Электрические трамваи Лос-Анджелеса: История и развитие

Введение

Электрическая пригородная железная дорога в Лос-Анджелесе, Калифорния

Железная дорога Лос-Анджелеса (также известная как «Жёлтые вагоны», LARy и позднее Транзитные линии Лос-Анджелеса) представляла собой систему трамваев, действовавшую в центральном Лос-Анджелесе и окрестностях с 1895 по 1963 год. Система обеспечивала частое местное сообщение, дополняя в основном пригородные междугородние маршруты системы Pacific Electric «Red Car». Компания перевозила значительно больше пассажиров, чем «Red Car», обслуживавшие большую и менее плотно населённую территорию Лос-Анджелеса. Вагоны работали на узкоколейных рельсах шириной 3 фута 6 дюймов и использовали совмещённую колею с системой Pacific Electric на Мэйн-стрит в центре Лос-Анджелеса (непосредственно перед терминалом 6-й и Мэйн), на Хилл-стрит, на 7-й улице, на 4-й улице и вдоль бульвара Хоторн к югу от центра Лос-Анджелеса в направлении городов Хоторн, Гардена и Торранс.

Предшественники неэлектрических

Самые ранние трамваи в Лос-Анджелесе приводились в движение лошадьми. Первая железная дорога с конным тягой, Spring and Sixth Street Railroad, была построена в 1874 году Робертом М. Видни и проходила от площади Плаза до Шестой и Жемчужной (Фигероа) улиц; вскоре после этого эта линия была продлена к северо-востоку до Восточного Лос-Анджелеса (современный Линкольн-Парк). Более масштабной была линия Main Street and Agricultural Park Railroad, которая шла от площади Плаза на юг по Мейн-стрит до Вашингтон Гарденс, а затем до Аграрного (Экспозиционного) парка. Транспортные технологии развивались, и Лос-Анджелес получил значительные инвестиции в канатные технологии. Первой канатной дорогой, открывшейся в Лос-Анджелесе, была Second Street Cable Railway. Открытая в 1885 году, она проходила на запад от Второй и Спринг-стрит по Первой улице до Техасской улицы (авеню Белмонт). Каждая из этих ранних железных дорог строилась для стимулирования продажи недвижимости, которая считалась слишком удаленной от центра города. Кабельная железная дорога Лос-Анджелеса (позже переименованная в Pacific Cable Railway и зарегистрированная в Иллинойсе) владела множеством эксклюзивных франшиз (соглашений с городом о разрешении использовать общественные улицы для транспортных целей) и к 1889 году построила четыре основных канатных линии, пересекающие растущий центр города, от Джефферсона и Гранд до Восточного Лос-Анджелеса (Линкольн-Хайтс) и от Уэстлейк-Парка до Бойл-Хайтс. Несмотря на то, что канатная дорога считалась передовым достижением в технологии, строительство было дорогостоящим, систему преследовали юридические и эксплуатационные проблемы, а новая электрическая технология угрожала устареть ей.

Предшественник: Электрические железные дороги

Первая электрическая железная дорога в Лос-Анджелесе была построена в 1887 году для содействия продаже земельного участка на улице Пико. Los Angeles Electric Railway использовала раннюю систему Daft с примитивным электрическим вагоном и прицепами. Несмотря на успешность сделки с недвижимостью, после взрыва на электростанции линия на улице Пико была закрыта, по-видимому, навсегда. Разработка эффективной системы электрического транспорта, основанной на новой технологии Sprague, началась всерьез с прибытия в Лос-Анджелес Мозеса Шермана, его шурина Эли П. Кларка и инвесторов из Сан-Франциско в конце 1890 года. Шерман, изначально учитель из Вермонта, переехал на территорию Аризоны в 1874 году, где занимался бизнесом, общественной деятельностью, недвижимостью и уличными железными дорогами. Кларк также был родом из Аризоны и занимался аналогичной деятельностью. Шерман заинтересовался возможностями в Лос-Анджелесе после отпуска в начале 1890 года. Он присоединился к группе, пытавшейся возродить кабельную железную дорогу на Второй улице, но убедил их вместо этого электрифицировать линию. Он приобрел линию в октябре 1890 года и переименовал ее в The Belt Line Railroad Company. 12 ноября 1890 года Шерман создал корпорацию в Аризоне под названием The Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE) с Шерманом в качестве президента и Кларком в качестве генерального менеджера. Будущий мэр Фредерик Итон был выбран главным инженером. Компания была зарегистрирована в Аризоне, поскольку регистрация в Аризоне имела определенные преимущества по сравнению с регистрацией в Калифорнии. Осенью 1890 года законодательное собрание приняло так называемый закон о 5 кварталах, который позволял уличной железнодорожной компании использовать рельсы другой компании на протяжении пяти городских кварталов. Это значительно помогло бы Шерману в его планах по LACE, но впоследствии было использовано против него. Шерман и Кларк немедленно приступили к работе. Только в 1891 году им удалось следующее: после непродолжительного использования помещений на улице Пико они построили новую электростанцию, вагонное депо и мастерские на пересечении Центральной авеню и Уайлд-стрит, к востоку от делового района. 8 мая приобрели линию Depot Line, которая проходила от Второй и Спринг-стрит до станции Santa Fe Depot и до станции Southern Pacific Depot. 1 июля открыли линию от Второй и Спринг-стрит, мимо Crown Hill, до Westlake Park, заменив кабельную линию Второй улицы. Приобрели Los Angeles and Vernon Street Railway, чья линия конных вагонов шла по Центральной авеню до Slauson, а затем соединялась с веткой Santa Fe Ballona. 16 сентября они открыли ее как электрическую линию. Построили новую линию для обслуживания Университета Южной Калифорнии и Agricultural Park; новая университетская линия открылась 12 ноября. Открыли линию Maple Avenue в ноябре и вновь построенную и электрифицированную линию Pico Street 31 декабря. К концу 1891 года на железной дороге было пять электрических линий, все использующие ширину колеи 3 фута 6 дюймов, что соответствовало ширине колеи кабельных линий: Crown Hill, University, Maple Avenue, Central Avenue и Pico Street. Проблемы Pacific Railway были настолько серьезными, что компания была объявлена банкротом в 1891 году, а Джеймс Ф. Кранк был назначен управляющим. В 1892 году Шерман и Кларк электрифицировали линию Depot Line и открыли ее 1 августа. Они продлили линию Crown Hill на восток до станции Santa Fe La Grande и соединили ее со станцией Southern Pacific Arcade на Центральной. Они также начали строительство линии в Восточный Лос-Анджелес (Eastlake Park) в 1892 году, прокладывая пути по Северной Спринг-стрит и Северной Бродвей-стрит. Им пришлось строить мост через реку Лос-Анджелес и пути Santa Fe, что отложило открытие линии до 26 сентября 1893 года. Великая депрессия сильно ударила по железной дороге, и нехватка средств вынудила модифицировать вагоны типа H, чтобы обеспечить управление одним машинистом, и закрыть вагонное депо Division 2. Объявление о продаже было сделано 5 декабря 1944 года, но цена покупки не была раскрыта. National City Lines, вместе со своими инвесторами, включая Firestone Tire, Standard Oil of California (ныне Chevron Corporation) и General Motors, впоследствии были признаны виновными в сговоре с целью монополизации продажи автобусов и сопутствующих товаров местным транспортным компаниям, контролируемым National City Lines и другими компаниями, в том, что стало известно как сговор General Motors по уничтожению трамваев. National City Lines приобрела Key System, которая управляла трамвайной системой в Окленде, Калифорния, в следующем году. Компания была переименована в Los Angeles Transit Lines. Новая компания представила 40 новых троллейбусов ACF Brill, первоначально предназначенных для Key System, которая переходила на автобусы под управлением National City Lines в конце 1948 года. Многие линии были переведены на автобусы в конце 1940-х и начале 1950-х годов.

The first electric railway in Los Angeles was built in 1887 to facilitate the sales of a real estate tract on Pico Street. The Los Angeles Electric Railway used the early Daft overhead system with a crude electric car and trailers. Though the real estate venture was successful, after an explosion in the power station, the Pico Street electric line closed, seemingly for good. Development of an effective electric transportation system based on the new Sprague based technology began in earnest with the arrival in Los Angeles of Moses Sherman, his brother in law Eli P. Clark and San Francisco investors late in 1890. Sherman, originally a teacher from Vermont, had moved to the Arizona territory in 1874 where he was involved in business and civic affairs, real estate, and street railways. Clark, too, came from the Arizona territory, and was similarly involved in business and civic affairs. Sherman became interested in opportunities in Los Angeles after vacationing there in early 1890. He joined the efforts of a group attempting to resurrect the Second Street Cable Railway, but persuaded them to electrify the line instead. He acquired the line in October, 1890 and renamed it The Belt Line Railroad Company. Sherman created an Arizona corporation called The Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE) on November 12, 1890 with Sherman as President and Clark as General Manager. Future mayor Frederick Eaton was chosen as Chief Engineer. The firm was incorporated in Arizona because Arizona incorporation held certain advantages over incorporating in California. In the autumn of 1890, the legislature passed the so called 5 block law, which enabled a street railway company to use another company's rails for up to five city blocks. This would help Sherman immensely with his plans for LACE, but later would be used against him. Sherman and Clark began work immediately. In 1891 alone, they accomplished the following:
After using the Pico Street facilities for a short time, they constructed a new power house, car house and shops at the intersection of Central Avenue and Wilde Street, east of the business district. Purchased the Depot Line on May 8, which ran from Second and Spring Streets to the Santa Fe Depot and to the Southern Pacific depot. Opened a line from Second and Spring Streets, past Crown Hill, to Westlake Park on July 1, replacing the Second Street Cable line. Acquired the Los Angeles and Vernon Street Railway, whose horsecar line ran down Central Avenue to Slauson, then connected to the Santa Fe Ballona branch. They opened it as an electric line on September 16. Built a new line to serve the University of Southern California and Agricultural Park; the new University line opened November 12. Opened the Maple Avenue Line in November and the newly rebuilt and re electrified Pico Street line on December 31. By the end of 1891, the railway had five electric lines running, all which used a 3 foot 6 inch gauge, which matched the gauge used by the cable lines: Crown Hill, University, Maple Avenue, Central Avenue and Pico Street. Pacific Railway’s problems were such that the company was thrown into receivership in 1891, with James F. Crank appointed as receiver. In 1892, Sherman and Clark electrified the Depot Line, and opened it on August 1. They extended the Crown Hill line east to the Santa Fe La Grande station, and also connected to the Southern Pacific Arcade station on Central. They also started a line to East Los Angeles (Eastlake Park) in 1892, laying track on North Spring and North Broadway Streets. They were forced to build a bridge over the Los Angeles River and Santa Fe rails, which postponed the opening of the line until September 26, 1893. The Great Depression hit the railway hard, and revenue shortfalls forced the modification of the Type H cars to allow operation by a single driver and the closure of the Division 2 car house. The sale was announced December 5, 1944, but the purchase price was not disclosed. National City Lines, along with its investors that included Firestone Tire, Standard Oil of California (now Chevron Corporation) and General Motors, were later convicted of conspiring to monopolize the sale of buses and related products to local transit companies controlled by National City Lines and other companies in what became known as the General Motors streetcar conspiracy. National City Lines purchased Key System, which operated the streetcar system in Oakland, California, the following year. The company was renamed as Los Angeles Transit Lines. The new company introduced 40 new ACF Brill trolley buses which had originally been intended for the Key System, which was being converted to buses by National City Lines in late 1948. Many lines were converted to buses in the late 1940s and early 1950s.

Подвижной состав

Историк Джим Уокер отмечает, что вагоны LARy делились на три основных класса: вагоны стандартов Хантингтона, полностью стальные вагоны и вагоны-стримлайнеры. Все они строились для движения по узкоколейным путям с шириной колеи 3 фута 6 дюймов. Номера типов, упоминаемые ниже, были введены компанией LARy в 1920 году для классификации вагонов; существовало множество подкатегорий (например, B 2, H 3, K 4 и т.д.), которые здесь не задокументированы.

Стандарты

Стандарт Хантингтона (тип B) был самым многочисленным в парке LARy, насчитывая в конечном итоге 747 вагонов. Разработанные в 1901–1902 годах инженерами LARy и первоначально длиной 38 футов, эти деревянные «калифорнийские вагоны» имели открытые секции на обоих концах и закрытую центральную секцию, но их наиболее характерной особенностью был пятиоконный передний конец с двумя элегантными изогнутыми угловыми окнами. Эти вагоны, казалось, доминировали в ландшафте Южной Калифорнии в глазах публики, во многом благодаря тому, что они появлялись во многих ранних фильмах. Стандарты либо перестраивались из старых вагонов, либо закупались у производителей в период с 1902 по 1912 год. Стандарт с оплатой по мере входа (PAYE). Начиная с 1910 года, стандарты удлинялись до 44 футов и модифицировались в формат PAYE. Каждый конец оригинальных вагонов удлинялся, и добавлялась дополнительная входная дверь, чтобы кондуктор мог собирать плату, не проходя по всему вагону. Вагоны типа C, также известные как «sowbellies», представляли собой модернизированные старые стандарты с низким центральным входом и выходом, предназначенные для соответствия моде на юбки с зауженной нижней частью в начале 1910-х годов. Начиная с 1913 года, 107 старых стандартов было переоборудовано, а 76 новых вагонов было закуплено у St. Louis Car Company, но переоборудование было остановлено в 1914 году из-за снижения пассажиропотока, вызванного появлением джитни, и угасания моды на юбки с зауженной нижней частью. Одним из существенных недостатков этой конструкции было то, что их нельзя было переоборудовать для обслуживания одним машинистом. С годами в конструкцию вагонов типа B вносились менее значительные изменения, такие как различная длина, различная компоновка сидений, различные варианты оформления окон центральной секции, защитные сетки вместо панелей, модификации для вагонов, совершавших дальние рейсы, и модификации для работы с одним или двумя машинистами. Списание старых вагонов типа B началось в 1930-х годах, а последние из этих культовых вагонов эксплуатировались до 1952 года.

Всех стальных машин

Все стальные вагоны (тип H) были сконфигурированы очень похоже на вагоны типа B с открытыми торцами и закрытой центральной секцией. После катастрофической аварии на Pacific Electric у Vineyard в июле 1913 года недостатки высокоскоростных деревянных вагонов побудили компании обратиться к стальным конструкциям. С ноября 1921 года по начало 1924 года LARy получила 250 таких вагонов от St. Louis Car Company. Вагоны могли работать в составе многовагонных поездов на более загруженных линиях и были приписаны к линии Grand Avenue Moneta и линии S. Использование многовагонных составов было прекращено в 1930 году, когда снижение пассажиропотока из-за депрессии сделало использование поездов ненужным. Эти вагоны были модернизированы для работы с одним машинистом, а в период с 1934 по 1936 год – с двумя машинистами. В 1955 году, в связи с закрытием многих железнодорожных линий, многие вагоны были проданы National Metals на утилизацию. В 1956 году 41 вагон типа H4 был отправлен в Сеул и Пусан, Южная Корея, в рамках программы помощи. Первоначально вагоны имели двухцветную желтую окраску со светлым оттенком для крыши. Более крупные системы вырабатывали или закупали переменный ток высокого напряжения (AC), который можно было передавать на большие расстояния до подстанции, где трансформатор понижал напряжение до уровня, необходимого генераторным установкам для выработки 600 вольт постоянного тока (DC), требуемых трамваями. Изначальная электростанция Sherman и Clark 1891 года, расположенная на территории компании по адресу Central Avenue и Wilde Street, вырабатывала постоянный ток, используя пять пар двух мазутных паровых котлов Sterling для питания различных паровых двигателей, которые, в свою очередь, приводили в действие несколько генераторов на 550 вольт, вырабатывающих 5000 лошадиных сил (л.с.). В августе 1902 года в рамках расширения территории на Central Avenue была построена вторая электростанция, которая занимала большую площадь на Sixth и Central (позже известная как "Division One"). Эта новая паровая электростанция примыкала к электростанции 1891 года и также была способна вырабатывать 5000 л.с. В середине 1898 года электростанция Los Angeles Railway была подключена к электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектростанцией, созданной компаниями William G. Kerckhoff и Allan C. Balch’s San Gabriel Electric Company. Расположенная недалеко от Азузы у устья каньона Сан-Габриэль, Азузская станция передавала 15 000 кВт переменного тока на расстояние 35 километров по линиям электропередач до своей подстанции в центре Лос-Анджелеса. Оттуда электроэнергия преобразовывалась в 500 вольт постоянного тока и отправлялась на энергоблоки LARy, а затем и в трамваи. 6 марта 1902 года группа Хантингтона и Керкхофф с инвесторами основали Pacific Power and Light Company (PL&P), во-первых, для обеспечения электроэнергией расширяющиеся электрические железные дороги, а во-вторых, для продажи излишков электроэнергии в части округа Лос-Анджелес. Группа Хантингтона владела 51% акций, оформленных на имя Los Angeles Railway. Капитал новой компании составлял десять миллионов долларов, и она поглотила San Gabriel Electric Company, Sierra Power Company и Kern River Company, последняя из которых работала над строительством гидроэлектростанции в 18 километрах к югу от Kernville. LARy начала строительство подстанций, которые преобразовывали бы высоковольтный переменный ток в 600 вольт, необходимые для двигателей вагонов. Первая подстанция была построена недалеко от Agricultural Park. Еще две были быстро построены и открыты в июне 1903 года, одна возле Westlake Park, а другая на площади Лос-Анджелеса. Каждая подстанция питалась от 15 000-вольтных линий передачи, которые были подключены к трансформаторам, преобразующим мощность до 2200 вольт. Полученная мощность подавалась на генераторные установки, которые вырабатывали 500 вольт постоянного тока, который подавался в контактную сеть через питающие линии. В период расцвета LARy имела 16 подстанций, которые распределяли электроэнергию по всем линиям. Электроэнергия с завершенного гидроэлектропроекта Kern River Company от PL&P достигла Лос-Анджелеса в декабре 1905 года. Его мощность составляла 17 500 кВт, и она передавалась на расстояние 209 километров до приемной станции в Лос-Анджелесе, которая затем распределяла электроэнергию своим основным клиентам – электрическим железным дорогам. Ранее в том же году Хантингтон приобрел Redondo Land and Improvement Company и Los Angeles and Redondo Railway, электрическую железную дорогу, которая проходила из Лос-Анджелеса через Rosecrans и Gardena до Redondo Beach, с целью развития города как курорта и порта для доставки древесины. PL&P начала строительство паровой электростанции неподалеку в декабре 1906 года, которая была открыта в марте 1908 года и вырабатывала 25 000 кВт для LARy, Pacific Electric, Los Angeles and Redondo Railway и других железных дорог и районов. После соглашения 1910 года между Хантингтоном и SP, в результате которого интересы Хантингтона в Pacific Electric перешли к Southern Pacific, а интересы SP в LARy были приобретены Хантингтоном, LARy значительно расширилась. Она получила бывшие городские маршруты Pacific Electric, линии бывшей LA Traction Company и линии LA and Redondo Railway к северу от 116-й улицы, что составило 193 дополнительных километра пути. Общая протяженность пути системы теперь составляла 553 километра. Эти изменения, а также необходимость обеспечения электроэнергией более крупную PE Railway подчеркнули необходимость создания еще большего количества электроэнергии. Стоимость электроэнергии, вырабатываемой на эффективной паровой электростанции Redondo, составляла 4 цента за киловатт-час, в то время как гидроэнергия стоила менее одной десятой цента за киловатт-час. Чтобы построить эти новые проекты, Хантингтон организовал новую Pacific Light and Power Company с капиталом в 40 миллионов долларов в начале 1910 года. Эта новая компания расширила завод Redondo Beach в декабре 1910 года, добавив два генератора мощностью 12 000 кВт каждый. Новая PL&P начала свой самый амбициозный проект – крупную гидроэлектросистему на реке Сан-Хоакин, известную как Big Creek. В ноябре 1910 года Хантингтон нанял инженерную фирму Stone and Webster для надзора за первым этапом проекта Big Creek. После двух лет строительства на South Fork реки Сан-Хоакин и затрат в размере 13,9 миллиона долларов станция Borel проекта Big Creek начала вырабатывать 60 000 кВт электроэнергии для Лос-Анджелеса в декабре 1913 года, что позволило Хантингтону закрыть оставшиеся паровые электростанции, хотя завод Redondo был сохранен в качестве резервного. В 1917 году, после того как Хантингтон начал уделять больше внимания своим коллекциям произведений искусства и книг, он продал свою долю в PL&P компании Southern California Edison, но не без заключения контракта на продолжение поставок электроэнергии LARy и Pacific Electric Railway.

All Steel Cars (Type H) were configured very similar to the Type B cars with open ends and a closed center section. After the disastrous Pacific Electric wreck at Vineyard in July, 1913, the drawbacks of high speed wooden cars led companies to turn to steel construction. From November, 1921 through early 1924, LARy received 250 of these cars from the St. Louis Car Company. The cars were capable of running in multiple unit trains for use on heavier lines and were assigned to the Grand Avenue Moneta line and the S line. The use of multiple unit operation was stopped in 1930, when reduced patronage due to the depression made the use of trains unnecessary. These cars were updated to accommodate one operator, two operator operation between 1934 and 1936. In 1955, due to the abandonment of many rail lines, many of the units were sold to National Metals for scrapping. In 1956, 41 Type H 4 cars were sent to Seoul and Pusan, South Korea as part of an aid program. Initially cars had a two tone yellow paint scheme with a lighter shade for the roof. Larger systems generated or purchased high voltage alternating current (AC), which could be transmitted over longer distances to a substation, which used a transformer to drop the current to a voltage that motor generator sets could use to generate the 600 volts DC required by the streetcars. Sherman and Clark’s original 1891 plant at the company’s Central Avenue and Wilde Street facility generated direct current by utilizing five pairs of two oil fired Sterling boilers to power a variety of steam engines, which in turn drove several 550 volt generators which generated 5,000 horsepower (hp). In August, 1902, a second power plant was built as part of the expansion of the Central Avenue facility, which then encompassed a large property at Sixth and Central (later called Division One). This new steam power station adjoined the 1891 power station, and was also capable of generating 5000 hp. In mid 1898, The Los Angeles Railway power station was connected to power generated from a hydroelectric plant that had been created by William G. Kerckhoff and Allan C. Balch’s San Gabriel Electric Company. Located near Azusa at the mouth of the San Gabriel Canyon, the Azusa plant transmitted 15,000 KW AC power 23 miles via power lines to their downtown Los Angeles substation. From there, the power was converted to 500 volts DC and was sent to the LARy power house, and ultimately to the streetcars. On March 6, 1902, Huntington’s group and Kerckhoff and his investors formed the Pacific Power and Light Company (PL&P), first, to supply power for the expanding electric railways, and second, to sell excess to parts of Los Angeles County. The Huntington group owned 51% of the stock, held in the name of the Los Angeles Railway. Capitalized at ten million dollars, the new company absorbed the San Gabriel Electric Company, the Sierra Power Company, and the Kern River Company, the latter which had been working on a hydroelectric power plant 11 miles south of Kernville. LARy then began constructing substations which would convert the higher voltage AC power to the 600 volts required by the motors used on the cars. The first substation was built near Agricultural Park. Two more were quickly constructed and opened in June, 1903, one near Westlake Park and the other at the Los Angeles Plaza. Each substation was fed by 15,000 volt transmission lines, which were connected to transformers that transformed the power to 2,200 volts. The resulting power was fed to motor generator sets which produced the 500 volts direct current, which was fed to the overhead via feeder lines. At its peak, LARy had 16 substations which distributed electricity to all their lines. Electricity from PL&P’s completed Kern River Company’s hydroelectric project reached Los Angeles in December, 1905. With a generating capacity of 17,500 KW, its output was transmitted over 123 miles to a receiving station in Los Angeles, which then distributed the power to its primary customers, the electric railways. Earlier that same year, Huntington acquired the Redondo Land and Improvement Company and the Los Angeles and Redondo Railway, an electric railway that operated from Los Angeles, through Rosecrans and Gardena, to Redondo Beach with an eye toward developing the town as a resort and a port for lumber deliveries. PL&P began construction on a steam plant nearby in December, 1906, which opened in March, 1908, generating 25,000 kw for the LARy, the Pacific Electric, the Los Angeles and Redondo Railway and other railways and areas. After the 1910 agreement between Huntington and the SP, in which Huntington’s interests in the Pacific Electric were turned over to the Southern Pacific, and SP’s interest in the LARy was acquired by Huntington, Huntington had a much larger LARy. gained the Pacific Electric’s former city routes, the former LA Traction Company’s lines, and LA and Redondo Railway’s the lines north of 116th Street, totaling 122 additional miles of track. The system now had 345 miles of track. These changes, along with the prospect of supplying power to the larger PE Railway underscored the need to create even more power. The cost of electricity generated at the efficient Redondo steam plant was 4 cents per kilowatt hour, whereas power generated by hydro power cost less than one tenth of one cent per kilowatt hour. In order to build these new projects, Huntington organized a new Pacific Light and Power Company, capitalized at 40 million dollars, in early 1910. This new company enlarged the Redondo Beach plant in December, 1910, adding two 12,000 KW generators. The new PL&P began its most ambitious project, a large hydroelectric system on the San Joaquin River called Big Creek. In November, 1910, Huntington hired the engineering firm Stone and Webster to oversee what would be the first phase of the Big Creek project. After two years of construction on the South Fork of the San Joaquin River, and the expenditure of 13.9 million dollars, the Borel station of the Big Creek project began generating 60,000 KW of electricity to Los Angeles in December, 1913, which enabled Huntington close the remaining steam plants, though the Redondo plant was kept as a standby. In 1917, after Huntington had begun to concentrate more on his legacy art and book collections, he sold his interest in PL&P to Southern California Edison, but not without negotiating a contract for the company to continue to furnish power to LARy and the Pacific Electric Railway.