Узкоколейные железные дороги Саксонии: История и развитие

Введение

Железнодорожная сеть в Саксонии

Узкоколейные железные дороги в Саксонии когда-то составляли крупнейшую единую сеть узкоколейных железных дорог в Германии. В Саксонии сеть достигла своего пика вскоре после Первой мировой войны, насчитывая более [укажите количество] километров путей. Изначально она была создана главным образом для соединения небольших городов и деревень Саксонии – которые сформировали жизнеспособную промышленность в XIX веке – с уже существующими железными дорогами стандартной колеи. Однако уже вскоре после 1900 года некоторые из этих железных дорог стали важными для развития туризма в регионе.

Начало

Около 1875 года железнодорожная сеть Королевского Саксонского государства, в отличие от других государств Германии, уже охватила большую часть территории Саксонии. Из-за гористой местности любое дальнейшее расширение сопровождалось несоразмерно высоким ростом затрат. Чтобы снизить издержки, большинство новых проектов планировались и реализовывались как ветки, с меньшими радиусами поворотов, упрощенными правилами движения и станциями и сортировочными горками без надзора, что являлось основным способом экономии. Однако для соединения небольших городов и деревень в глубоких и узких долинах Рудных гор с их разнообразной промышленностью, строительство путей стандартной колеи было возможно только при огромных технических и финансовых вложениях. Поэтому руководство Королевских саксонских государственных железных дорог, опираясь на опыт существующих железных дорог долины Брёл и Верхнесилезской железной дороги, приняло решение в пользу узкоколейных железных дорог. Первая узкоколейная железная дорога в Саксонии открылась в 1881 году между Вилкау-Хасслау и Кирхбергом. Кроме того, уже велось строительство Weißeritztalbahn и железнодорожной сети Мюгельн. В короткий срок было построено множество других узкоколейных железных дорог, таких как Thumer Netz, почти все из которых использовали стандартизированную ширину колеи 750 мм. В то же время проекты строительства путей стандартной колеи в Саксонии были ограничены участками, соединяющими уже существующие железные дороги стандартной колеи, или участками, где перевалка грузов между стандартной и узкой колеей была невозможна или нерентабельна.

Расширение до Первой мировой войны

В течение 20 лет узкоколейная железнодорожная сеть Саксонии почти достигла своего окончательного размера. После 1900 года было добавлено лишь несколько дополнительных железных дорог. Большинство из них были лишь дополнениями к существующим линиям, обеспечивающими эксплуатационные преимущества. Хотя узкоколейная сеть приносила незначительную прибыль, она имела большое значение для промышленного развития Саксонии. Без узкоколейных путей, позволявших небольшим предприятиям в узких и крутых долинах использовать промышленные подъездные пути, промышленное развитие в бедных районах Обергебирге было бы вряд ли возможным. Однако вскоре стало очевидно, что узкоколейные железные дороги не всегда справлялись со всеми грузовыми потребностями. В частности, перевалка грузов при смене ширины колеи была трудоемкой и дорогостоящей. Чтобы избежать дополнительной погрузки-разгрузки грузов на линии Дрезден-Клоцше–Кёнигсбрюк, была испытана контейнерная система ("Umsetzkästen"), при которой вся грузовая платформа вагона переносилась между стандартной и узкоколейной рамами. Поскольку вскоре после этого железная дорога была переведена на стандартную колею, испытания были прекращены. Вместо этого предпочтение отдали перевозке на платформах (ролл-блок). Однако вскоре стало ясно, что использование стандартных грузовых вагонов на узкоколейных путях не соответствовало первоначальной цели эксплуатации узкоколейных железных дорог с минимальным бюджетом: для железных дорог потребовались значительные инвестиции в укрепление пути, увеличение конструктивного габарита для размещения более крупного грузового габарита и приобретение более мощных паровозов.

Между мировыми войнами

Расширение железнодорожной сети было приостановлено с началом Первой мировой войны; завершены были лишь проекты, работы над которыми уже начались, такие как расширение железной дороги долины Мюглиц и железной дороги Клингенберг-Кольмниц — Обердиттманнсдорф. Строительство железной дороги долины Пёбеля было остановлено, а впоследствии и вовсе прекращено. В 1920-х годах большинство саксонских узкоколейных железных дорог пережили первый кризис. Несмотря на увеличение грузо- и пассажиропотока, расходы превышали операционные доходы. Основной причиной была инфляция в Германии 1920-х годов, а также рост затрат на персонал. Кроме того, Рейхспост запустил автобусное сообщение, которое, будучи лишь немного дороже, было быстрее и, следовательно, переманивало пассажиров. Deutsche Reichsbahn пыталась противодействовать этой тенденции, вводя более современные пассажирские вагоны, более мощные локомотивы и увеличивая количество поездов. Некоторые железные дороги планировалось перевести на стандартную колею, но в 1938 году это было сделано только с железной дорогой долины Мюглиц. В 1930-х годах предполагалось прекратить работу нескольких железных дорог, но это произошло значительно позже. Начиная с 1928 года, было проведено множество технических модернизаций и обновлений оборудования. Железнодорожная сеть получила увеличенную пропускную способность, четырехколесные пассажирские вагоны с паровым отоплением и электрическим освещением, что обеспечило комфорт пассажиров на уровне стандартной колеи. Были внедрены вакуумные тормоза и сцепные устройства Шарфенберга, а также в эксплуатацию были введены перегретые локомотивы, такие как саксонский VI K. Сильное наводнение в июле 1927 года затронуло многие железные дороги Саксонии, особенно пути в долине Мюглиц, которые были значительно разрушены. Вскоре после этого они были восстановлены. В 1930-х годах на железных дорогах были проведены дальнейшие улучшения. Для железной дороги Циттау — Ойбин — Йонсдорф и Вайсеритцтальбан были построены современные сигнальные вышки. Станции Кипсдорф и Обервизенталь были перестроены и расширены; Вайсеритцтальбан и Фихтельбергбан теперь могли принимать поезда длиной до 56 осей. Во время Второй мировой войны техническое развитие застопорилось. Все больше персонала призывалось в Вермахт, и обслуживание железных дорог становилось все менее качественным. Одновременно с этим рос объем грузоперевозок для поддержки военных действий. Железные дороги не подвергались прямым военным действиям, но с приближением фронтов в апреле и мае 1945 года их работа была прекращена.

Rail network expansion came to a halt on the outbreak of World War I; only projects on which work had already begun, such as the extension of Müglitz Valley Railway and the Klingenberg Colmnitz–Oberdittmannsdorf Railway, were completed. The Pöbel Valley Railway was stopped, and later abandoned altogether. In the 1920s, most Saxon narrow gauge railways experienced a first crisis. Even though cargo and passenger traffic was up, the cost exceeded the operational income. Reason was foremost the 1920s German inflation as well as higher cost for the personnel. In addition, the Reichspost had started a bus service, which for marginally higher cost was faster and hence was drawing passengers away from the railway. The Deutsche Reichsbahn tried to counter that trend with more modern passenger cars, higher powered locomotives and more trains. Some railways were planned to be converted to standard gauge, but only the Müglitz Valley Railway was converted in 1938. In the 1930s, a few of the railways were scheduled to end their service, but this did not happen until much later. Starting in 1928, there were a large number of technical and equipment upgrades. The rail network acquired higher capacity, four axle bogie passenger cars with steam heating and electrical lighting, which brought passenger comfort up to par with standard gauge. Vacuum brakes and Scharfenberg couplers were introduced across the board, and superheated locomotives like the Saxon VI K were brought into service. A severe flood in July 1927 affected many of the railways in Saxony, especially the Müglitz Valley Railway tracks, which were destroyed to a large degree. They were rebuilt soon afterwards. In the 1930s, more improvements were made to the railways. Modern signal towers were built for the Zittau–Oybin–Jonsdorf railway and the Weißeritztalbahn. The Kipsdorf and Oberwiesenthal stations were rebuilt and extended; the Weißeritztalbahn and the Fichtelberg Railway could now accommodate over length trains with up to 56 axles. Technical development stagnated during World War II. More and more personnel was drafted into the Wehrmacht, and the railways were maintained less and less. At the same time, the cargo volume rose in support of the war effort. The railways were not directly affected by military action, but with the fronts drawing near in April and May 1945, the railways ceased operations.

После Второй мировой войны

После безоговорочной капитуляции Германии 8 мая 1945 года, эксплуатация саксонских узкоколейных железных дорог возобновилась в относительно короткие сроки. Основные проблемы были вызваны плачевным состоянием подвижного состава, которое усугублялось тем, что сильно разрушенный Ausbesserungswerk в Кемнице больше не мог ремонтировать узкоколейные локомотивы. Например, это приводило к прерыванию работы железной дороги Шварцбах всякий раз, когда единственный исправный локомотив требовал ремонта. Ситуация ухудшалась, поскольку часть более современного и мощного подвижного состава была передана Советскому Союзу в качестве военных репараций. Две железные дороги в Верхней Лузации – Херрнхут–Бернштадтская и Таубенхайм–Дюрреннерсдорфская – были полностью демонтированы в 1945 году и отправлены на восток в качестве военных репараций. Кроме того, на некоторых железных дорогах в Рудных горах резко возрос трафик, когда SDAG Wismut приступила к добыче урана, и тысячи шахтеров нуждались в транспорте для смены рабочих смен. В целом, объём перевозок оставался значительно ниже уровня 1930-х годов из-за нехватки локомотивов. В мае 1947 года 467 из 521 пассажирского вагона простаивали и не требовались. Это изменилось лишь после ввода в эксплуатацию нового локомотива DR Class 99.77 79 в 1953 году, когда объём перевозок вновь достиг уровня 1930-х годов. Однако это длилось недолго, поскольку история повторилась: вновь созданные автобусные маршруты снова переманивали пассажиров от железных дорог, а грузовики – грузы.

Развитие с 1975 года

К началу 1975 года – года запланированного закрытия – в Саксонии все еще действовали шесть узкоколейных железных дорог. На участке Тум–Майнерсдорф сети Тумер-Нец продолжались грузовые перевозки, а часть железной дороги Вилькау-Хасслау–Карлсфельд оставалась в эксплуатации. Две небольшие ветки использовались как подъездные пути для бумажных фабрик. Состояние подвижного состава было неплохим, так как закрытие других железных дорог высвободило дополнительный парк. Однако пути находились в плохом состоянии и требовали установки множества зон пониженной скорости. Оставшиеся операции на Тумер-Нец прекратились в конце 1975 года, а также было прекращено пассажирское движение между Ощацем и Мюгелем. На четырех железных дорогах, которые планировалось сохранить, необходимый ремонт и обновление путей и подвижного состава продвигались медленно. К 1977 году был введен в эксплуатацию первый модернизированный пассажирский вагон – так называемый вагон REKO. Реконструкция остальных вагонов шла небыстро, и к концу 1980-х годов было обновлено лишь около половины имеющегося парка пассажирских вагонов. В 1981 году произошел кардинальный поворот, когда Советский Союз сократил экспорт нефти в Восточную Германию. В связи с высоким спросом на нефть (а значит, и на дизельное топливо) было принято решение о возвращении всех грузовых и пассажирских перевозок на железную дорогу. Кроме того, все планируемые закрытия железных дорог на Deutsche Reichsbahn (DR) подверглись тщательному анализу, и в качестве первой меры было решено сохранить железнодорожную линию между Ощацем и Мюгелем в сети Мюгельских железных дорог. Пути на этом участке были восстановлены к 1984 году. Однако железная дорога в долине Пресниц все еще подлежала демонтажу, и в 1986 году ее работа была прекращена. К 1989 году было восстановлено около половины сохранившихся путей. К 1987 году последний подвижной состав с тормозами Геберлейна был списан – после более чем 100 лет службы – поскольку закрытие железной дороги в долине Пресниц высвободило достаточное количество вагонов с вакуумными тормозами. К 1989 году почти весь саксонский подвижной состав был переоборудован на пневматические тормоза. К концу 1980-х годов первые локомотивы Einheitslokomotiven и Neubaulokomotiven были выведены из эксплуатации из-за повреждений рамы и котла. В качестве замены устаревшему парковому локомотивному парку, DR в 1989 году объявила о планах импортировать дизельные локомотивы из Румынии к 1995 году.

By the beginning of 1975 – the year of the planned shutdown – there were still six narrow gauge railways in operation in Saxony. The Thum–Meinersdorf section of the Thumer Netz still had cargo service, and a part of the Wilkau Haßlau–Carlsfeld Railway was still operational. Two small tracks were used as industrial siding for paper mills. The condition of the rolling stock was good, since the shutdown of other railways freed up additional rolling stock. However, the tracks were in disrepair and required many slow zones. The remaining operations at the Thumer Netz ceased at the end of 1975, and passenger service was also terminated between Oschatz and Mügeln. At the four railways that were to be kept, the necessary repairs and renewal of tracks and rolling stock made only slow progress. By 1977 the first modernized passenger car – the so called REKO car – was put into service. The reconstruction of the remaining cars was progressing slowly, by the end of the 1980s only half of the existing passenger cars were updated. A complete change in direction came in 1981, when the Soviet Union cut their oil exports to East Germany. With oil (and hence diesel) in high demand, the direction was changed to move all freight and passenger transports back to rail service. In addition, any planned railway service terminations of the DR were scrutinized, and – as a first reaction – it was decided to keep the railway between Oschatz and Mügeln of the Mügeln railway network. The tracks of this segment were rebuilt by 1984. However, the Pressnitz Valley Railway was still to be dismantled, and in 1986 operations ceased. Until 1989, about one half of the still existing tracks had been rebuilt. By 1987, the last of the rolling stock with Heberlein brakes was retired – after more than 100 years in service – since the shutdown of the Pressnitz Valley Railway freed enough rolling stock with vacuum brakes. By 1989, almost all Saxon rolling stock was converted to air brakes. By the end of the 1980s, the first Einheitslokomotiven and Neubaulokomotiven were retired due to frame and boiler damage. As a replacement of the aging fleet of steam locomotives, the DR in 1989 announced plans to import diesel locomotives from Romania by 1995.