Введение

Локомотив класса E Новой Зеландии представлял собой единственный паровоз системы Малле, эксплуатировавшийся Новой Зеландией (NZR) с 1906 по 1917 год. Получивший обозначение E 66 и прозвище "Мечта Пирсона" в честь своего создателя, он был экспериментальным локомотивом Малле, разработанным для работы на Римутакском уклоне. Классификация "E" ранее использовалась для локомотивов Double Fairlie класса E в 1872–75 годах, но была свободна, так как все они были сняты с эксплуатации к моменту ввода E 66 в строй. После вывода E 66 из эксплуатации обозначение "E" вновь использовалось для аккумуляторных электровозов класса E в 1922 году. Это был единственный локомотив системы Малле, работавший в NZR.

Происхождение и конструкция

В 1878 году был открыт наклон Римутака, соединяющий Веллингтон с районом Вайрарапа, а с завершением линии Вайрарапа в декабре 1897 года он обеспечил основную связь NZR с севером, поскольку маршрут западного побережья тогда находился в частной собственности железнодорожной компании Веллингтона и Манавату (WMR). На наклонной работало шесть специальных локомотивов Fell, класса H, но после 1897 года увеличение трафика потребовало дополнительной тяги. Первоначально два локомотива класса B были переоборудованы из тендерных в танк-локомотивы и переклассифицированы в класс WE; W 192 также был переведен для помощи на наклонной. Эти локомотивы оказались более дорогими в эксплуатации и потребляли больше топлива, чем локомотивы класса H. Однако главный инженер-механик А. Л. Битти счел их достаточно успешными и уполномочил своего главного чертежника Г. А. Пирсона спроектировать другой, более мощный локомотив для работы на наклонной. Чтобы удовлетворить требования Битти, Пирсон разработал E 66 как локомотив с шарнирно-сочлененным механизмом Малле, с колесной формулой 2-6-6-0T по системе обозначений Уайта. Его цилиндры были расположены на каждом конце, а не один за другим на одной колесной оси, что позволяло одной паре цилиндров постоянно обеспечивать тягу. Это был паровой локомотив системы Воклюна, использовавший материалы, оставшиеся после неудачного эксперимента в 1890-х годах на N 27. Такая система парообразования способствовала использованию тогда необычно высокого давления в котле – 200 psi, что, в свою очередь, потребовало применения гофрированной топки для прочности. См. котел Вандербильта. Это также обеспечило свободное пространство под котлом, предоставив место для задней поддерживающей тележки. Однако ограниченная площадь колосниковой решетки такой топки, возможно, была причиной некоторых проблем с парообразованием. В локомотиве также использовались другие избыточные материалы, такие как модифицированные колеса класса F. Локомотив был построен на железнодорожных мастерских Петон в долине Хатт под непосредственным руководством Пирсона и поступил в эксплуатацию 23 февраля 1906 года.

Служба "Римутака Инклин"

В испытании между железнодорожными станциями Верхний Хатт и Саммит, на некрутом участке маршрута через хребет Римутака, локомотив E 66 успешно протащил сорок пять вагонов вверх по уклону 1:35. Это соответствовало нагрузке, для которой потребовалось бы два локомотива класса WF. Вскоре локомотив приступил к работе на наклонном участке, как и планировалось, и был приписан к железнодорожной станции Крос-Крик у подножия наклонного участка. Он был рассчитан на буксировку до 80 тонн на наклонном участке, что на 15 тонн превышало максимально допустимую нагрузку для локомотивов класса H, и в ходе испытаний успешно протащил 103 тонны от Крос-Крик до Саммит. Однако эксплуатация E 66 обходилась значительно дороже, чем локомотивов класса H, поэтому его годовой пробег составлял лишь две трети от пробега локомотивов класса H. E 66 потреблял 167 фунтов угля на милю, в то время как локомотив класса H – 117 фунтов, а стоимость эксплуатации составляла 54,10 пенса за милю против 37,73 пенса для локомотива класса H. Кроме того, машинисты E 66 жаловались на сильную жару в кабине, особенно при прохождении через туннели.