Кронпринц Вильгельм: от лайнера до военного корабля

Введение

Немецкий океанский лайнер и военный корабль

«Кронпринц Вильгельм» — немецкий океанский лайнер, построенный в 1901 году для Norddeutscher Lloyd, судоходной компании, в настоящее время входящей в Hapag Lloyd, на верфи AG Vulcan в Штеттине (Германия, ныне Щецин, Польша). Он был назван в честь наследного принца Вильгельма, сына немецкого императора Вильгельма II, и являлся сестринским судном. Судно имело разнообразную карьеру: начав как пассажирский лайнер, установивший мировой рекорд, затем став с 1914 по 1915 год вспомогательным военным кораблем Императорского немецкого флота, действуя в течение года в качестве крейсера-рейдера, после чего был интернирован в Соединенных Штатах из-за нехватки припасов. После вступления США в Первую мировую войну судно было захвачено и переименовано в USS Von Steuben, после чего служило в качестве транспортного судна ВМС США до вывода из эксплуатации. Затем оно было передано Управлению морского судоходства Соединенных Штатов, где оставалось на службе до списания на металлолом в 1923 году.

Немецкий пассажирский лайнер (19011914)

"Кронпринц Вильгельм" был спущен на воду 30 марта 1901 года. Ее зарегистрированная длина составляла 194,25 м, ширина – 20,21 м, а осадка – 11,98 м. Ее тоннаж составлял [укажите тоннаж]. Она имела два винта, каждый из которых приводился в движение шестицилиндровым четырехцилиндровым двигателем. Суммарная мощность ее двух двигателей составляла 3534 л.с. 17 сентября 1901 года судно отправилось в свое первое трансатлантическое плавание из Бремерхафена через Саутгемптон и Шербур в Нью-Йорк. "Кронпринц Вильгельм" был одним из самых быстрых и роскошных лайнеров Северной Атлантики и оставался на этой линии до 1914 года. Общая стоимость судна в 1901 году составила приблизительно 3,2 миллиона долларов, что на полмиллиона больше, чем у его предшественника "Кайзер Вильгельм дер Гроссе". На борту корабля находился беспроводный телеграф Маркони, а к 1913 году его позывной был DKP. Судно было оснащено электрическим центральным отоплением и 1900 электрическими лампами. Около 60 электродвигателей приводили в действие мостовые краны, вентиляторы, лифты, холодильники и вспомогательное оборудование. На "Кронпринц Вильгельме" была установлена панель управления в картографической комнате для открытия и закрытия 20 водонепроницаемых дверей. Закрытие двери отображалось лампой. Для этой системы безопасности требовалось [укажите количество] специальных кабелей и [укажите количество] обычных кабелей. В 1907 году судно столкнулось с айсбергом и получило повреждения носовой части, но смогло завершить рейс. 18 сентября 1901 года "Кронпринц Вильгельм" был поврежден во время своего первого рейса из Шербура в Нью-Йорк огромной волной-убийцей. Волна ударила в носовую часть судна. В 1902 году судно было вовлечено в два столкновения в водах у Саутгемптона. В первом случае оно столкнулось с грузовым судном "Роберт Ингем" в туманную погоду. Грузовое судно затонуло, погибли два человека, но "Кронпринц Вильгельм" получил незначительные повреждения. 8 октября 1902 года "Кронпринц Вильгельм" столкнулся с эсминцем Королевского флота. Суда сблизились, когда "Wizard" попытался обойти гораздо более крупный "Кронпринц Вильгельм". "Wizard" получил серьезные повреждения, а "Кронпринц Вильгельм" отделался относительно небольшими повреждениями. В сентябре 1902 года, под командованием Августа Рихтера, "Кронпринц Вильгельм" завоевал "Голубую ленту" за самое быстрое пересечение из Шербура в Нью-Йорк за пять дней, 11 часов и 57 минут, со средней скоростью [укажите скорость]. За время службы лайнера на борту "Кронпринц Вильгельма" путешествовали многие известные международные деятели, в том числе юрист и политик Льюис Стювесант Ченлер (1903), оперная певица Лилиан Блаувельт (1903), писатель Ллойд Осборн (1907) и мультимиллионер, политик и юрист Сэмюэл Унтермайер (1910).

Kronprinz Wilhelm was launched on 30 March 1901. Her registered length was 194.25 m, her beam was 20.21 m and her depth was 11.98 m. Her tonnages were and She had two screws, each driven by a six cylinder quadruple expansion engine. Between them her twin engines were rated at 3,534 NHP. She started her transatlantic maiden voyage on 17 September 1901 from Bremerhaven via Southampton and Cherbourg to New York. She was one of the fastest and most luxurious liners on the North Atlantic and stayed on that run until 1914. Her total cost in 1901 was approximately $3.2 million, half a million more than her predecessor Kaiser Wilhelm der Große. The ship had a Marconi wireless telegraph, and by 1913 her call sign was DKP. She had electric central heating, and 1,900 electric lamps. About 60 electric motors worked bridge cranes, fans, elevators, refrigerators and auxiliary machinery. Kronprinz Wilhelm had a control panel in the map room to close or open the 20 watertight doors. If a door was closed, this was shown by a lamp. This security system alone needed of special cables and of normal cables. At one point in 1907 the ship rammed an iceberg and suffered a crushed bow, but was still able to complete her voyage. On 18 September 1901 Kronprinz Wilhelm was damaged on its maiden voyage from Cherbourg to New York by a huge rogue wave. The wave struck the ship head on. In 1902, she was involved in two different collisions in the waters off Southampton. In the first, she collided with the cargo vessel Robert Ingham in foggy weather. The cargo ship sank, with two fatalities, but Kronprinz Wilhelm sustained little damage. On October 8, 1902, Kronprinz Wilhelm collided with a Royal Navy destroyer, The two vessels were pulled into contact with each other when Wizard tried to pass the much larger Kronprinz Wilhelm. Wizard sustained heavy damage, but Kronprinz Wilhelm escaped relatively unharmed. In September 1902, captained by August Richter, Kronprinz Wilhelm won the Blue Riband for the fastest crossing yet from Cherbourg to New York in a time of five days, 11 hours, 57 minutes, with an average speed of
In her time as a passenger liner, many famous international personalities sailed on Kronprinz Wilhelm. These included the lawyer and politician Lewis Stuyvesant Chanler (1903), the opera singer Lillian Blauvelt (1903), the author Lloyd Osbourne (1907); and the multi millionaire, politician and lawyer Samuel Untermyer (1910).

Внутренние помещения

Интерьеры «Кронпринца Вильгельма» были спроектированы Иоганном Поппе, главным дизайнером интерьеров для лайнеров Norddeutscher Lloyd в период с 1881 по 1907 год. Руководители Cunard, посетившие «Кронпринца» и «Кайзера Вильгельма дер Гроссе» в 1903 году, описали интерьеры Поппе как «причудливые, экстравагантные и грубые, кричащие по цвету и беспокойные по форме, явно дорогие и в высшей степени показные». «Кронпринц Вильгельм» предлагал своим пассажирам первого класса такие общественные помещения, как социальный зал, музыкальная гостиная, курительная и библиотека. Столовая вмещала 414 человек и была увенчана стеклянным фонарем, встроенным в купол. Стены были облицованы зелеными и бронзовыми панелями, а потолки украшены аллегориями четырех времен года, дня и ночи и т.д. Курительная была увенчана стеклянным куполом, обшита и обставлена синей морильной дубовой панелью, а потолок поддерживался дубовыми балками. На стенах размещались картины, изображающие эпизоды из истории дома Гогенцоллернов. В Scientific American Supplement отмечалось, что «отделка кают выполнена в том же роскошном стиле, что и на "Кайзере Вильгельме", но с той разницей, что цветовая гамма более приглушенная и, следовательно, более приятна для глаз». Лучшими каютами на борту были 4 «каюты де люкс», состоящие из гостиной, нескольких спален и ванной комнаты, а также 8 кают с собственной ванной комнатой. В 1902 году принц Генрих Прусский (1862–1929), брат кайзера Вильгельма II, совершил государственный визит в Нью-Йорк, где был принят президентом Теодором Рузвельтом. Ориентированный на прессу, он отправился на новом, впечатляющем «Кронпринце Вильгельме», на котором огромное количество репортеров могли сопровождать его, а не на императорской яхте. На борту также находились 300 пассажиров первого класса и 700 пассажиров третьего класса. Этот государственный визит также стал ранним примером кинорепортажа. Это было также первое плавание корабля под командованием капитана Августа Рихтера, который оставался капитаном до августа 1907 года. 9 мая 1904 года «Кронпринц Вильгельм» встал на якорь у Плимута для высадки пассажиров и почты с помощью тендера, что спровоцировало гонку между Great Western Railway (у которой был контракт на перевозку почты) и London and South Western Railway (у которой был контракт на перевозку пассажиров) за то, кто первым доставит почту/пассажиров в Лондон. Гонку выиграла GWR, чей локомотив City of Truro развил скорость 102,3 мили в час во время спуска с Уэллингтон-Бэнк в Сомерсете. Регистратор Чарльз Рус Мартен утверждал, что золото было передано с «Кронпринца Вильгельма» на поезд GWR в качестве оплаты французам за затраты на строительство Панамского канала. Однако это сомнительно, поскольку любое золото, предназначенное для Франции, было бы выгружено во Франции, а не в Англии, и «Кронпринц Вильгельм» не стоял у Плимута достаточно долго, чтобы выгрузить такое количество золота.

The interiors of Kronprinz Wilhelm were designed by Johann Poppe, the chief interior designer for Norddeutscher Lloyd's liners between 1881 and 1907. Cunard executives who visited the Kronprinz and the Kaiser Wilhelm der Grosse in 1903 described Poppe's interiors as "bizarre, extravagant and crude, loud in colour and restless in form, obviously costly, and showy to an extreme degree." Kronprinz Wilhelm offered its First Class passengers such public rooms as a social hall, a music room, smoking room, and library. The dining room could seat 414 and was topped by a glass skylight set within a cupola. The walls consisted of green and bronze panels, while the ceilings were painted with allegories of the four seasons, day and night, etc. The Smoking Room was crowned by a glass dome and paneled and furnished in blue stained oak, with oak beams supporting the ceiling. Paintings showing episodes from the history of the House of Hohenzollern were placed along the walls. The Scientific American Supplement noted that "the accommodations are finished on the same rich scale of decoration which obtains on the "Kaiser Wilhelm:" but with the difference that the color scheme is more subdued and, therefore, more restful to the eye." The finest accommodation aboard were 4 "cabines de luxe" consisting of sitting room, several bedrooms and a bathroom, and 8 staterooms with an en suite bathroom.]] In 1902, Prince Heinrich of Prussia (1862–1929)—brother of Kaiser Wilhelm II—made a state visit to New York, where he was received by President Theodore Roosevelt. Media oriented, he sailed on the new, impressive Kronprinz Wilhelm, on which a huge number of reporters could accompany him, and not the imperial yacht. There were also 300 passengers and 700 steerage passengers aboard. This state visit was also an early example of film reporting. This was also the ship's first voyage under Captain August Richter, who was the captain until August 1907. On 9 May 1904, the Kronprinz Wilhelm anchored off Plymouth for passengers and mail to be put ashore by tender, sparking a race between the Great Western Railway (who had the contract to carry the mail) and the London and South Western Railway (who had the passenger contract) to see who would be the first to get the mail/passengers to London. The race was won by the GWR, whose locomotive City of Truro was recorded at 102.3 mph during the descent of Wellington Bank in Somerset. It was claimed by recorder Charles Rous Marten that gold was transferred from the Kronprinz Wilhelm to the GWR train, as a payment to the French for the construction costs of the Panama canal. However this is doubtful as any gold bound for France would have been offloaded in France rather than England, and the Kronprinz Wilhelm was not moored off Plymouth long enough for this quantity of gold to have been unloaded.

Немецкий вспомогательный крейсер (19141915)

Когда Германия вступила в Первую мировую войну, «Кронпринц Вильгельм» находился на западной стороне Атлантического океана под командованием капитана Грана. Он был принят в состав Имперского военно-морского флота Германии и получил приказ встретиться с другим судном для принятия на борт двух скорострельных орудий, 290 снарядов калибра 88 мм, пулемета и 36 винтовок, а также одного офицера, двух нестроевых офицеров и 13 матросов. Судно было введено в эксплуатацию в качестве вспомогательного крейсера. Лейтенант-коммандер (капитан-лейтенант) Пауль Тирфельдер – бывший навигатор «Карлсруэ» – стал его командиром, а Грана был назначен первым офицером. Близость британского крейсера сократила время встречи, вынудив два немецких корабля спешно отчалить и разойтись в разных направлениях. «Кронпринц Вильгельм» проложил извилистый курс к Азорским островам, прибыв 17 августа и встретив немецкий пароход у острова Сан-Мигель.

Обеспечение и обучение

Вальхалла и Кронпринц Вильгельм направились на юг от Азорских островов, осуществляя перевалку угля с Вальхаллы на Кронпринца Вильгельма. Вскоре после этого они получили информацию от немецких представителей в Лас-Пальмасе на Канарских островах о том, что дальнейшее обеспечение углем в районе Азорских и Канарских островов невозможно. В связи с этим командир корабля принял решение направиться к бразильскому побережью, надеясь найти источники угля, более лояльные Германии, или, по крайней мере, большее количество нейтральных портов для возможной интернации корабля в случае невозможности пополнения запасов за счет захваченных судов. Во время перехода к Азорским островам и далее к южноамериканскому побережью Кронпринц Вильгельм должен был избегать любых контактов с судоходством, поскольку еще не был готов к выполнению своей основной задачи – рейдерству против союзных торговых судов. Необходимо было установить артиллерийское вооружение и соорудить мишень для учебных стрельб. Экипаж, состоявший преимущественно из резервистов и гражданских лиц, прошел ускоренный курс обучения обязанностям на военном корабле и общей морской дисциплине. Была отобрана и обучена "призовая команда" приема судов, осмотра грузов и судовых документов, а также использованию взрывчатых зарядов для затопления захваченных кораблей. Наконец, все члены экипажа были экипированы подобием морской формы. Экипаж работал в напряженном темпе, чтобы быть готовым, и к моменту встречи Кронпринца Вильгельма с тендером "Карлсруэ" – SS Asuncion – 3 сентября в районе рифа Рокас к северу от мыса Сан-Роке, подготовка была почти завершена. В 20:30 следующего вечера вспомогательный крейсер обнаружил цель – британский пароход. Торговое судно остановилось, не открывая огня. Однако из-за сильного волнения посадка на борт была отложена до 06:00 следующего утра. Призовая команда обнаружила на борту груз, состоявший в основном из контрабанды, но перед затоплением корабля командир Тирфельдер захотел максимально использовать его запасы и топливо. Продолжающееся сильное волнение помешало перекачке до полудня 8 сентября. Экипаж и пассажиры "Индийского Принца" были переведены на Кронпринца Вильгельма около 14:00, после чего оба судна подошли друг к другу бортами. Началась погрузка угля, которая продолжалась всю ночь с 8 на 9 сентября. На следующее утро немецкая призовая команда взорвала три взрывчатых заряда, потопив "Индийского Принца". Затем Кронпринц Вильгельм направился на юг для встречи с несколькими немецкими судами снабжения. Уголь, больше чем любой другой фактор, оказался ключевым для успеха крейсерской кампании Кронпринца Вильгельма. Надежда найти этот ресурс привела его к побережью Южной Америки, а успех в его поиске удержал его там. Первоначально пополнение запасов осуществлялось с немецких пароходов, отправленных из южноамериканских портов специально для этой цели. Следующий месяц он провел, заправляясь углем с четырех таких судов, прежде чем встретил следующую жертву. Это произошло 7 октября, когда он обнаружил британский пароход вдали от бразильского побережья, примерно на той же широте, что и Рио-де-Жанейро. На следующий день рейдёр подошел к захваченному судну, чтобы захватить уголь и груз замороженного мяса, после чего затопил его. С "Ла Коррентины" были сняты две орудийные установки и бронещиты. Позже рейдёр установил дополнительные орудия в кормовой части, где они использовались для учебных стрельб и подачи предупредительных выстрелов с использованием модифицированных холостых патронов. Он продолжал заправку углем и снабжение с "Ла Коррентины" до 11 октября, когда плохая погода вынудила приостановить работы. 14 октября он возобновил перекачку топлива, но прервал ее, перехватив радиосообщение о том, что судно-сестра захваченного корабля покинуло Монтевидео два дня назад и вскоре пройдет мимо. Призовая команда заложила три взрывчатых заряда и потопила "Ла Коррентину" в тот же день. Выжившие с "Ла Коррентины" и французской барки "Юнион" были высажены в Монтевидео немецким лайнером 23 ноября 1914 года. В течение следующих пяти месяцев Кронпринц Вильгельм крейсировал у берегов Бразилии и Аргентины. В союзной прессе часто появлялись сообщения о том, что Кронпринц Вильгельм был потоплен, торпедирован или интернирован, но в период с 4 сентября 1914 года по 28 марта 1915 года он захватил (и часто потопил) 15 судов – 10 британских, четыре французских и одно норвежское – у восточного побережья Южной Америки. Тринадцать из них были потоплены в результате прямых действий Кронпринца Вильгельма; еще один был серьезно поврежден тараном и, вероятно, затонул позже. Оставшийся корабль использовался как сборщик, перевозя в порт все возрастающее число задержанных после двенадцатого захвата.

Walhalla and Kronprinz Wilhelm headed south from the Azores, while transferring coal from Walhalla to Kronprinz Wilhelm. She then learned from German representatives at Las Palmas in the Canary Islands that no further coal would be available in the neighborhood of the Azores and the Canaries. Consequently, her commanding officer decided to head for the Brazilian coast, where he hoped to find sources of coal more friendly to Germany or at least a greater choice of neutral ports in which to intern his ship if she should find herself unable to replenish her supplies from captured ships. On the voyage to the Azores and thence to the South American coast, Kronprinz Wilhelm had to avoid contact with all shipping since she was not ready to embark upon her mission raiding Allied commerce. The guns had to be emplaced and a target for gunnery practice constructed. The crew—mostly reservists and civilians—received a crash course in their duties in a warship and in general naval discipline. A "prize crew" was selected and trained in the techniques of boarding captured vessels (prizes), inspecting cargo and ship's papers, and using explosive charges to sink captured ships. Finally, all members of the crew were outfitted in some semblance of a naval uniform. The crew worked at a feverish pace in order to be ready, and by the time Kronprinz Wilhelm met Karlsruhes tender—SS Asuncion—near Rocas Reef north of Cape San Roque on 3 September, preparations were nearly complete. At 20:30 the following evening, the auxiliary cruiser encountered a target, the British steamship The merchantman stopped without the raider's firing a shot. Heavy seas, however, postponed the boarding until shortly after 06:00 the following morning. The prize crew found a cargo composed largely of contraband, but before sinking the ship, Commander Thierfelder wanted to salvage as much of her supplies and fuel as he could. Continued heavy seas precluded the transfer until the afternoon of 8 September. Indian Princes crew and passengers were brought over to Kronprinz Wilhelm at around 14:00, and the two ships moved alongside each other immediately thereafter. Coaling started and continued throughout the night of 8/9 September. The following morning, the German prize crew detonated three explosive charges which sank Indian Prince. Kronprinz Wilhelm then headed south to rendezvous with several German supply ships. Coal, more than any other factor, proved to be the key to the success of Kronprinz Wilhelms cruise. The hope of finding that commodity had brought her to the coast of South America, and her success in locating sources of it kept her there. Initially, she replenished from German steamships sent out of South American ports specifically for that purpose. She spent the next month coaling from four such auxiliaries before she even contacted her next victim. That event occurred on 7 October, when she hailed the British steamship well off the Brazilian coast at about the same latitude as Rio de Janeiro. The next day, the raider went alongside the captured ship to seize the prize's coal and cargo of frozen meat before sinking her. She took La Correntinas two ammunition less guns and their splinter shields. The raider later mounted the additional guns aft, where they were used for gun drills and to fire warning shots with modified, blank salute cartridges. She continued coaling and provisioning operations from La Correntina until 11 October, when bad weather forced a postponement. On 14 October, she resumed the transfer of fuel but broke off again when she intercepted a wireless message indicating that her captive's sister ship had departed Montevideo two days earlier and would soon pass nearby. The prize crew placed the usual three explosive charges, and sank La Correntina that same day. Survivors of La Correntina and the French barque Union were landed at Montevideo by the German liner on 23 November 1914. For the next five months, Kronprinz Wilhelm cruised the waters off the coast of Brazil and Argentina. Allied newspapers often reported that Kronprinz Wilhelm had been sunk, torpedoed, or interned, but between 4 September 1914 and 28 March 1915, she was responsible for the capture (and often sinking) of 15 ships—10 British, four French, and one Norwegian—off the east coast of South America. Thirteen of them sank from direct actions of Kronprinz Wilhelm; another she damaged severely by ramming, and she probably sank later. The remaining ship served as a lumpensammler, transporting into port what had become an unbearable number of detainees aboard after her 12th capture.

19151917 интернирование

Наконец, истощение запасов угля и тревожный рост числа заболевших вынудили «Кронпринца Вильгельма» направиться в ближайший нейтральный порт. Очевидной причиной болезни было недоедание, вызванное диетой, состоявшей главным образом из говядины, белого хлеба, вареного картофеля, консервированных овощей и маргарина. Небольшое количество свежих овощей, захваченных с потопленных судов, предназначалось исключительно для офицерского стола. Доктор Перренон, судовой врач, по сообщениям, говорил: «У нас было много случаев пневмонии, плеврита и ревматизма среди матросов. Они, казалось, утратили всякое сопротивление задолго до начала эпидемии. Мы имели дело с поверхностными ранами и порезами, которые обычно долго не заживали. Было много кровотечений. На борту происходило немало несчастных случаев – переломы и вывихи. Сломанные кости срастались очень медленно». Медленное заживление – ранний признак цинги. Рано утром 11 апреля 1915 года крейсер подошел к мысу Генри, штат Вирджиния, и взял на борт лоцмана. В 10:12 утра он бросил якорь у Ньюпорт-Ньюс, завершив свой поход, в ходе которого прошел 37 666 миль (60 617 км) и уничтожил почти 56 000 тонн судов Антанты. Крейсер и его экипаж были интернированы, корабль встал на прикол на Норфольской военно-морской верфи в Портсмуте, а экипаж жил в расположенном поблизости лагере в качестве «гостей». Находясь в интернировании, экипажи этих судов – общей численностью около 1000 офицеров и матросов – построили на территории верфи из подручных материалов типичную немецкую деревню под названием «Эйтель Вильгельм», которая привлекала множество посетителей.

USS Von Steuben (19171919)

6 апреля 1917 года Соединенные Штаты объявили войну Германской империи. В тот же день таможенный чиновник порта Филадельфии захватил бывший немецкий рейдер на нужды США. 22 мая президент Вудро Вильсон издал исполнительный указ, предоставивший ВМС США право завладеть кораблем и начать его ремонт. Интернированные стали военнопленными и были переведены в Форт Макферсон, штат Джорджия. 9 июня "Кронпринц Вильгельм" был переименован в "Фон Штубен" (ID 3017) в честь барона Фридриха Вильгельма фон Штубена, немецкого героя Американской революции, и вступил в строй ВМС США в Филадельфии. В 1918 году немецкий флот вернул себе название "Кронпринц Вильгельм", переименовав свой линкор SMS Kronprinz в SMS Kronprinz Wilhelm. Этот корабль был затоплен в июне 1919 года вместе с остальными кораблями Высокого флота в Скапа-Флоу.

Карьера в качестве американского корабля

Новый "Фон Штубен" начал свою карьеру в американском флоте в качестве вспомогательного крейсера. В течение лета 1917 года экипаж и рабочие на Филадельфийской военно-морской верфи готовили корабль к возобновлению этой роли против его бывших владельцев. Однако, поскольку страны Антанты и связанные с ними державы уже практически контролировали моря, потребность в кораблях такого типа была незначительной. Соответственно, 21 сентября Управление начальника военно-морских операций направило телеграмму командующему Филадельфийской военно-морской верфью с приказом назначить корабль на транспортные задачи после завершения ремонта, чтобы удовлетворить более насущную потребность – перевозку войск и снабжения в Европу. Корабль завершил подготовку к 29 сентября и в тот же день вышел в море, совершив свой первый рейс. В течение следующих четырех недель он оставался вблизи восточного побережья США, посетив Хэмптон-Роудс (Вирджиния) и Нью-Йорк, помимо Филадельфии. 31 октября корабль вышел из Нью-Йорка в свой первый трансатлантический рейс под американским флагом, перевозя 1223 солдата и пассажиров, направлявшихся в Брест (Франция). Около 06:05 утра 9 ноября "Фон Штубен" получил повреждения в результате столкновения с транспортным судном "Агамемнон". Оба корабля потеряли людей за борт, и несколько человек получили ранения. Кроме того, были повреждены две его орудийные установки и одна пушка. Несмотря на то, что носовая часть корабля была повреждена и открыта морю, "Фон Штубен" сохранял ход, пока группа по борьбе за живучесть проводила ремонт. Корабль продолжил движение в составе конвоя и прибыл в Брест через три дня. Высадка пассажиров и разгрузка груза проходили с 14 по 19 ноября, но корабль отплыл только 28 ноября.

Последствия взрыва в Галифаксе

Возвращаясь в США, "Фон Стеубен" зашел в Галифакс, Новая Шотландия, за углем. Около 09:14 утра 6 декабря, находясь примерно в 64 км от Галифакса, корабль ощутил настолько сильный удар, что многие подумали о столкновении с миной или торпедой. Вахтенные заметили огромное пламя и высокий столб дыма в направлении порта, где в гавани Галифакса взорвалось французское транспортное судно с боеприпасами. "Фон Стеубен" узнал подробности, войдя в гавань около 14:30 того же дня. Взрывом и последовавшим за ним цунами была разрушена часть города, что привело к гибели 2000 человек в результате взрыва в Галифаксе (самого крупного техногенного взрыва до того времени). Корабль отреагировал на чрезвычайную ситуацию, высадив офицеров и матросов для патрулирования города и помощи в спасательных работах. Транспорт оставался в Галифаксе до 10 декабря, после чего продолжил свой путь в Филадельфию, прибыв туда 13 декабря.

Транспорт войск

После высадки пассажиров, 15 декабря «Фон Штубен» вновь вышел в море из Филадельфии. 16 декабря судно пополнило запасы угля в Ньюпорт-Ньюс и оставалось там до 20 декабря. 20 декабря капитан Йейтс Стирлинг-младший принял командование транспортом от коммандера Мозеса, и судно вернулось в море, направившись в залив Гуантанамо на Кубе, где высадило морских пехотинцев. 27 декабря «Фон Штубен» вышел в район Панамского канала. Судно прошло через канал 29 декабря и в тот же день вошло в сухой док в Балбоа, Панама. В течение последующих трех недель были проведены работы по ремонту повреждений носовой части. 20 января 1918 года судно покинуло док и вновь прошло через канал. После дозаправки углем в Колоне, Панама, «Фон Штубен» покинул зону Канала и направился обратно к восточному побережью. С 28 по 31 января судно стояло в Ньюпорт-Ньюс, где приняло на борт два новых 5-дюймовых орудия и одно 3-дюймовое орудие взамен поврежденных при столкновении с «Агамемноном». 1 февраля «Фон Штубен» вернулся в Филадельфию для возобновления перевозки войск во Францию. 10 февраля «Фон Штубен» с очередным конвоем вышел в Делавэр. 24 февраля судно без происшествий достигло Бреста, выгрузило войска и груз и через пять дней отправилось в обратный рейс. Около 16:20 5 марта вахтенный заметил объект по левому борту, похожий на перископ подводной лодки. Сигнал тревоги привел к тому, что артиллерийские расчеты заняли боевые позиции и немедленно открыли огонь. Прежде чем кто-либо понял, что они стреляют по безвредному обломку, произошла трагическая авария. Снаряд из одного из 5-дюймовых орудий взорвался сразу после вылета из ствола, и осколки ранили трех моряков. Один погиб на месте, а двое других скончались от ран позже в ту же ночь. 12-13 марта «Фон Штубен» пополнил запасы угля на Бермудах и 16 марта прибыл в Норфолк. После ремонта и дозаправки углем судно направилось в Филадельфию для загрузки войск и грузов для своего третьего рейса во Францию.

Встреча с U-151

Следующие два её рейса во Францию и обратно прошли без происшествий, как и следующий рейс из Нью-Йорка в Брест. Однако на обратном пути она столкнулась с подводной лодкой. Около 12:30 дня 18 июня один из наблюдателей сообщил об обломках впереди. По мере приближения, на расстоянии около 8 километров по курсу, было замечено семь небольших лодок под парусами. «Фон Штубен» начала зигзагообразный заход, чтобы подобрать, как казалось, выживших с затонувшего союзного судна. Примерно через 20 минут наблюдатели доложили о следе торпеды, приближающейся к носу с правого борта по корме. Артиллерийские расчёты заняли свои позиции и открыли огонь по торпеде, в то время как капитан Стирлинг приказал резко повернуть руль направо и включить все машины задним ходом, чтобы избежать торпеды. Тем временем некоторые артиллеристы переключили внимание на то, что они приняли за перископ U 151 – подводной лодки, выпустившей торпеду в «Фон Штубен». Усилия корабля по снижению скорости и уклонению от торпеды увенчались успехом. Она прошла в нескольких метрах от борта, после чего «Фон Штубен» произвёл залп глубинных бомб, нанеся подводной лодке серьёзные повреждения. Маневр уклонения Стирлинга считался неортодоксальным, поскольку в то время общепринятой практикой было бы попытаться оторваться от торпеды на скорости. За свои действия по спасению корабля и людей на борту он был награждён крестом ВМС и французским орденом Почётного легиона. Настоящими проигравшими в этой короткой, но ожесточённой схватке стали выжившие с британского парохода, дрейфовавшие в семи небольших лодках. U 151 ранее потопила их судно и оставалась в этом районе, чтобы использовать их в качестве приманки для других союзных кораблей, таких как «Фон Штубен». Возможность того, что лодки были лишь отвлекающим манёвром и что поблизости могут скрываться другие подводные лодки, вынудила корабль продолжить движение без дальнейшего расследования. Это решение было подкреплено тем, что лодки казались пустыми. Благодарность за это следует отдать капитану Двинска, который приказал своим людям лежать как можно ниже в лодках, чтобы не привлекать внимание других союзных кораблей к ожидающей подводной лодке. К счастью, он и его команда были спасены. «Фон Штубен» прибыл в Нью-Йорк 20 июня и начал подготовку к очередному рейсу во Францию. 29 июня она приняла на борт войска для переброски в Европу, а на следующий день присоединилась к конвою для пересечения Атлантики. Около полудня на третий день плавания в переднем грузовом отсеке «Хендерсона» вспыхнул пожар. По мере нарастания огня переброска принятых на борт войск стала необходимой мерой предосторожности, и «Фон Штубен» приблизился к горящему судну. Силуэтный на фоне пламени, он был бы идеальной мишенью для любой подводной лодки в этом районе, но экипаж работал всю ночь и к утру сумел принять на борт более 2000 солдат с «Хендерсона». «Хендерсон» развернулся и благополучно вернулся в США, а «Фон Штубен» завершил несколько тесный рейс в Бресте 9 июля. Три дня спустя она отправилась обратно через Атлантику с гражданскими лицами и ранеными солдатами, возвращающимися в США после службы в Европе. После спокойного плавания транспорт прибыл в Нью-Йорк 21 июля. После короткого ремонта в конце июля и начале августа корабль возобновил выполнение обязанностей по перевозке войск в Европу. 8 сентября 1918 года капитан Йейтс Стирлинг-младший передал командование капитану Сайрусу Р. Миллеру. В период с конца августа до перемирия 11 ноября «Фон Штубен» совершил ещё три рейса в оба конца, перевозя войска во Францию и возвращая больных и раненых в США. Хотя все три рейса прошли спокойно по военным меркам, они не обошлись без происшествий. На обратном пути из первого из трёх рейсов корабль пережил сильный ураган, в результате которого трое членов экипажа были смыты за борт и пропали без вести, а несколько других получили ранения. Во время рейса из Нью-Йорка в Брест на втором рейсе эпидемия гриппа 1918 года охватила 2700 принятых на борт солдат, что привело к 400 раненых и 34 смертельным случаям. «Фон Штубен» вернулся в Нью-Йорк с девятого военного рейса 8 ноября. 10 ноября он начал ремонт в доке и ремонтной компании Morse Dry Dock & Repair Company в Бруклине, Нью-Йорк. На следующий день Германия подписала перемирие, положившее конец боевым действиям. Ремонт бывшего рейдера был завершён 2 марта 1919 года, и корабль вышел в море, чтобы начать доставку войск домой из Франции. Он продолжал служить ВМС до 13 октября 1919 года, когда был выведен из состава флота и передан Управлению судоходства США (USSB).

Her next two voyages to France and back were uneventful, as was the New York to Brest leg of the following one. However, on the return voyage, she encountered a U boat. At about 12:30 on the afternoon of 18 June, one of her lookouts reported wreckage ahead. As she steamed closer, seven small boats under sail came into sight on the port bow about 5 mile (8 km) away. Von Steuben began a zigzag approach to pick up what appeared to be boatloads of survivors from a sunken Allied ship. About 20 minutes later, her lookouts reported the wake of a torpedo approaching her bow from abaft the port beam. The gun crews manned their stations and began firing at the torpedo while Captain Stirling ordered the wheel hard to starboard and all engines full astern in an effort to avoid the torpedo. Meanwhile, some of the gunners had shifted their attention to what they thought to be the periscope of SM U 151, the source of the torpedo bearing down upon Von Steuben. The ship's efforts to slow down and turn away from the torpedo were successful. It passed a few yards ahead of the ship, and Von Steuben delivered a depth charge barrage which subjected the submarine to a severe shaking. Stirling's evasive maneuver was considered unorthodox and conventional practice at the time would have been to attempt to outrun the torpedo. For his actions in saving the ship and the lives aboard, he was subsequently awarded the Navy Cross and the French Legion of Honor. The real losers in that brief, but sharp, exchange were the survivors of the British steamship adrift in seven small boats. U 151 had sunk their ship earlier and remained in the area to use them as bait for other Allied ships such as Von Steuben. The possibility that they were simply decoys and that other submarines might be lurking about forced the ship to continue on without further investigation. That decision was further reinforced by the fact that the boats appeared empty. Credit for this must go to Dwinsks master, who ordered his people to lie low in their craft so that other Allied ships would not be drawn into the waiting U boat's trap. Fortunately, he and his men were saved eventually. Von Steuben arrived in New York on 20 June and began preparations for another voyage to France. On 29 June, she embarked troops for passage to Europe, and the next day formed up with a convoy for the Atlantic crossing. At about noon on the third day out, a fire broke out in the forward cargo hold of Henderson. As the blaze grew in intensity, the transfer of the troops embarked became a necessary precaution, and Von Steuben approached the burning ship. Silhouetted by the flames, she would have made a perfect target for any U boat in the vicinity, but she worked throughout the night and, by morning, had succeeded in embarking Hendersons more than 2,000 troops. Henderson came about and made it safely back to the US, while Von Steuben completed a somewhat cramped voyage at Brest on 9 July. Three days later, she headed back across the Atlantic with civilians and wounded soldiers returning to the US after service in Europe. After a peaceful voyage, the transport reached New York on 21 July. After a short repair period in late July and early August, the ship resumed duty transporting troops to Europe. On 8 September 1918, Captain Yates Stirling Jr. transferred command to Captain Cyrus R. Miller. Between late August and the Armistice on 11 November, Von Steuben made three more round trip voyages carrying troops to France and returning the sick and wounded to the US. Though all three were peaceful passages by wartime standards, they were not uneventful. On the return voyage from the first of the three, she weathered a severe hurricane in which three of her complement were washed overboard and lost at sea, while several others received injuries. On the New York to Brest leg of the second, the influenza epidemic of 1918 struck the 2,700 troops she had embarked and resulted in 400 stretcher cases and 34 deaths. Von Steuben returned to New York from her ninth wartime voyage on 8 November. On 10 November, she began repairs at the Morse Dry Dock & Repair Company, Brooklyn, New York. The next day, Germany signed the armistice which ended hostilities. The former commerce raider completed repairs on 2 March 1919 and put to sea to begin bringing troops home from France. She continued to serve the Navy until 13 October 1919 when she was decommissioned and turned over to the United States Shipping Board (USSB).

19191923 коммерческая служба

Хотя 14 октября 1919 года её имя было исключено из военно-морского списка, почти пять лет корабль продолжал служить Соединенным Штатам под управлением USSB, сначала под названием «Барон фон Штубен», а после 1921 года вновь просто «фон Штубен». Её имя исчезло из торговых реестров после 1923 года, и она была разобрана на металлолом компанией Boston Iron & Metals Co.