. Жүйедегі тепе-теңдік сақтау үшін қарсы салмақ мұнарасы қолданылды. Басты кабельді орау 2000 жылдың 24 мамырында басталып, 13 шілдеде аяқталды. Кабельдер жеті шоғырдан тұрады, әрқайсысы 420 сымнан құралған, олардың диаметрі 1,570 мегапаскальді құрайды. Палуба секциялары HBG компаниясы Италиядағы Портоногро қаласында Cimolai компаниясымен бірлесіп өндірілді және алдымен жүк көлігімен зауыттан портына, содан кейін баржамен Stord портына жеткізілді. Әрбір секцияның ұзындығы болды және оларды портына тасымалдау үшін кіші секциялардан тұрды. Олар Uglen кран кемесі арқылы орнатылды, бұл күніне орташа есеппен төрт секцияны орнатуға мүмкіндік берді. Құрылыс 2000 жылдың қыркүйегінде аяқталды, оған 550 000 адам-сағат жұмыс уақыты жұмсалды және құны 342 миллион NOK болды. Көпір 2001 жылдың 30 сәуірінде пайдалануға берілді, Triangle Link-тің E39 бөлігі 2000 жылдың 27 желтоқсанында ашылғаннан кейін. Сол күні Spissøy-да жаңа ақы төлеу алаңы ашылып, Bømlo-дағы жол желісін жаңартуға қаржыландыру жүзеге асырылады.

The construction of the Bømla Bridge was undertaken as part of the same contract as the Stord Bridge, which was awarded in December 1998 to Triangle Contractors, a joint venture between NCC and HBG Steel Structures. Most of the work was carried out by NCC with HBG having responsibility for the steel parts of the deck and the cables. HBG had previously built the steel for the Osterøy Bridge, which opened in 1997. The responsibility for the cables was given to Brown Beach Associates and Hordaland Mekaniske Verksted (HMV). Construction started on 25 March 1999. After the pylons were completed on 20 December 1999, two catwalks were erected between them, with the constructors choosing two continuous catwalks instead of three separate pairs. Extra stability to the catwalks was achieved by building connections between the two. This involved installing a carrier which shuttles forward and back over the catwalk; it spins the upper side of the cable in the one direction and the lower side in the other direction. The system has two reel racks, each with four reels of wire. Each rack only uses one reel at a time, allowing for minimum down time when changing reels. Wires were connected using pressure casing. The balance in the system is kept in place using a counterbalance tower. Spinning of the main cable started on 24 May 2000 and was concluded on 13 July. The cables consist of seven bundles which consist of 420 wires—each with a diameter of When compressed, this gives a diameter of and a quality of 1,570 megapascals. The deck sections were produced by HBG in Portonogro, Italy By Cimolai and transported first by truck from the plant to the port, and then by barge to Stord. Each section is long and consisted of subsections to allow for transport to the port. They were mounted using the crane ship Uglen, allowing an average of four sections to be installed per day. Construction was completed in September 2000, taking 550,000 man hours and costing NOK 342 million. The bridge was taken into use on 30 April 2001, after the E39 section of the Triangle Link had opened on 27 December 2000. From that day a new toll plaza will open on Spissøy and finance upgrades to the road network on Bømlo.

Сипаттамалар

Bømla көпірі – негізгі аралығы бар ұзын аспалы көпір. Ол 542 округтік жолының (бұрынғы 542 ұлттық жолы) екі қатарын және Наутэй мен Шписсой аралдарын байланыстыратын Шписсойсундет бұғазы арқылы жаяу және велосипед жолының біріктірілген нұсқасын алып өтеді. Көпірдің ені және төменгі бөлігінен биіктігі – 2 бетон тірегі, әрқайсысы биік, ұзын және салмағы – .