Введение

Океанский лайнер олимпийского класса, другие лайнеры White Star с этим названием.

HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic (/b//r//ɪ/'/t//æ//n//ɪ//k/) был третьим и последним судном в серии пароходов White Star Line и вторым судном White Star, носящим имя Britannic. Он был младшим братом и и предназначался для эксплуатации в качестве трансатлантического пассажирского лайнера. С 1915 года он служил как госпитальное судно до своей гибели вблизи греческого острова Кеа в Эгейском море в ноябре 1916 года. В то время это было крупнейшее госпитальное судно в мире. Britannic был спущен на воду незадолго до начала Первой мировой войны. Он был спроектирован как самый безопасный из трех кораблей, с изменениями в конструкции, внесенными в процессе строительства, с учетом уроков, извлеченных из гибели "Титаника". Он простаивал на верфи Harland and Wolff в Белфасте в течение многих месяцев, прежде чем был реквизирован в качестве госпитального судна. В 1915 и 1916 годах он осуществлял рейсы между Соединенным Королевством и Дарданеллами. Утром 21 ноября 1916 года он столкнулся с морской миной Имперского немецкого флота вблизи греческого острова Кеа и затонул через 55 минут, унеся жизни 30 человек. На борту находились 1066 человек; 1036 выживших были спасены из воды и спасательных шлюпок. Britannic был самым большим кораблем, потерянным в Первой мировой войне. После Первой мировой войны компания White Star Line получила компенсацию за потерю Britannic в виде в рамках послевоенных репараций; он вошел в эксплуатацию как RMS Majestic. Обломки были обнаружены и исследованы Жаком Кусто в 1975 году. Судно является крупнейшим неповрежденным пассажирским судном на морском дне в мире. Он был приобретен в 1996 году и в настоящее время принадлежит Саймону Миллсу, морскому историку.

Характеристики

Первоначальные размеры "Британника" были схожи с размерами её старших сестер, но они были изменены, пока судно находилось на стапелях после гибели "Титаника". Имея валовую вместимость 48 158 тонн, она превзошла своих старших сестер по внутреннему объему, однако это не сделало её самым большим пассажирским судном того времени; этот титул принадлежал немецкому лайнеру, имевшему значительно большую вместимость. Корабли класса "Олимпик" приводились в движение комбинированной системой из двух паровых машин тройного расширения, которые вращали трехлопастные боковые гребные винты, а паровая турбина низкого давления использовала отработанный пар от двух поршневых машин для вращения центрального четырехлопастного винта, обеспечивая максимальную скорость 23 узла.

Изменения в конструкции после "Титаника"

Британник имел аналогичную планировку с её сестринскими кораблями. После катастрофы "Титаника" и последовавших за ней расследований, в конструкцию оставшихся лайнеров олимпийского класса были внесены несколько изменений. В случае с "Британником" эти изменения, реализованные до спуска на воду, включали увеличение ширины корпуса до 94 футов (29 м) для обеспечения двойного дна вдоль машинного и котельного отделений, а также подъем шести из пятнадцати водонепроницаемых переборок до палубы B. Кроме того, вместо турбин, установленных на более ранних судах, была установлена более мощная турбина, чтобы компенсировать увеличение ширины корпуса. Центральные водонепроницаемые отсеки были усилены, что позволяло кораблю оставаться на плаву при затоплении шести отсеков. Внешне наиболее заметным изменением стала установка больших стреловых крановых девиат, каждый из которых приводился в действие электродвигателем и мог спускать шесть спасательных шлюпок, размещенных на стрелах. Судно было спроектировано с восемью комплектами стреловых девиатов, но только пять были установлены до вступления "Британника" в военную службу, а недостаток был компенсирован шлюпками, спускаемыми с помощью ручных девиатов типа Welin, как на "Титанике" и "Олимпике". Дополнительные спасательные шлюпки могли храниться в пределах досягаемости девиатов на крыше надстройки, а стреловые девиаты могли достигать шлюпок на противоположном борту, при условии, что ни одна из труб не препятствовала пути. Эта конструкция позволяла спускать все спасательные шлюпки, даже если корабль получал крен, который обычно препятствовал спуску шлюпок с противоположной стороны. Однако несколько таких девиатов были установлены вплотную к трубам, что сводило на нет эту возможность. Лифты, которые ранее останавливались на палубе A, теперь могли доходить до шлюпочной палубы. На корабле находилось 48 спасательных шлюпок, каждая из которых могла вместить не менее 75 человек. Таким образом, спасательные шлюпки могли вместить не менее 3600 человек, что значительно превышало максимальную вместимость судна в 3309 человек.

Концепция

В 1907 году генеральный директор компании White Star Line Брюс Исмей и председатель верфи Harland & Wolff в Белфасте лорд Пири приняли решение построить три океанских лайнера беспрецедентных размеров, чтобы конкурировать с лайнерами Cunard Line "Лузитанией" и "Мавританией" не в скорости, а в роскоши и безопасности. Названия трех судов были определены позднее и отражали представление проектировщиков об их масштабе: Olympic, Titanic и Britannic. Строительство Olympic и Titanic началось в 1908 и 1909 годах соответственно. Их размеры были настолько велики, что для защиты от внешних воздействий потребовалось возвести Аррол-Гантри, достаточно широкую, чтобы охватить два стапеля и позволить строить два судна одновременно. Все три корабля были спроектированы длиной 270 метров и с валовой вместимостью более 45 000 тонн. Их расчетная скорость составляла приблизительно 22 узла, что было значительно ниже скорости "Лузитании" и "Мавритании", но все же позволяло пересечь Атлантику менее чем за неделю.

Слухи о переименовании

Хотя компания White Star Line и верфь Harland and Wolff всегда отрицали это, некоторые источники утверждают, что Britannic должен был быть назван Gigantic, но его имя было изменено, чтобы не конкурировать с Titanic или не создавать сравнений. Один из источников – плакат корабля с именем Gigantic вверху. Другие источники – американские газеты ноября 1911 года, сообщающие о размещении заказа White Star на Gigantic, а также другие газеты со всего мира как во время строительства, так и сразу после гибели Titanic. Том МакКласки заявил, что в качестве менеджера архива и историка в Harland and Wolff он "никогда не встречал официальных упоминаний об использовании или предложении названия Gigantic для третьего судна класса Olympic". Некоторые рукописные изменения были добавлены в заказную книгу и датированы январем 1912 года. Они касались лишь ширины корпуса корабля, а не его имени. В связи с улучшениями, внесенными после катастрофы Titanic, Britannic был спущен на воду только 26 февраля 1914 года, что было заснято вместе с установкой дымовой трубы. Перед прессой были произнесены речи, а также был организован обед в честь спуска на воду. После этого началось оснащение. В сентябре корабль вошел в сухой док, где были установлены гребные винты. Использование помещений Olympic позволило верфи сэкономить время и деньги, отказавшись от обустройства третьей стапельной площадки, аналогичной по размеру тем, что использовались для двух предыдущих судов. В августе 1914 года, до того как Britannic смог начать трансатлантические рейсы между Нью-Йорком и Саутгемптоном, началась Первая мировая война. Немедленно всем верфям, имеющим контракты с Адмиралтейством, был предоставлен приоритет в использовании имеющихся материалов. Все гражданские контракты, включая контракт на Britannic, были замедлены. Военно-морские власти реквизировали большое количество судов в качестве вооруженных торговых крейсеров или для перевозки войск. Адмиралтейство оплачивало компаниям использование их судов, но риск потери судна в ходе военных операций был высок. Крупные океанские лайнеры изначально не использовались в военных целях, поскольку меньшие суда было легче эксплуатировать. Olympic вернулся в Белфаст 3 ноября 1914 года, а работа над Britannic продолжалась медленно. В следующем месяце Адмиралтейство решило использовать недавно реквизированные пассажирские лайнеры в качестве транспортных судов в Галлиполийской кампании (также известной как Дарданелльская операция). Первыми в море вышли корабли компании Cunard, и поскольку высадка в Галлиполи оказалась катастрофической, а число жертв росло, стала очевидной необходимость в больших госпитальных судах для лечения и эвакуации раненых. Aquitania была переоборудована в госпитальное судно в августе (ее место в качестве транспортного судна занял Olympic в сентябре). Затем, 13 ноября 1915 года, Britannic был реквизирован в качестве госпитального судна со своего места хранения в Белфасте. Окрашенный в белый цвет с большими красными крестами и горизонтальной зеленой полосой, он был переименован в HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic. Внутри было установлено 3309 коек и несколько операционных. Общественные зоны верхних палуб были преобразованы в палаты для раненых. Каюты на палубе B использовались для размещения врачей. Столовая первого класса и приемная первого класса на палубе D были преобразованы в операционные. Нижний мостик использовался для размещения легкораненых. Он присоединился к нескольким судам на том же маршруте, включая Mauretania, Aquitania и его сестринский корабль Olympic. Вскоре к четырем судам присоединился, совершив остановку в Неаполе, прежде чем продолжить путь в Мудрос для пополнения запасов угля. По возвращении он провел четыре недели в качестве плавучего госпиталя у острова Уайт. Третий рейс состоялся с 20 марта 1916 года по 4 апреля. Дарданеллы были эвакуированы в январе. По окончании военной службы 6 июня 1916 года Britannic вернулся в Белфаст для проведения необходимых модификаций для превращения его в трансатлантический пассажирский лайнер. Британское правительство выплатило компании White Star Line 75 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации за переоборудование. Преобразование продолжалось несколько месяцев, прежде чем было прервано приказом вернуть судно на военную службу.

Отзыв

26 августа 1916 года британское Адмиралтейство вновь ввело "Британик" в строй в качестве госпитального корабля, и 24 сентября того же года судно вернулось в Средиземное море для четвертого рейса. 29 сентября, направляясь в Неаполь, оно попало в сильный шторм, который пережило без повреждений. 9 октября корабль отбыл в Саутгемптон. Затем он совершил пятый рейс, во время которого экипаж был отправлен на карантин по прибытии в Мудрос (ныне Модрос) из-за пищевого отравления. Жизнь на корабле протекала по установленному распорядку. В шесть часов пациентов будили и проводили уборку помещений. Завтрак подавали в 6:30 утра, после чего капитан обходил корабль для осмотра. Обед был в 12:30, а чай – в 16:30. Между приемами пищи пациентов лечили, а желающие могли прогуляться. В 20:30 пациенты ложились спать, и капитан совершал еще один обход.

Последний рейс

После пяти успешных рейсов в ближневосточный театр военных действий и обратно в Великобританию, перевозя больных и раненых, "Британник" отплыл из Саутгемптона к Лемносу в 14:23 12 ноября 1916 года, совершая свой шестой рейс в Средиземное море. Шторм удерживал судно в Неаполе до воскресного дня, когда капитан Бартлетт решил воспользоваться кратковременным улучшением погоды и продолжить путь. Море вновь поднялось, как только "Британник" покинул порт. К следующему утру шторм стих, и корабль без проблем прошел Мессинский пролив. Мыс Матапан был обогнут в первые часы 21 ноября. К утру "Британник" шел на полной скорости в канал Кеа, между мысом Сунион (самая южная точка Аттики, префектуры, включающей Афины) и островом Кеа.

Взрыв

В 08:12 утра по восточноевропейскому времени 21 ноября 1916 года HMHS Britannic был сотрясён взрывом после столкновения с миной и затонул 55 минут спустя. Позже выяснилось, что мины были установлены в канале Кеа 21 октября 1916 года подводной лодкой SM U 73 под командованием де. Реакция в столовой была мгновенной: врачи и медсестры немедленно отправились к своим постам, но не все отреагировали одинаково, поскольку в кормовой части сила взрыва ощущалась слабее, и многие полагали, что корабль столкнулся с небольшим судном. Капитан Бартлетт и старший помощник Хьюм находились на мостике в тот момент, и серьезность ситуации быстро стала очевидной. Взрыв произошел по правому борту, между вторым и третьим трюмами. Сила взрыва повредила водонепроницаемую переборку между первым отсеком и форштевнем. Первые четыре водонепроницаемых отсека быстро заполнялись водой, туннель для кочегаров, соединяющий помещения кочегаров в носовой части с котельной №6, был серьезно поврежден, и вода поступала в эту котельную. Бартлетт приказал закрыть водонепроницаемые двери, послал сигнал бедствия и приказал экипажу подготовить спасательные шлюпки. Сигнал SOS был немедленно отправлен и принят несколькими другими судами в этом районе, в том числе и HMS Heroic, но на "Британнике" не получили ответа. Неизвестно Бартлетту и судовому радисту, что сила первого взрыва привела к обрыву антенных тросов, натянутых между мачтами корабля. Это означало, что, хотя корабль все еще мог передавать радиосообщения, он больше не мог их принимать. Наряду с поврежденной водонепроницаемой дверью туннеля кочегаров, водонепроницаемая дверь между котельными №6 и №5 не закрылась герметично. Вода продолжала поступать в котельную №5. "Британник" достиг предела своей плавучести. Он мог оставаться на плаву (неподвижным) при затоплении первых шести водонепроницаемых отсеков. На палубе "B" находились пять водонепроницаемых переборок. Эти меры были приняты после катастрофы "Титаника" ( "Титаник" мог оставаться на плаву при затоплении только первых четырех отсеков). Следующая важная переборка между котельными №5 и №4 и ее дверь остались неповрежденными и должны были гарантировать выживание корабля. Однако вдоль передних нижних палуб были открыты иллюминаторы, которые оказались под водой в течение нескольких минут после взрыва. Медсестры открыли большинство этих иллюминаторов для проветривания палат, вопреки установленным правилам. По мере увеличения крена корабля вода достигла этого уровня и начала поступать с кормы от переборки между котельными №5 и №4. При затоплении более шести отсеков "Британник" не мог оставаться на плаву. Находясь справа от берегов греческого острова Кеа, Бартлетт отдал приказ направить корабль к острову, чтобы попытаться выбросить его на мель. Эффект от крена корабля на правый борт и вес руля затрудняли попытки управлять кораблем собственным ходом, а рулевое управление было выведено из строя взрывом, что исключило управление рулем. Капитан приказал увеличить скорость левого винта по сравнению с правым, что помогло кораблю двигаться к острову.