Периодические проверки технического состояния воздушных судов.

Введение

Периодические плановые проверки воздушных судов для поддержания их летной годности.

Проверки технического обслуживания воздушных судов – это периодические инспекции, которые необходимо проводить на всех коммерческих и гражданских воздушных судах по истечении определенного срока эксплуатации или количества циклов использования. Военные самолеты обычно следуют конкретным программам технического обслуживания, которые могут быть, а могут и не быть, аналогичными программам коммерческих и гражданских операторов.

Коммерческая авиация

Авиакомпании и другие коммерческие операторы крупных самолетов или самолетов с турбинным двигателем следуют программе непрерывного поддержания летной годности, утвержденной Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) в Соединенных Штатах или другими органами по надзору за летной годностью, такими как Управление гражданской авиации Транспортной Канады (TCCA) или Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). Каждый оператор разрабатывает программу непрерывного поддержания летной годности (CAMP) в рамках своих спецификаций по эксплуатации или "OpSpecs". Программа CAMP включает в себя как плановые, так и углубленные проверки.

Комиссия по проверке технического обслуживания FAA

В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации (FAA) предписывает разработку первоначальных требований к техническому обслуживанию для каждого типа воздушного судна в Отчете Совета по обзору технического обслуживания (MRBR) на основе анализа, выполненного в соответствии с документом ATA "Разработка планово-предупредительного обслуживания оператором/производителем MSG 3" (MSG 3 – это группа по управлению техническим обслуживанием, 3-я рабочая группа).

Чек .

Проверка A выполняется примерно каждые 400–600 летных часов или каждые 200–300 полетов, в зависимости от типа воздушного судна. На ее выполнение требуется около 50–70 человеко-часов, и обычно она проводится в аэропортовом ангаре. Проверка занимает минимум 10 часов. Фактическая необходимость проведения этой проверки определяется типом воздушного судна, количеством циклов полета или количеством часов, отработанных с момента последней проверки. Авиакомпания может отложить проведение проверки, если соблюдены определенные заранее установленные условия.

B проверка

B-контроль проводится примерно каждые 6–8 месяцев. Он занимает около 160–180 человеко-часов, в зависимости от типа самолета, и обычно завершается в течение 1–3 дней в ангаре аэропорта. График проведения B-контроля аналогичен графику проведения A-контроля. B-контроли все чаще интегрируются в последовательные A-контроли, то есть A-контроли от A1 до A10 включают в себя все пункты B-контроля.

Проверка C

Проверка C выполняется примерно каждые 20–24 месяца, или по достижении определенного количества фактических часов налета (FH), или в соответствии с указаниями производителя. Эта форма технического обслуживания значительно более обширна, чем проверка B, и требует осмотра большей части компонентов самолета. На проведение этой проверки самолет выводится из эксплуатации на 1–4 недели. Самолет не должен покидать место проведения технического обслуживания до завершения проверки. Она также требует больше пространства, чем проверки A и B, поэтому обычно выполняется в ангаре на базе технического обслуживания. Для выполнения проверки C требуется до 6000 человеко-часов работы.

Проверка 3С

Некоторые авиационные власти используют тип проверки, известный как проверка 3C или промежуточная стоянка (IL), которая обычно включает в себя незначительный структурный ремонт, включая проверку на коррозию или осмотр особо нагруженных элементов конструкции самолета. Проверка 3C также может использоваться для модернизации салона, например, для установки новых кресел, систем развлечений или коврового покрытия. Это позволяет сократить время простоя самолета за счет одновременного выполнения двух различных задач. По мере повышения надежности компонентов некоторые предприятия по техническому обслуживанию (MRO) теперь распределяют объем работ между несколькими проверками C или включают эту проверку 3C в проверку D. Проверка D является наиболее комплексной и трудоемкой проверкой самолета. Она проводится примерно каждые 6–10 лет и предполагает практически полную разборку самолета для осмотра и ремонта. Даже краску может потребоваться полностью удалить для тщательного осмотра металлической обшивки фюзеляжа. Такая проверка обычно занимает до 50 000 человеко-часов и 2 месяца, в зависимости от количества задействованных техников. Она также требует наибольшей площади среди всех видов технического обслуживания и, следовательно, должна проводиться на подходящей базе технического обслуживания. Требования и огромные усилия, связанные с этой проверкой, делают ее самой дорогостоящей, при этом общая стоимость одной проверки D исчисляется миллионами долларов. В связи с характером и стоимостью проверки D большинство авиакомпаний, особенно с крупным парком воздушных судов, планируют такие проверки за годы вперед. Часто старые самолеты, выводимые из парка авиакомпании, либо хранятся, либо утилизируются после достижения следующей проверки D из-за высоких затрат по сравнению с их стоимостью. В среднем коммерческий самолет проходит две или три проверки D перед списанием. Производители часто недооценивают стоимость проверки D. Компания Boeing недооценила стоимость для четырех своих самолетов, и ожидается, что она также недооценила ее для B787-9, который в 2018 году еще не эксплуатировался достаточно долго, чтобы пройти проверку D. Все суммы указаны в миллионах долларов США по состоянию на 2018 год.

Some authorities use a type of check, known as a 3C check or Intermediate Layover (IL), which typically includes light structural maintenance, including checks for corrosion, or on specific high load parts of the airframe. The 3C check may also be used as the opportunity for cabin upgrades, e. g. new seats, entertainment systems, carpeting. This shortens the time the aircraft is out of service, by performing two distinct tasks simultaneously. As component reliability has improved, some MROs now spread the workload across several C checks, or incorporate this 3C check into D checks instead. is by far the most comprehensive and demanding check for an airplane. This check occurs approximately every 6 10 years. It is a check that more or less takes the entire airplane apart for inspection and overhaul. Even the paint may need to be completely removed for complete inspection of the fuselage metal skin. Such a check can generally take up to 50,000 man hours, and 2 months to complete depending on the number of technicians involved. It also requires the most space of all maintenance checks, and as such must be performed at a suitable maintenance base. The requirements and the tremendous effort involved in this maintenance check make it by far the most expensive, with total costs for a single D check in the million dollar range. Because of the nature and the cost of a D check, most airlines — especially those with a large fleet — have to plan D checks for their aircraft years in advance. Often, older aircraft being phased out of a particular airline's fleet are either stored or scrapped upon reaching their next D check, due to the high costs involved in comparison to the aircraft's value. On average, a commercial aircraft undergoes two or three D checks before being retired. Manufacturers often underestimate the cost of the D check. Boeing underestimates the cost for four of its aircraft, and the expectation is that it has underestimated it for the B787 9 which in 2018 had not been in service for long enough to have been put through a D check. All amounts in millions of United States dollars, as of 2018.