Патрик Александр: Пионер авиации и воздухоплавания

Введение

Патрик Янг Александр (28 марта 1867 – 7 июля 1943) – британский пионер авиации, очарованный возможностью полета аппаратов тяжелее воздуха. Он был увлеченным воздухоплавателем и также активно занимался метеорологией. Он проводил множество метеорологических и авиационных экспериментов, самостоятельно проектируя и создавая необходимое оборудование. Он много путешествовал, посетив Австралию в юности, а затем неоднократно бывал в США, пересекая Атлантический океан не менее 50 раз. Он также много путешествовал по Европе и посетил Мексику, Россию, Сибирь и Африку, преследуя свои научные интересы. Патрик Александр пользовался уважением среди других пионеров авиации и был знаком с Октавом Шанутом, братьями Райт, Альберто Сантос-Дюмоном, Лоуренсом Харгрейвом, Луи Блерио, Генри Фарманом, Фердинандом фон Цеппелином, Чарльзом Роллсом из компании Rolls-Royce и майором Баденом-Пауэллом, а также с европейскими главами государств и представителями королевских домов. Патрик, будучи заядлым путешественником, организовывал встречи для интересующихся авиацией и читал лекции о достигнутом прогрессе.

Ранние годы

Александр родился в Эрн-Вилла, Белведер, Эрит, Кент. Его матерью была Харриотта Эмма, а отцом – Эндрю Александр из Шотландии. У него был старший брат, Джон Эдмонд, который был старше на три года. Его отец, Эндрю Александр, был уважаемым инженером-строителем и инженером-механиком. Он интересовался аэронавтикой и был одним из основателей Королевского аэронавтического общества в 1866 году. Он представил обществу несколько докладов, в том числе «Мощность в соотношении с весом в воздушной навигации». В 1875 году он посетил «Аэриальный пароход» Томаса Моя в Кристалл-Палас. Эта машина имела множество интересных конструктивных особенностей и, возможно, совершила кратковременный взлет; свидетельства расходятся. В том же году Эндрю Александр стал управляющим заводом «Циклоп» компании Чарльза Камелла в Шеффилде, где он работал над усовершенствованием бронеплит для военных кораблей. Эндрю Александр был практичным человеком, вряд ли склонным к фантазиям, но в то время, когда многие высмеивали идею полетов тяжелее воздуха, он сказал Патрику, что уверен в решении проблем авиации. Он оказал значительное влияние на жизнь Патрика. В 1878 году Патрик Александр, несомненно, поощряемый отцом, построил модель самолета с эластичным приводом конструкции Пено. В конце лета того же года отец взял Патрика на Парижскую выставку. Одной из главных достопримечательностей был огромный водородный воздушный шар Анри Гиффарда, способный поднимать до 52 пассажиров одновременно на привязанном подъеме. Это произвело глубокое впечатление на одиннадцатилетнего Александра. Когда Эндрю Александр покинул завод «Циклоп», семья Александра переехала из Шеффилда в Бат, и Патрик решил сделать карьеру в торговом флоте.

На море

1 апреля 1885 года, всего через 3 дня после своего 18-летия, Патрик Александр поступил на службу офицером-учеником торгового флота. Уже на следующий день он отплыл на "Минеро" – барке водоизмещением 478 тонн, направлявшейся во Фримантл, Западная Австралия, расстояние в 12500 миль (20117 км) на судне, приводимом в движение лишь ветром. Через 60 дней после начала плавания, работая с парусами на мачте, Патрик сорвался и упал. Упав на палубу, он сломал ногу. До порта оставалось еще три недели, и единственным, что можно было сделать, – зафиксировать Патрика в койке до конца путешествия, оставив ногу заживать без квалифицированной помощи. "Минеро" покинул Англию с неполным экипажем. Во Фримантле два матроса дезертировали, возможно, соблазненные слухами о золоте, найденном в пустыне; найти замену было сложно, и удалось нанять только одного человека. "Минеро" отправился в Коссак и Порт-Уолкот, примерно в 1609 км к северу, в поисках груза, вероятно, шерсти и перламутра, для обратного рейса в Лондон. Патрик передвигался на костылях и, учитывая нехватку людей в команде, помогал, чем мог. 10 августа, в плохую погоду на мокрой и скользкой палубе, Александр снова упал и повторно сломал травмированную ногу. Его доставили в больницу Виктории в Джеральтоне. "Минеро" вернулся в Лондон без него. Патрик вернулся в Англию; несмотря на лечение, стало ясно, что его травмы оставят его хромым на всю жизнь. В 1886 году, находясь в отъезде, Патрик узнал о смерти своего старшего брата. В следующем году умерла его мать, Эмма. В 1890 году отец Патрика, Эндрю, скончался в возрасте 62 лет. Теперь, в 23 года, Патрик остался совершенно один. Отец оставил ему все свое состояние: почти 60 000 фунтов стерлингов (эквивалент £ в настоящее время). В то время этого было достаточно для безбедной жизни джентльмена. Патрик намеревался использовать наследство для реализации своих различных интересов.

Улетаем .

Патрик Александр проявлял всё больший интерес к авиации и смежным областям, таким как метеорология, парашюты, воздушные шары и винты. Около 1888 года он занялся разработкой беспроводной телеграфии. Французский историк авиации Шарль Дольфюс отметил, что Патрик Александр первым предложил использовать беспроводную связь для автоматического управления дирижаблями и самолётами, назвав его «пионером космоса». 9 июня 1891 года Патрик Александр совершил подъём на газовом воздушном шаре в компании аэронавта Гриффита Брюэра: это был первый из ряда подъёмов, которые привели к получению им лицензии воздушного шариста. Патрик заказал трёхместный (по некоторым сведениям, пятиместный) воздушный шар у производителя воздушных шаров Персивала Г. Спенсера, назвав его «Королева Запада». В течение лета 1892 года Патрик и его друг Филип Брэм совершили несколько полётов. Они собирали метеорологические наблюдения и измерения, а также делали фотографии. Их приключения были описаны в ряде местных газет. Также в 1891 году Патрик Александр приобрел рефракторный телескоп, который был установлен в Бате. Телескоп был внушительным инструментом, вес которого вместе с монтировкой, вероятно, составлял несколько тонн. Он был полностью оборудован для астрономических наблюдений, и Патрик являлся членом Королевского астрономического общества до 1921 года. Хотя он любил показывать свой телескоп друзьям и выдающимся гостям, его интерес к астрономии был затмён другими увлечениями; телескоп, вероятно, был скорее научной игрушкой. Барри Беллинджер предполагает, что телескоп использовался для отслеживания пилотных воздушных шаров, выпускаемых в воздух перед запуском основных шаров; однако телескоп такого размера и типа, по-видимому, не подходит для такой задачи. В 1893 году Патрик Александр заказал воздушный шар вместимостью у Персивала Спенсера. В то время самый большой воздушный шар, рекламируемый C. G. Spencer and Sons, имел объём и вызвал большой общественный интерес при создании. Способный поднять 12 пассажиров, он был одним из самых больших воздушных шаров, когда-либо построенных. Александр назвал его «Величественный». В 1894 году Патрик отправился в Германию, где совершил научные подъёмы, вызвавшие интерес у немецких учёных и широкой публики, а также у кайзера Вильгельма II. С момента первого подъёма на воздушном шаре братьями Монгольфье в 1783 году было осознано, что для практического использования воздушным шарам необходима управляемость. Патрик Александр приложил усилия к решению проблемы движения дирижаблей. В 1893 и 1894 годах он подал ряд заявок на патенты. Его идеи включали в себя гребные вёсла и винт регулируемого шага, напоминавший пару вентиляторов. Один из патентов предусматривает способ нагрева газа в оболочке воздушного шара с помощью парового трубопровода, который также служил для поддержания воздушного шара в форме парашюта в случае разрыва или прокола оболочки. Ни одна из идей Патрика так и не была реализована, но на протяжении всей жизни он не терял веры в практичность дирижаблей. В Бате Патрик Александр организовал первую из серии мастерских. Его самой престижной мастерской была «The Mount at Batheaston», приобретённая в 1900 году, где он организовал подачу газа в сад и установил клапан для наполнения воздушных шаров. Городской газ, хотя и не такой лёгкий, как водород, был легкодоступен и значительно дешевле; конечно, он был легковоспламеняющимся. Его мастерские были полностью оборудованы и нанимали несколько человек, где он проектировал и изготавливал экспериментальные воздушные шары и метеорологические приборы. Патрик Александр вступил в аэроклубы Берлина, Парижа и Америки, а также в Австрии. В 1900 году первый цеппелин совершил свой первый полёт, который наблюдал Александр. Цеппелин был запущен с плавучего зала собраний на Боденском озере; Патрик наблюдал с моторной лодки, чтобы быть как можно ближе. Позже в том же году, по приглашению Берлинского метеорологического института, он совершил полёт на крупнейшем в мире воздушном шаре, не дирижабле, вместимостью 5 человек. Целью было проведение метеорологических измерений и побитие существующих рекордов продолжительности полёта. Показателем уважения к Патрику было то, что ему, не немцу, предложили место в экипаже. Воздушный шар был оснащён всем необходимым и снабжён запасами продовольствия на 20 дней. Полёт начался 27 сентября, незадолго до 6 вечера. Вечером того же дня трос, тянущийся за шаром, запутался в деревьях, и порывистый ветер лишил экипаж контроля. В темноте было решено спустить газ и посадить воздушный шар. Амбициозная экспедиция завершилась всего в от начала. Патрик Александр проявлял большой интерес к разработке летательных аппаратов тяжелее воздуха. В начале 1890-х годов он отправился в Германию, чтобы встретиться с Отто Лилиенталем, который экспериментировал с планерами, и продолжал изучать идеи из различных источников. В 1896 году Хирам Стивенс Максим почти достиг полёта, когда его огромная паровая машина ненадолго оторвалась от рельсов, которые её удерживали. Патрик поддерживал связь с Октавом Шанутом и другими, экспериментирующими с полётами. В США, незадолго до 1903 года, Патрик посетил Сэмюэля Пьерпонта Лэнгли, чьи успешные модели привлекли большое внимание. На Рождество 1902 года он навестил братьев Райт в Китти-Хок. Узнав, что Патрик Александр планирует вернуться в США в октябре 1903 года, братья Райт, не отличавшиеся радушием к перерываниям в своей работе, сказали, что будут рады встретиться с ним. Однако Патрик пропустил важную телеграмму и не получил их сообщения. Патрик, должно быть, был очень разочарован тем, что не смог увидеть первые полёты «Флаера Райт» 17 декабря 1903 года. Олдершот в графстве Гэмпшир был незначительной деревней, пока в 1854 году не был выбран местом расположения британской армии. Именно в Олдершоте армия создала воздухоплавательный отряд. В июне 1904 года американский авиационный пионер Сэмюэл Франклин Коди прибыл в Олдершот для испытания своих воздушных змеев. Там, в сотрудничестве с армией, он работал над воздушными шарами, воздушными змеями и самолётами. В том же году Патрик Александр переехал в близлежащий Майчетт в графстве Суррей, где был вовлечён в работу воздухоплавательного отряда армии. Он делил дом с Коди, который впоследствии стал первым человеком в Англии, совершившим полёт на самолёте. 1905 год был отмечен щедростью общественности. Чард в Сомерсете был местом проведения некоторых замечательных авиационных экспериментов Джона Стрингфеллоу в 1848 году: он построил модель самолёта, которая, как утверждается, совершила первый в истории полёт с использованием двигателя. Некоторые реликвии этих экспериментов были в конечном итоге приобретены для Вашингтонского музея. Патрик Александр выкупил и отреставрировал за свой счёт более ранние модели Стрингфеллоу и передал их в Музей Виктории и Альберта в Лондоне. Кроме того, Патрик предложил свой телескоп – 8-дюймовый рефрактор – военному ведомству. Предложение включало стоимость строительства подходящей обсерватории для его размещения. Предложение было принято, и было выбрано место. В декабре 1906 года Олдершотская обсерватория была официально открыта, на церемонии открытия присутствовали несколько высокопоставленных чиновников и гостей из городского совета Олдершота, а также сам Патрик Александр. В январе 1910 года Патрик Александр объявил об условиях «Премии Александра» в размере 1000 фунтов стерлингов, приза, который он предлагал за разработку лёгкого двигателя, пригодного для авиации. Приз был предложен под эгидой Авиационной лиги, одним из основателей которой был Александр, а тестирование проводилось Национальной физической лабораторией. (Приз, состоявший из собственных средств Александра, был значительной суммой; 1000 фунтов стерлингов в 1910 году эквивалентны фунтам стерлингов в настоящее время). Испытания были проведены годом позже. Двигатель «Green Engine» от Aster Engineering Ltd показал особенно хорошие результаты и, по единодушному мнению, выиграл приз.

Patrick Alexander became increasingly interested in aviation and related subjects, such as meteorology, parachutes, balloons, and propellers. By about 1888 he was working on wireless telegraphy. The French aviation historian Charles Dolfus recorded that Patrick Alexander was the first to suggest that wireless could be used for the automatic direction of airships and aeroplanes and said Patrick Alexander was a "Pioneer of Space". On 9 June 1891, Patrick Alexander made a gas balloon ascent in the company of aeronaut Griffith Brewer: this was the first of a number of balloon ascents that would lead to his becoming a licensed balloonist. Patrick ordered a three man (some say five man) balloon from balloon manufacturer Percival G. Spencer, naming his balloon Queen of the West. Throughout the summer of 1892, Patrick and his friend Philip Braham made a number of flights. They collected meteorological observations and measurements and took photographs. Their adventures were recorded in a number of local newspapers. Also in 1891, Patrick Alexander acquired an aperture refractor telescope which was erected in Bath. The telescope was a substantial instrument, which together with its mounting, must have weighed several tons. The telescope was fully equipped for astronomical observations and Patrick was a member of the Royal Astronomical Society until 1921. Although he enjoyed showing his telescope to friends and distinguished visitors, any interest he had in astronomy was overshadowed by his other passions; the telescope was probably a scientific toy. Barry Bellinger suggests that the telescope was used to track pilot balloons released into the air, before releasing any main balloons; however, a telescope of this size and type seems unsuited to such a task. In 1893, Patrick Alexander ordered a balloon of capacity from Percival Spencer. At the time, C. G. Spencer and Sons' largest advertised balloon was of and when it was made it attracted much public interest. Capable of lifting 12 passengers, it was one of the largest balloons yet made. Alexander named her the Majestic. In 1894, Patrick took it to Germany where he conducted scientific ascents that excited interest among German scientists and the lay public, as well as that of Kaiser Wilhelm II. Ever since the first balloon ascent by the Montgolfier Brothers in 1783, it had been realised that for balloons to be really useful, they had to be navigable. Patrick Alexander applied his mind to this problem of airship propulsion. In 1893 and 1894 he filed a number of patents. His ideas included reciprocating oars and an adjustable pitch propeller that resembled a pair of fans. One patent includes a means of heating the gas in the balloon envelope by using piped steam, the steam pipe also served to support the balloon in the shape of a parachute in the event of the balloon being burst or punctured. None of Patrick's ideas ever came to anything; but throughout his life, he never lost faith in the practicality of airships. In Bath Patrick Alexander set up the first of a series of workshops. His most prestigious workshop was The Mount at Batheaston purchased in 1900 and here he had a gas supply brought into the garden and a balloon inflation valve installed. Town gas, although not as light as Hydrogen, was readily available and very much less expensive; it was, of course, highly flammable. His workshops were fully equipped and employed several people, there he designed and manufactured experimental balloons and meteorological instruments. Patrick Alexander joined the Aero clubs of Berlin, Paris and America and, at one time, that of Austria. In 1900 the first Zeppelin made its maiden flight, observed by Alexander. The Zeppelin was launched from a floating assembly hall on Lake Constance; Patrick observed from a motor boat in order to be as close as possible. Later that year, at the invitation of the Berlin Metrological Institute, he made a flight in the world's largest balloon, a non dirigible with a capacity of The objective was to make metrological measurements and break the existing endurance records. It is indicative of the esteem in which Patrick was held that he, a non German, was offered a place. The balloon was equipped against every eventuality and stocked with rations for 20 days. The balloon took off on 27 September, just before 6 pm. The same evening, their trailing rope became stuck in trees and gusty winds caused the crew to lose control. In the dark it was decided to release the gas and land the balloon. The ambitious expedition ended just from the start. Patrick Alexander was very interested in the development of heavier than air flying machines. Early in the 1890s, he travelled to Germany to meet Otto Lilienthal who was experimenting with gliders, and he continued to study ideas from a wide variety of sources. In 1896, Hiram Stevens Maxim came close to achieving flight when his huge steam powered machine briefly lifted from the rails that also restrained it. Patrick was in contact with Octave Chanute and others experimenting with flight. In the US, sometime before 1903, Patrick visited Samuel Pierpont Langley whose successful models had attracted much attention. At Christmas 1902 he visited the Wright brothers at Kitty Hawk. On hearing that Patrick Alexander was planning a return trip to the US in October 1903, the Wright brothers, not known for welcoming interruptions to their work, said they would be happy to meet him. However, Patrick missed a crucial telegram and never received their message. Patrick must have been most disappointed to have missed the opportunity to witness the first flights of the Wright Flyer on 17 December 1903. Aldershot in Hampshire was an insignificant village until, in 1854, it was selected as the home of the British Army. It was in Aldershot that the army established the Army Balloon section. In June 1904 the American born aviation pioneer Samuel Franklin Cody came to Aldershot to test his kites. There, in collaboration with the Army, he worked on balloons, kites and aeroplanes. That same year Patrick Alexander moved to nearby Mytchett in Surrey where he was involved with the Army Balloon section. He shared a house with Cody who later went on to become the first man in England to fly an aeroplane. 1905 was a year of public generosity. Chard in Somerset had been the location of some remarkable aviation experiments by John Stringfellow in 1848: he constructed a model aeroplane that is claimed to have achieved the first ever power flight. Some of the relics of these experiments were eventually bought for the Washington Museum. Patrick Alexander obtained and had restored at his expense, Stringfellow's earlier models and presented them to the Victoria and Albert Museum in London. Also, Patrick offered his telescope – the 8" refractor – to the War Office. The offer included the cost of construction of a suitable observatory to house it. The offer was accepted and a site was chosen. In December 1906 the Aldershot Observatory was officially opened, the opening ceremony was attended by several high ranking officials and guests from Aldershot civic council, and Patrick Alexander himself. In January 1910, Patrick Alexander issued the conditions of a £1,000 Alexander Award, a prize that he would offer for the development of a lightweight engine suitable for aviation. The prize was offered through the auspices of the Aerial League of which Alexander was a founding member and the testing would be performed by the National Physical Laboratory. (The prize, which was Alexander's own money, was a considerable sum; £1,000 in 1910 is equivalent to £ in .) Tests were carried out one year later. The Green Engine by Aster Engineering Ltd performed particularly well and, by unanimous agreement, won the prize.

Первая мировая война

С началом войны Патрик Александр стремился приложить свои усилия. Вскоре он вновь оказался в Америке, где способствовал британской пропаганде, выступая с заявлениями в американской прессе. Он был хорошо знаком нью-йоркским журналистам, которые подробно освещали его взгляды, и, разумеется, Патрик высказывал свои мысли о важности авиации в ходе конфликта. В 1917 году он был принят на работу в новообразованное Министерство авиации в метеорологическое отделение в Фалмуте, где проработал до конца войны.

Преподавание

В конце Первой мировой войны Патрику Александру было пятьдесят лет, и его наследство практически иссякло. Даже его неиссякаемая энергия не смогла угнаться за стремительным развитием авиации, произошедшим во время войны. Он провел остаток своей жизни в Имперском службе колледже в Виндзоре, где преподавал студентам основы аэронавтики.

Наследие

Патрик Александр умер 7 июля 1943 года, почти нищим – он раздал большую часть своего состояния. Сегодня он малоизвестен, поскольку не сделал какого-либо выдающегося и значимого вклада в авиацию, и существует лишь несколько скромных памятных знаков в его честь. Его основной вклад в историю авиации состоял в том, что благодаря его неустанным усилиям, многочисленным путешествиям, публикациям, публичным выступлениям и щедрым пожертвованиям он способствовал сбору и распространению идей между странами и континентами, без чего развитие в этой области шло бы медленнее. Он был щедрым человеком – щедрым на время, на интеллект и на деньги. Наследство и его предпринимательские способности сделали его состоятельным, но финансовый успех мало его волновал. Им двигали природное любопытство и амбиции, и при этом он всегда поддерживал усилия других, часто делая щедрые финансовые взносы и не испытывая зависти к их достижениям. Патрик Александр был похоронен на небольшом церковном кладбище в Виндзоре. Иронично, но его надгробие обращено к траектории полетов из аэропорта Хитроу и содержит простую надпись: