Филадельфия: История станции Broad Street

Введение

Бывшая железнодорожная станция в Филадельфии (закрыта в 1952 году) – бывший вокзал.

Станция Брод-стрит на пересечении Брод-стрит и Маркет-стрит была главным пассажирским терминалом Пенсильванской железной дороги (PRR) в Филадельфии с начала декабря 1881 года по 1950-е годы. Расположенная непосредственно к западу от Филадельфийской ратуши, эта территория сейчас занята северо-западной частью парка Дилворта и офисными башнями Пенн-центра.

История

Первоначальная станция была спроектирована Wilson Brothers & Company по заказу старой Филадельфийской, Уилмингтонской и Балтиморской железной дороги (основанной в 1836 году в результате слияния четырех небольших участков линий, возникших с 1831 года, и идущей на юго-запад к Балтимору и его станции President Street, которая только что была приобретена Пенсильванской железной дорогой, принявшей управление) в год её завершения – 1881 году. Это было одно из первых в США зданий со стальным каркасом, где каменная кладка использовалась не как несущая конструкция, а как облицовка, подобно современным небоскребам. Изначально поезда прибывали по надземным путям, построенным над улицей Филберт. К 1885 году земля между станцией и рекой Скулкилл была приобретена и расчищена, и был построен девятиблочный виадук. Станция Брод-стрит была значительно расширена известным филадельфийским архитектором Фрэнком Фернессом в 1892–1893 годах. Братья Уилсон спроектировали новый поездный навес (1892), который был возведен над существующими, которые впоследствии были демонтированы. Новый навес имел самый большой пролет крыши среди всех железнодорожных станций в мире – 91 метр. В 1894 году PRR перенесла свою штаб-квартиру с Четвертой улицы в офисное здание над станцией. В 1930-х годах штаб-квартира PRR переехала в недавно построенное здание Пригородной станции по адресу: улица Филберт, 1600 (ныне бульвар Джона Ф. Кеннеди). Поездный навес сильно пострадал в пожаре 1923 года и был снесен. Сама станция была снесена в 1953 году, спустя год после прекращения движения поездов.

Местоположение и услуги

Станция Брод-стрит доминировала в центре города. Поезда отправлялись со станции на двух уровнях над уровнем улицы по виадуку, известному как «Китайская стена», и шли на запад, пересекая реку Скуиллкилл по путям, разделявшим западную половину центральной части Филадельфии. 15-я улица проходила под вестибюлем станции, а пронумерованные улицы до 24-й – под виадуком. Сегодня по схожему маршруту проходит бульвар Джона Ф. Кеннеди. Станция славилась своей архитектурой, но была обременена тем, что заполнила сердце города дымом и шумом паровозов того времени. «Китайская стена» также сделала северную часть Центрального города, расположенную к северу от станции, немодной, поскольку этот район был отрезан от остальной части делового центра. Пассажиры, прибывавшие на станцию Брод-стрит, могли пересесть на многочисленные троллейбусные маршруты на Маркет-стрит и 15-й улице, или на восточно-западную надземную линию метро Фрэнкфорд-Маркет-Филадельфия (с 1907 года) или на север-южную линию метро Брод-стрит, открывшуюся в 1928 году. Последние две представляли собой линии тяжелого рельсового транспорта, проходившие под зданием мэрии. Покинув станцию Брод-стрит, пассажиры сначала прибывали на станцию Вест-Филадельфия на пересечении 32-й и Маркет-стрит, на западном берегу Скуиллкилла, которая в 1933 году была заменена станцией 30-й улицы. Затем пути разделялись на три направления: поезда, следующие на запад в сторону Харрисбурга, шли по линии PRR до станций 40-й улицы, 52-й улицы и Овербрук. Поезда, направлявшиеся на северо-запад вдоль Скуиллкилла, отделялись от этой линии после 52-й улицы в направлении станций Уиннфилд-авеню и Синвид. Поезда, идущие на север в сторону Нью-Йорка или на восток через реку Делавэр в Нью-Джерси, проходили через станции Северная Филадельфия, Северный Пенн-Джанкшн и Франкфорд-Джанкшн, прежде чем разделиться. Поезда, следующие на юг, шли по центральной линии Балтиморской и Вашингтонской железной дороги через Ангору. Сегодня все эти железнодорожные линии, за исключением участка между станцией 30-й улицы и станцией Брод-стрит, сохранились и обслуживаются компаниями SEPTA или NJ Transit.

Broad Street Station dominated the center of the city. Trains would leave the station two stories above street level on a viaduct known as the "Chinese Wall" and run west to cross the Schuylkill River on tracks that bisected the western half of Center City Philadelphia. Fifteenth Street ran beneath the station's lobby, and the numbered streets up to 24th ran beneath the viaduct. John F. Kennedy Boulevard traces a similar path today. The station was renowned for its architecture but cursed for inundating the heart of the city with the smoke and noise of the day's steam locomotives. The Chinese Wall also made Center City north of the station unfashionable, as the area was cut off from the rest of downtown. Passengers arriving at Broad Street Station could make connections to the rest of the city on the numerous trolley lines on Market Street and 15th Street, or on Philadelphia's east–west Market Frankford Subway Elevated Line (beginning in 1907) or the north–south Broad Street Subway starting in 1928. The latter two were heavy rail lines that crossed under City Hall. Leaving Broad Street Station, passengers would first arrive at West Philadelphia Station at 32nd and Market Streets on the west side of the Schuylkill, which in 1933 was replaced by 30th Street Station. The lines then split in three directions:

Trains heading west toward Harrisburg would take the PRR line to 40th Street Station, 52nd Street Station, and Overbrook Station. Trains heading northwest along the Schuylkill would split from this line after 52nd Street toward the stations at Wynnefield Avenue and Cynwyd. Trains heading north toward New York City or east across the Delaware River to New Jersey would run through North Philadelphia, North Penn Junction, and Frankford Junction stations, before splitting off. Trains heading south would take the Baltimore and Washington Railroad Central Division line through Angora. Today all these railroad lines, except for the one between 30th Street Station and Broad Street stations, remain intact, run by SEPTA or NJ Transit.

Архитектура

Архитектура станции Брод-стрит была типичной для зданий Фёрнесса в центральной Филадельфии в последней четверти девятнадцатого века. Конструкция станции напоминала сеть готических шпилей и арочных окон, с существенными отступлениями от их средневековых прототипов. Фёрнесс развил идею, заложенную в аналогичной структуре, первоначально построенной компанией Wilson Brothers & Company всего десятилетие ранее. Окна, спроектированные Фёрнессом, часто были полукруглыми и не использовали стрельчатые апсиды. Нижние уровни здания были массивными и рустикальными, напоминая работы Х. Х. Ричардсона предыдущего десятилетия, в то время как спандрелы верхних этажей подчеркивали вертикальность сооружения. Каркас каменной конструкции в основном состоял из железа и стали, а внутри конструктивные элементы часто демонстрировались балюстрадами и колоннами, в некоторых местах обнажавшими заклепки, соединявшие их. Общий формальный стиль здания был во многом схож со стилем здания Фёрнесса для Пенсильванской академии изящных искусств, завершенного в 1876 году, или его библиотекой Университета Пенсильвании, спроектированной в 1888 году. По мере расширения станции после 1881 года добавлялись новые железнодорожные навесы для покрытия дополнительных путей, в общей сложности двенадцать к 1891 году. В конечном итоге их заменил единый навес, который, после завершения строительства в 1892 году, имел самый большой пролет крыши среди всех железнодорожных станций в мире (91 м / 298 футов) и в итоге покрывал 16 путей. Позже PRR наняла компанию Furness, Evans & Company для проектирования здания Arcade Building – офисного здания, выполненного из того же красного кирпича, камня и терракоты, что и станция, и соединенного с ней пешеходным мостом над Маркет-стрит. Это значительно разгрузило пешеходное движение на уровне улицы, и город разрешил строительство Аркадного здания над тротуаром 15-й улицы. Уже в первые годы эксплуатации станции Брод-стрит были выявлены недостатки в ее работе. Станция не могла принимать пассажирские поезда, следующие транзитом через город, без трудоемких маневров задним ходом. Другой серьезной проблемой было то, что для разворота пригородных поездов, ставших основным направлением деятельности станции благодаря ее близости к центру города, требовалось несколько маневров с локомотивами. Первая проблема оставалась нерешенной, несмотря на предложение о строительстве туннеля в Северной Филадельфии, который должен был выйти к станции Брод-стрит, а затем подняться на поверхность, соединяясь с линиями, отходящими от станции. Вторая проблема начала решаться с электрификацией железнодорожных линий, начиная со службы Паоли до "Главной линии" железной дороги, с 11 сентября 1915 года. В 1918 году было открыто движение до Честнат-Хилл (ныне Честнат-Хилл-Уэст), и два наиболее загруженных пригородных маршрута были охвачены электрификацией. В 1928 году электричество появилось на двух дополнительных линиях – West Chester/Media и Chester/Wilmington, а в 1930 году были электрифицированы Норристоун и Трентон, причем последний стал первым участком электрификации современного Северо-Восточного коридора, который был завершен до станции Пенн в Нью-Йорке в 1933 году. Железнодорожный навес был уничтожен пожаром 11 июня 1923 года. Пожар начался около часа ночи и продолжался два дня. Работы по разбору завалов начались, пока огонь еще тлел. Оставшийся металлический каркас был демонтирован, после чего платформы были накрыты небольшими навесами типа "зонт". Эти временные укрытия были уничтожены другим пожаром, вспыхнувшим 12 сентября 1943 года в 9:38 утра, и заменены аналогичной конструкцией, которая просуществовала до последних десяти лет существования станции.

The architecture of Broad Street Station was typical of Furness's buildings in central Philadelphia in the last quarter of the nineteenth century. Furness's structure looked much like a web of Gothic spires and arched windows, with considerable modification from their medieval sources. His work expanded on a similar structure originally constructed by the Wilson Brothers & Company a mere decade before. Furness's windows were often rounded and did not use pointed chancels. The lower levels of the structure were heavy and rusticated, recalling the work of H. H. Richardson from the previous decade, while the spandrels of the upper stories emphasized the building's verticality. The frame for the stone structure was largely made of iron and steel, and on the interior the structural techniques were often displayed by balustrades and columns that in places revealed the rivets that held them together. The formal style of the building was altogether not unlike that of Furness's building for the Pennsylvania Academy of the Fine Arts, which he completed in 1876, or his University of Pennsylvania Library, designed in 1888. As the station expanded after 1881, additional train sheds were added to cover additional tracks, twelve in all by 1891. They were eventually replaced by a single shed, which, upon its completion in 1892, had the largest single span of any station roof in the world (91 m 298 feet), and ultimately covered 16 tracks. PRR later hired Furness, Evans & Company to design the Arcade Building, an office building of the same red brick, stone and terra cotta as the station, that connected to it through a pedestrian bridge over Market Street. This relieved much of the pedestrian traffic at street level, and the City permitted the Arcade Building to be built over the 15th Street sidewalk. Even in its early years, there were flaws in the operation of Broad Street Station. The station could not accommodate passenger trains passing through the city without time consuming back up moves. The other major problem was that it took a number of engine moves to turn around commuter trains, which had become the station's main business because of its proximity to the downtown area. The first problem would remain unsolved despite a proposal for a tunnel in North Philadelphia that was to run to the Broad Street Station area and then emerge above ground to meet the lines coming out of the station. The other problem began to be alleviated with electrification of the rail lines, starting with the Paoli service to the railroad's "Main Line", starting on September 11, 1915. In 1918 service to Chestnut Hill (today's Chestnut Hill West) was opened, and the two busiest commuter services were dealt with. In 1928 two more lines, West Chester/Media and Chester/Wilmington, would go under wire, and in 1930 Norristown and Trenton would be electrified, the latter being the first segment of electrification of today's Northeast Corridor, which was completed to Penn Station, New York, in 1933. The train shed was destroyed by a fire on June 11, 1923. The fire began about 1:00 a. m. and burned for two days. Work on clearing the debris began even while the fire was still smoldering. The steel skeleton that remained was removed; thereafter, the train platforms operated while covered by small, "umbrella" shelters. These replacements were destroyed by another fire that began at 9:38 a. m. on September 12, 1943, and were replaced by a similar structure that remained for the last ten years of the station's existence.

Кончина

В 1920-х и 1930-х годах Пенсильванская железная дорога построила два новых вокзала: вокзал 30-й улицы, который сейчас является главным междугородним транспортным узлом для железнодорожных перевозок в Филадельфии, и Пригородный вокзал, который сейчас является главным региональным железнодорожным узлом для пригородных поездов Филадельфии. Изначально это была короткая линия PRR от вокзала 30-й улицы к туннелю, заканчивающемуся к северо-западу от мэрии, сразу к северу от вокзала Брод-стрит. Впоследствии она была продлена на восток как часть туннеля Центрального городского сообщения, соединяющего железнодорожную сеть PRR с железной дорогой Рединг. В июле 1947 года вокзал Брод-стрит планировал 55 отправлений в будние дни: 9 на юг, 8 в западном направлении от Zoo и 38 в восточном направлении от Zoo (14 из которых пересекали мост Делер). Вокзал Брод-стрит в конечном итоге разделил судьбу многих зданий Фурнесса, поскольку он был закрыт в 1952 году и снесен в 1953 году. Последним поездом по расписанию был поезд 431 до Вашингтона, отправленный в 01:10 27 апреля 1952 года; последний поезд был прощальным специальным рейсом в тот же вечер. Земля, на которой когда-то располагался вокзал и его подъездные пути, теперь является коммерческим центром города, известным как Пенн-центр, включающим такие здания, как 54-этажный Mellon Bank Center. Сегодня от здания остался лишь исторический знак на 15-й улице, посвященный этому месту. Барельефная фреска Карла Биттера «Дух транспорта» (The Spirit of Transportation), расположенная в северо-западном углу главной зоны ожидания на вокзале 30-й улицы, первоначально находилась на вокзале Брод-стрит.