Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Саксониядағы теміржол желісі
Railway network in Saxony
Саксониядағы тар теміржолдары бір кезде Германиядағы ең ірі жеке оператордың тар теміржол желісі болды. Саксониядағы желі Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін көп ұзамай, ең көп жолға ие болды. Бастапқыда, ол негізінен 19 ғасырда өркендеген өнеркәсіпке ие болған Саксониядағы шағын қалалар мен ауылдарды бұрыннан бар стандартты теміржолдармен байланыстыру үшін құрылған. Бірақ 1900 жылдан кейін де кейбір теміржолдар аймақтағы туризм үшін маңызды рөл атқарды.
The narrow gauge railways in Saxony were once the largest single operator narrow gauge railway network in Germany. In Saxony, the network peaked shortly after World War I with over of tracks. At first, it was primarily created to connect the small towns and villages in Saxony – which had formed a viable industry in the 19th century – to already established standard gauge railways. But even shortly after 1900, some of the railways would become important for tourism in the area.
Басталуы
1875 жылға қарай Корольдік Саксония мемлекеттік темір жол желісі, Германияның басқа штаттарынан өзгеше, Саксонияның көп бөлігін қамтыған еді. Таулы жер болғандықтан, одан әрі кеңейтуге келетін шығын тым жоғары болды. Құн төмендету үшін көптеген жаңа жобалар бұрылыстар радиусы кіші, жұмыс істеу ережелері оңай, күзетілмейтін станциялар мен аулалар негізгі үнемдеу құралы ретінде филиалдар ретінде жоспарланып, іске асырылды. Дегенмен, кен тауларының терең, тар шатқалындағы шағын қалалар мен ауылдарды түрлі өнеркәсіптерімен байланыстыру үшін стандартты рельс жолдары тек үлкен техникалық және қаржылық инвестициялармен ғана мүмкін болды. Сондықтан Корольдік Саксония мемлекеттік темір жолдарының дирекциясы, қолданыстағы Брөл аңғары темір жолы және Жоғарғы Силезия темір жолының мысалын қарастыра отырып, тар рельс жолдарына басымдық берді. Саксониядағы алғашқы тар рельс жолы 1881 жылы Вилкау-Хаслау мен Кирхберг арасында ашылды. Сонымен қатар, Вайсеритцтальбан және Мюгельн темір жол желісі де салынып жатты. Тумер желісі сияқты көптеген қосымша тар рельс жолдары қысқа мерзімде салынды, олардың барлығы дерлік 750 мм стандартталған рельс енімен жасалған. Осы аралықта Саксониядағы стандартты рельс жолдарына қатысты жобалар, қолданыстағы стандартты рельс жолдарымен жалғасатын немесе стандартты және тар рельс жолдары арасында тауарларды тасымалдау тиімді немесе мүмкін емес болған жағдайларда қысқартылды.
Around 1875, the Royal Saxon State railway network, unlike other states in Germany, had already expanded to cover most of the territory of Saxony. Due to the mountainous terrain, any further expansion was met with a disproportional cost increase. In order to keep costs down, most new track projects were then planned and executed as branch lines, with smaller radii for curves, simpler operating rules and unsupervised stations and yards as the primary means to save costs. However, to connect the small towns and villages in the deep and narrow Ore Mountain valleys with their diverse industry, standard gauge tracks were only feasible with an enormous amount of technical and financial investment. Therefore, the directorate of the Royal Saxon State Railways, given the example of the existing Bröl Valley Railway and Upper Silesian Railway, decided in favor of narrow gauge railways. The first narrow gauge railway in Saxony opened in 1881 between Wilkau Haßlau and Kirchberg. In addition, the Weißeritztalbahn and the Mügeln railway network were already under construction. Many additional narrow gauge railways, such as the Thumer Netz, were built in short order, almost all of them using a standardized 750 track gauge. In the meantime, standard gauge projects in Saxony were scaled back to tracks that connected already existing standard gauge railways, or where the transfer of goods between the standard and narrow tracks was not feasible or profitable.
Бірінші дүниежүзілік соғыстан бұрын кеңінен таралу
20 жыл ішінде Саксонияның тар телімді теміржол желісі дерлік соңғы көлеміне жетті. 1900 жылдан кейін, тек бірнеше қосымша теміржолдар салынды. Көбінесе бұл желілерге қосымшалар болды, олар операциялық тиімділіктерді қамтамасыз етті. Тар телімді желі өте аз пайда әкелгенімен, Саксонияның өнеркәсіптік дамуы үшін маңызды рөл атқарды. Тар және тік аңғарлардағы шағын компанияларға өндірістік қадамдар жасауға мүмкіндік бермейтін тар телімді жолдар болмағанда, Саксонияның кедей Оре таулары аймағындағы өнеркәсіптік дамуге жете алмас еді. Бірақ, тар теміржолдардың барлық жүк талаптарына толыққанды жарамды еместігі көп ұзамай анық болды. Ең бастысы, екі теміржол арасындағы жүк ауыстыру уақытты көп алатын және қымбатқа түсетін. Дрезден Клоцше–Кенгсбрюк желісінде қосымша жүк тиеуден аулақ болу үшін ("Umsetzkästen") контейнерлік жүйе сынақтан өтті, онда жүк вагонының толық жүк бөлімі стандартты және тар өлшемді рамалар арасында ауыстырылды. Алайда, бұл теміржол көп ұзамай стандартты теміржолға айналдырылғандықтан, сынақтар тоқтатылды. Оның орнына, дөңгелек блокпен тасымалдауға басымдық берілді. Дегенмен, стандартты теміржол вагондарын тар телімді жолдарға тиеу тар теміржолдарды өте төмен бюджетпен пайдаланудың бастапқы мақсаттарына сай келмейтіні тез арада анықталды: Теміржолдарға жолдарды нығайтуға, үлкен жүк көлемін қабылдау үшін конструкциялық кеңістікті ұлғайтуға және қуатты бу локомотивтерін сатып алуға үлкен инвестициялар қажет болды.
Within 20 years, the Saxon narrow gauge railway network had almost reached its final size. After 1900, only few additional railways were added. Most were just additions to existing lines that brought operational advantages. Although the narrow gauge network made very little profit, it was very important for the industrial development of Saxony. Without the narrow gauge tracks – that permitted industrial sidings to small companies in narrow and steep valleys – an industrial development in the poor Ore Mountain area of Saxony would have hardly been possible. However, it was soon evident that the narrow gauge railways were not always up to task for all cargo demands. Mainly, the transloading of freight between the breaks of gauge was time consuming and expensive. To avoid additional cargo handling on the Dresden Klotzsche–Königsbrück line, a container system was tested ("Umsetzkästen") in which the whole cargo box of a freight car was transferred between standard and narrow gauge frames. Since this railway was converted to standard gauge shortly after, the tests were abandoned. Instead, roll block traffic was now favored. However, it was soon evident that piggy backing standard gauge freight cars onto the narrow gauge tracks did not meet the initial goals of operating the narrow gauge railways on a very small budget: The railways needed large investments to reinforce the tracks, increase the structure gauge to accommodate a larger loading gauge and to acquire stronger steam locomotives.
Дүниежүзілік соғыстар арасында
Темір жол желісін кеңейту Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда тоқтатылды; тек Мюглиц аңғары темір жолы және Клингенберг-Кольмниц–Обердитманнсдорф темір жолы сияқты жұмысы басталған жобалар ғана аяқталды. Пёбель аңғары темір жолы тоқтатылып, кейін мүлдем тасталды. 1920 жылдары Саксонияның тар теміржолдарының көпшілігі алғашқы дағдарысты бастан кешті. Жүк және жолаушылар айналымы өскенімен, шығын операциялық табыстан асып түсті. Бұл себебі 1920 жылдардағы неміс инфляциясы және персонал құнының өсуі болды. Сонымен қатар, Рейхпошта автобус тасымалын ұйымдастырды, ол аздаған қосымша төлем үшін жылдамырақ болғандықтан, жолаушыларды темір жолдан тартып алды. Неміс рейхсбаны бұл тенденцияға қарсы жаңа жолаушылар вагондарымен, қуатты локомотивтермен және көбірек пойызбен күресуге тырысты. Кейбір теміржолдарды стандартты кеңдікке ауыстыру жоспарланған, бірақ 1938 жылы тек Мюглиц аңғары темір жолы ғана ауыстырылды. 1930 жылдары бірнеше теміржолдар қызметін тоқтатуды жоспарлаған, бірақ бұл көп уақыттан кейін ғана орындалды. 1928 жылдан бастап көптеген техникалық және жабдық жаңартулары жүзеге асырылды. Теміржол желісі жоғары сыйымдылыққа, төрт осьті богилі жолаушылар вагондарына, бумен жылыту және электр жарығымен жабдықталды, бұл жолаушылардың жайлылығын стандартты кеңдік деңгейіне жеткізді. Вакуумды тежегіштер және Шарфенберг байлағыштары енгізілді, ал Саксондық VI K сияқты қыздырылған локомотивтер пайдалануға берілді. 1927 жылдың шілдесінде болған ауыр су тасқыны Саксониядағы көптеген теміржолдарға, әсіресе Мюглиц аңғары теміржолының жолдарына әсер етті, олар көп бөлігімен қирады. Олар жақын арада қайта жаңартылды. 1930 жылдары теміржолдарға тағы да көптеген жақсартулар енгізілді. Zittau–Oybin–Jonsdorf теміржолы және Вайсеритцтальбан үшін заманауи сигнал мұнаралары салынды. Кипсдорф және Обервизенталь станциялары қайта құрылып, кеңейтілді; Вайсеритцтальбан және Фихтельберг теміржолы енді 56 оське дейінгі ұзын пойызды қабылдай алды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде техникалық даму тоқтап қалды. Көбірек персонал Вермахтқа шақырылды, ал теміржолдар нашар күтілді. Сонымен қатар, соғысқа қолдау көрсету үшін жүк көлемі өсті. Теміржолдар тікелей әскери қимылдарға ұшырамады, бірақ 1945 жылдың сәуір және мамыр айларында майдан жақындаған кезде, теміржолдар жұмысын тоқтатты.
Rail network expansion came to a halt on the outbreak of World War I; only projects on which work had already begun, such as the extension of Müglitz Valley Railway and the Klingenberg Colmnitz–Oberdittmannsdorf Railway, were completed. The Pöbel Valley Railway was stopped, and later abandoned altogether. In the 1920s, most Saxon narrow gauge railways experienced a first crisis. Even though cargo and passenger traffic was up, the cost exceeded the operational income. Reason was foremost the 1920s German inflation as well as higher cost for the personnel. In addition, the Reichspost had started a bus service, which for marginally higher cost was faster and hence was drawing passengers away from the railway. The Deutsche Reichsbahn tried to counter that trend with more modern passenger cars, higher powered locomotives and more trains. Some railways were planned to be converted to standard gauge, but only the Müglitz Valley Railway was converted in 1938. In the 1930s, a few of the railways were scheduled to end their service, but this did not happen until much later. Starting in 1928, there were a large number of technical and equipment upgrades. The rail network acquired higher capacity, four axle bogie passenger cars with steam heating and electrical lighting, which brought passenger comfort up to par with standard gauge. Vacuum brakes and Scharfenberg couplers were introduced across the board, and superheated locomotives like the Saxon VI K were brought into service. A severe flood in July 1927 affected many of the railways in Saxony, especially the Müglitz Valley Railway tracks, which were destroyed to a large degree. They were rebuilt soon afterwards. In the 1930s, more improvements were made to the railways. Modern signal towers were built for the Zittau–Oybin–Jonsdorf railway and the Weißeritztalbahn. The Kipsdorf and Oberwiesenthal stations were rebuilt and extended; the Weißeritztalbahn and the Fichtelberg Railway could now accommodate over length trains with up to 56 axles. Technical development stagnated during World War II. More and more personnel was drafted into the Wehrmacht, and the railways were maintained less and less. At the same time, the cargo volume rose in support of the war effort. The railways were not directly affected by military action, but with the fronts drawing near in April and May 1945, the railways ceased operations.
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін
1945 жылғы 8 мамырда Германияның толық капитуляциясынан кейін, Саксонияның тары теміржолдарының жұмысы салыстырмалы түрде қысқа мерзімде қайта жанданды. Проблемалардың басты себебі – пойыз құрамының нашар жағдайы болды, және бұл мәселені Шемницдегі Ausbesserungswerk зауытының тары локомотивтерді жөндеу мүмкіндігінен айырылуы одан әрі ушықтырды. Мысалы, бұл Шварцбах теміржолының қызметінің тоқтауына себеп болды, себебі жұмыс істейтін жалғыз локомотив жөндеуді қажет етті. Жағдай одан бетер болды, өйткені заманауи және қуатты пойыз құрамының бір бөлігі соғыс өтемақысы ретінде Кеңес Одағына тапсырылды. Жоғарғы Лузатиядағы екі теміржол – Херрнхут-Бернштадт және Таубенхайм-Дюрреннерсдорф теміржолдары 1945 жылы толығымен демонтаждалып, соғыс өтемақысы ретінде шығысқа жіберілді. Сонымен қатар, SDAG Wismut уран өндіруді бастаған кезде Рудные тауларындағы кейбір теміржолдарда трафик күрт өсті, мыңдаған шахтерлер ауысымдар арасында тасымалдауды қажет етті. Локомотивтердің жетіспеуіне байланысты жалпы тасымалдау көлемі 1930 жылдардағы деңгейден әлдеқайда төмен болды. 1947 жылдың мамырында барлығы 521 жолаушылар вагонының 467-сі тоқтатылып, қолданылмайтын болып қалды. Бұл жағдай 1953 жылы жаңа Neubaulokomotive DR Class 99.77 79 пайдалануға берілгеннен кейін ғана өзгерді, соның арқасында тасымалдау көлемі 1930 жылдардағы деңгейге жетті. Бірақ бұл ұзаққа соқпады, себебі тарих қайталанды: жаңадан құрылған автобус бағдарлары жолаушыларды теміржолдан тартып алды, ал жүк көлемін жүк машиналары арттырды.
After the unconditional surrender of Germany on 8 May 1945, operations of the Saxon narrow gauge railways started back up in relative short time. Problems were primarily caused by the relatively desolate condition of the rolling stock, which was compounded by the largely destroyed Ausbesserungswerk in Chemnitz no longer being in a position to repair narrow gauge locomotives. As an example, this caused service of the Schwarzbach Railway to be interrupted whenever the only operational locomotive was in need of repair. This situation grew worse as part of the more modern and powerful rolling stock had to be surrendered to the Soviet Union as war reparations. Two railways in Upper Lusatia, the Herrnhut–Bernstadt Railway and the Taubenheim–Dürrhennersdorf Railway, were completely dismantled in 1945 and – as war reparations – shipped east. In addition, traffic increased enormously for some railways in the Ore Mountains when the SDAG Wismut started mining uranium and thousands of miners required transportation on shift change. Overall, the transport volume was still well below the levels of the 1930s, because of the lack of locomotives. In May 1947, 467 out of a total of 521 passenger cars were parked and not needed. This only changed after the new Neubaulokomotive DR Class 99.77 79 was put into service in 1953, and the transport volume reached the 1930s levels again. It would not last long, as history repeated itself when newly created bus services again drew passengers from the railway. Trucks did the same for the cargo volume.
1975 жылдан бері дамуы
1975 жылдың басында – жоспарланған тоқтату жылы – Саксонияда әлі алты тар темір жол қызмет етіп тұрды. Thumer Netz желісінің Thum–Meinersdorf учаскесінде әлі де жүк тасымалы жүргізіліп тұрды, ал Wilkau Haßlau–Carlsfeld темір жолының бір бөлігі қолданыста болды. Екі шағын темір жол қағаз фабрикаларының қосымша жолдары ретінде пайдаланылды. Басқа темір жолдардың жабылуы арқасында қосымша құрам босатылғандықтан, вагондардың жағдайы жақсы болды. Дегенмен, жолдар тозығы жетіп, көптеген баяу жүру аймақтарына мұқтаж болды. 1975 жылдың соңында Thumer Netz желісіндегі қалған операциялар тоқтатылды, сондай-ақ Oschatz пен Mügeln арасындағы жолаушылар тасымалы да тоқтатылды. Сақталып қалған төрт темір жолда қажетті жөндеу жұмыстары мен рельстер мен вагондарды жаңарту жұмыстары баяу жүрді. 1977 жылы алғашқы жаңартылған жолаушылар вагоны – REKO вагоны пайдалануға берілді. Қалған вагондарды қайта жаңарту жұмыстары да баяу өрбіді, 1980 жылдардың соңына дейін қолданыстағы жолаушылар вагондарының жартысы ғана жаңартылды. 1981 жылы КСРО Шығыс Германияға мұнай экспорттауын қысқартқанда, жағдай түбірінен өзгерді. Мұнайға (демек дизельге) сұраныс артып, барлық жүк және жолаушылар тасымалын темір жолға қайтару туралы шешім қабылданды. Сонымен қатар, DR-дің жоспарланған темір жолдардың жабылуы мұқият тексерілді және алғашқы реакция ретінде Mügeln темір жол желісінің құрамындағы Oschatz пен Mügeln арасындағы темір жолды сақтап қалу туралы шешім қабылданды. Бұл учаскенің рельстері 1984 жылы қайта жаңартылды. Алайда, Пресниц аңғары темір жолы бұрынғысынша таратылып, 1986 жылы қызметін тоқтатты. 1989 жылға дейін әлі де қолданыстағы жолдардың шамамен жартысы қайта салынды. 1987 жылы Хеберлейн тежегіштері бар соңғы вагондар, 100 жылдан астам қызмет еткеннен кейін, қызметтен шығарылды, себебі Пресниц аңғары темір жолының жабылуы вакуумды тежегіштері бар жеткілікті вагондарды босатты. 1989 жылға қарай Саксонияның барлық вагондары дерлік пневматикалық тежегіштерге ауыстырылды. 1980 жылдардың соңында алғашқы Einheitslokomotiven және Neubaulokomotiven локомотивтері рамасы мен қазандығының зақымдануына байланысты қызметтен шығарылды. Бу локомотивтерінің қартайған паркін жаңарту мақсатында, DR 1989 жылы 1995 жылға дейін Румыниядан дизель локомотивтерін импорттау жоспарларын жариялады.
By the beginning of 1975 – the year of the planned shutdown – there were still six narrow gauge railways in operation in Saxony. The Thum–Meinersdorf section of the Thumer Netz still had cargo service, and a part of the Wilkau Haßlau–Carlsfeld Railway was still operational. Two small tracks were used as industrial siding for paper mills. The condition of the rolling stock was good, since the shutdown of other railways freed up additional rolling stock. However, the tracks were in disrepair and required many slow zones. The remaining operations at the Thumer Netz ceased at the end of 1975, and passenger service was also terminated between Oschatz and Mügeln. At the four railways that were to be kept, the necessary repairs and renewal of tracks and rolling stock made only slow progress. By 1977 the first modernized passenger car – the so called REKO car – was put into service. The reconstruction of the remaining cars was progressing slowly, by the end of the 1980s only half of the existing passenger cars were updated. A complete change in direction came in 1981, when the Soviet Union cut their oil exports to East Germany. With oil (and hence diesel) in high demand, the direction was changed to move all freight and passenger transports back to rail service. In addition, any planned railway service terminations of the DR were scrutinized, and – as a first reaction – it was decided to keep the railway between Oschatz and Mügeln of the Mügeln railway network. The tracks of this segment were rebuilt by 1984. However, the Pressnitz Valley Railway was still to be dismantled, and in 1986 operations ceased. Until 1989, about one half of the still existing tracks had been rebuilt. By 1987, the last of the rolling stock with Heberlein brakes was retired – after more than 100 years in service – since the shutdown of the Pressnitz Valley Railway freed enough rolling stock with vacuum brakes. By 1989, almost all Saxon rolling stock was converted to air brakes. By the end of the 1980s, the first Einheitslokomotiven and Neubaulokomotiven were retired due to frame and boiler damage. As a replacement of the aging fleet of steam locomotives, the DR in 1989 announced plans to import diesel locomotives from Romania by 1995.