Электровозы NSB El 16: История и Эксплуатация в Норвегии и Швеции
NSB El 16
Электровозы NSB El 16 в Норвегии: грузовые перевозки, история использования на Бергенской линии, динамический контроль пробуксовки и тяговые характеристики.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
NSB El 16 — электрический локомотив, используемый компанией CargoNet на норвежской железнодорожной сети для перевозки грузовых составов. До замены на El 18, локомотивы El 16 также использовались для тяги пассажирских поездов Норвежскими государственными железными дорогами.
NSB El 16 is an electric locomotive which is used on the Norwegian railway system by CargoNet to haul freight trains. Until it was replaced by the El 18, the El 16 engines also pulled passenger trains on the Norwegian State Railways.
История
В 1970-х годах NSB столкнулась с проблемой на крутом и зимнем участке Бергенской линии, и локомотив El 14 не справлялся с этой задачей. Решением казался тиристорный локомотив, который был успешно испытан компаниями ASEA и Canadian Pacific Railway и демонстрировал возможность тянуть поезда на 50% тяжелее, чем сопоставимые дизель-электрические локомотивы. Это было частично обусловлено системой динамического контроля пробуксовки, где скорость тяговых двигателей контролировалась и регулировалась для предотвращения скольжения и потери сцепления. Шведские локомотивы Rc4 успешно прошли испытания на Северо-Восточном коридоре, и NSB также решила испытать эти локомотивы на Бергенской линии. В 1976 году NSB заказала шесть единиц модифицированной конструкции Rc4, оснащенных динамическими тормозами, увеличенной мощностью тяги (с 4x900 кВт у Rc4 до 4x1100 кВт у El16) и заостренным носом, способным пробивать случайные снежные заносы. В 1980 году было поставлено еще четыре единицы, а последние семь – в 1984 году. Локомотивы получили номера от 16 2201 до 16 2217. Локомотивы использовались во всей электрифицированной железнодорожной сети для обслуживания как пассажирских, так и грузовых поездов, за исключением северного участка линии Гьёвик и линии Сёрланд к западу от Кристиансанда из-за недостаточной мощности систем электроснабжения. Однако эти системы впоследствии были модернизированы. Списание локомотивов с пассажирских перевозок началось с реорганизации Норвежских государственных железных дорог. Восемь локомотивов были переданы грузовой компании CargoNet. В 2002 году еще шесть локомотивов были проданы шведскому оператору Tågkompaniet, а оставшиеся три – приобретены CargoNet. В 2007 году все локомотивы Tågkompaniet были проданы обратно в Норвегию. Два локомотива серии 16 были потеряны в результате пожара во время грузовых перевозок через шведскую границу.
In the 1970s NSB was faced with a challenge on the steep and wintry Bergen Line and the El 14 was not adequate for the task. The solution seemed to be thyristor locomotive that had successfully been tested by ASEA and Canadian Pacific Railway with possibilities to pull 50% heavier trains than equivalent diesel electric locomotives were capable of. This was partly due to a system of dynamic slip control, where speed of traction motors was controlled and adjusted to avoid slippage and loss of adhesion. The Swedish Rc4 locomotives were tested on the Northeast Corridor with success and NSB also chose to try the units on the Bergen Line. In 1976 NSB ordered six units of a modified Rc4 design, with dynamic brakes, increased traction power (from 4x900 kW on Rc4 to 4x1100 kW on El16) and a pointed nose which is able to force through the occasional snowdrifts. In 1980 another four units were delivered and the final seven in 1984. The sets were numbered 16 2201 to 16 2217. The engines were used throughout the electrified rail network, both passenger and freight trains, with the exception of the northern section of the Gjøvik Line and the Sørland Line west of Kristiansand, due to too weak power supply systems. But the systems have since been upgraded. Retirement from passenger service started with the fissioning of Norwegian State Railways. 8 engines were transferred to the CargoNet freight company. In 2002, a further six engines were sold to the Swedish operator Tågkompaniet and the remaining three engines were purchased by CargoNet. In 2007 all engines from Tågkompaniet were sold back to Norway. Two 16 engines were lost when burnt up by fire during cargo services across the Swedish border.