Айви-Сити: История и современность района Вашингтона, округ Колумбия

Введение

Район в Вашингтоне, округ Колумбия, США. Айви-Сити – небольшой район в северо-восточной части Вашингтона, округ Колумбия, в Соединенных Штатах. Примерно половина района занята промышленными или бывшими промышленными территориями, где преобладают склады. Железнодорожный вагонный парк и комплекс обслуживания пассажирской железнодорожной компании Amtrak, Иви-Сити-Ярд, расположен к северо-западу от Нью-Йорк-авеню NE. Айви-Сити был спроектирован как пригородное поселение для афроамериканцев в 1873 году. Застройка шла медленно. С 1879 по 1901 год в районе располагался ипподром Айви-Сити – крупный центр конных скачек в округе Колумбия. Строительство железнодорожного парка началось в 1907 году и было завершено в течение года, однако большая часть сооружений была снесена в 1953 и 1954 годах, когда железные дороги перешли с угольных локомотивов на дизельные или электрические двигатели. Школа Александра Краммелла, важный центр жизни сообщества, открылась в 1911 году. После нескольких лет сокращения числа учащихся она была закрыта в 1972 году, но не была снесена. В XXI веке район подвергся некоторой джентрификации, однако жители жилого ядра Айви-Сити по-прежнему живут в бедности, а уровень безработицы остается высоким.

География

Айви-Сити расположен на треугольной полосе земли в центральной части северо-восточного квадранта, ограниченной с северо-запада Нью-Йорк-авеню, с востока — Вест-Виргиния-авеню, а с юга — Mt. Олив Роуд. Этот район примечателен тем, что со всех сторон окружён значимыми достопримечательностями: Университет Галлаудет (через Mt. Олив Роуд), кладбище Маунт-Оливет (через Вест-Виргиния-авеню) и сортировочная станция Amtrak Ivy City (через Нью-Йорк-авеню). Айви-Сити находится в 5-м округе. При основании район располагался за пределами границ плана Л’Энфана для города Вашингтон в округе Колумбия. Большая часть земли, окружающей будущий Айви-Сити, принадлежала семье Фенвиков — потомкам Томаса Нотли, восьмого губернатор провинции Мэриленд в период с 1676 по 1679 год. Отцом Мэри Фенвик был Нотли Янг, один из крупнейших землевладельцев южного Мэриленда, который вместе с Дэвидом Бёрнсом, Дэниелом Кэрролом, Сэмюэлем Дэвидсоном и Робертом Питером впоследствии стал известен как «первоначальные патентообладатели» (первоначальные землевладельцы) округа Колумбия. Земля, которая впоследствии стала округом Колумбия, первоначально была пожалована Джорджу Кальверту, первому барону Балтимора, королём Карлом I в 1632 году (без учета прав коренных американцев на эту землю). Начиная с 1664 года наследник Кальверта, Леонард Кальверт, начал разделять эти права и выдавать покупателям документы на участки различной площади. 24 сентября 1685 года Эндрю Кларк приобрел у Кальверта участок земли, прилегающий к реке Анакостиа. Южная граница этого «патента» (так назывались документы на землю) начиналась примерно на месте слияния Восточной Капитолийской улицы с рекой и шла в направлении северо-северо-запада до Тринидад-авеню NE. Кларк назвал этот патент Мёрс. В 1734 году Томас Эванс купил у Кларка патент Мёрс и переименовал его в Чанс. Нотли Янг приобрел Чанс в 1771 году, а затем в 1786 году купил патент 1717 года, известный как «Глининг» (The Gleaning). Янг объединил Чанс, Глининг и несколько других небольших участков (части Увеличенного леса Эллисона, Увеличенного леса Эллисона, повторно измеренного, и Закрытия) в единый новый тракт, который он назвал Youngsborough в 1793 году. Со временем другие приобретали небольшие участки Youngsborough у Нотли и Фенвиков. 21 февраля 1871 года Закон об Органическом устройстве округа Колумбия 1871 года расширил город Вашингтон, включив в его границы весь округ Колумбия. Это подчинило тракт Youngsborough юрисдикции города. 3 апреля 1871 года землевладельцы Джордж Ойстер и Эдвард Фенвик продали свою собственность Фредерику В. Джонсу, директору Джорджтаунского сберегательного банка и местного застройщика. Джонс разбил землю на участки, и 12 мая 1873 года город признал план застройки Ivy City Subdivision.

Ivy City is on a triangular strip of land in the central part of the Northeast quadrant, bounded by New York Avenue to the northwest, West Virginia Avenue to the east, and Mt. Olivet Road to the south. The neighborhood is unusual in that it is also surrounded on all sides by significant landmarks: Gallaudet University (across Mt. Olivet Rd. ), Mount Olivet Cemetery (across West Virginia Ave.), and Amtrak's Ivy City yard (across New York Avenue). Ivy City is located in Ward 5. When founded, the neighborhood was outside the boundaries of the L'Enfant Plan for the city of Washington within the District of Columbia. Much of the land surrounding the future Ivy City was owned by the Fenwick family. These were descendants of Thomas Notley, the 8th Proprietary governor of the Province of Maryland from 1676 through 1679. Mary Fenwick's father was Notley Young, one of the largest landowners in southern Maryland and who, along with David Burnes, Daniel Carroll, Samuel Davidson, and Robert Peter were later known as the "original patentees" (original landowners) of the District of Columbia. The land that became the District of Columbia was originally given to George Calvert, 1st Baron Baltimore, by King Charles I in 1632 (ignoring claims to the land held by Native Americans). Beginning in 1664, Calvert's heir, Leonard Calvert, began subdividing this claim and issuing title to various sized parcels to buyers. On September 24, 1685, Andrew Clarke purchased from Calvert of land fronting on the Anacostia River. The southern boundary of this "patent" (as title to land was called) began about where East Capitol Street meets the river, and ran north northwest to about Trinidad Avenue NE. Clarke called this patent Meurs. In 1734, Thomas Evans purchased of Meurs from Clarke, and renamed the patent Chance. Notley Young purchased of Chance in 1771, and then purchased of a 1717 patent known as The Gleaning in 1786. Young combined Chance, The Gleaning, and several other smaller purchases (parts of Allison's Forest Enlarged, Allison's Forest Enlarged Resurveyed, and The Inclosure) into a single new tract—which he called Youngsborough—in 1793. Over time, others purchased small portions of Youngsborough from the Notleys and Fenwicks. On February 21, 1871, the District of Columbia Organic Act of 1871 expanded the City of Washington so it encompassed the entire District of Columbia. This brought the Youngsborough tract under the jurisdiction of the city. On April 3, 1871, landowners George Oyster and Edward Fenwick sold their property to Frederick W. Jones, a director of the Georgetown Savings Bank and a local real estate developer. Jones had the land platted, and the Ivy City Subdivision was recognized by the city on May 12, 1873.

История Айви-Сити

Джонс разместил 205 участков в Айви-Сити. Он представлял себе это поселение как идиллическое, сельское сообщество, предназначенное исключительно для афроамериканцев. Многие улицы в этом районе были названы в честь владельцев соседних земель (Коркоран, Кендалл, Фенвик, Галлаудет). Участки продавались по 100 долларов за штуку (в долларах), и первая публично зафиксированная продажа земли состоялась в декабре 1873 года, когда Ф. П. Блэр приобрел участок № 9 за 150 долларов. Крупный аукцион участков состоялся в мае 1875 года. В следующем году, 30 августа 1879 года, Чарльз Стюарт и миссис Луи Фетхервич продали свои земельные участки (оба из которых примыкали к Айви-Сити) Национальной ассоциации ярмарочных площадок (NFGA). 2 сентября президент Рутерфорд Б. Хейз заложил первый камень под конноспортивный трек на этом месте. Около 14 сентября NFGA приобрела участки 1, 2 и 3 в квартале 1 и участки 1–10 в квартале 9 в Айви-Сити у Freedman's Savings and Trust Company. Это позволило треку расшириться к юго-западу вглубь Айви-Сити. 15 сентября NFGA проложила улицы Галлаудет и Паттерсон-авеню (последняя больше не существует), чтобы обеспечить доступ к треку. Компания также запросила разрешение у университета Галлаудет на прокладку Маунт-Оливет-роуд NE от железнодорожных путей до Брентвуд-роуд. Железная дорога B&O построила подъездной путь к участку, чтобы облегчить доставку пассажиров на ипподром. Он включал в себя пассажирскую платформу длиной 532 метра и небольшой телеграфный офис. Национальная ярмарка открылась 28 октября 1879 года. Президент Хейз объявил в городе выходной, чтобы рабочие могли посетить ее, и выступил на открытии перед толпой, численность которой оценивалась от 10 000 до 15 000 человек. В зданиях на территории ярмарки были представлены сотни экспонатов местных продуктов, услуг и продуктов питания, а также произведения искусства и спортивные мероприятия, проводившиеся ежедневно. Сама ярмарка закрылась 8 ноября. Начиная с весны 1880 года, NFGA продолжала эксплуатировать конноспортивный трек недалеко от Айви-Сити. Железная дорога B&O демонтировала свою пассажирскую платформу в 1886 году, что на некоторое время затруднило доступ общественности к месту проведения соревнований, но восстановила 213 метров платформы в 1887 году. Значительные долги и конкуренция со стороны ипподромов в Мэриленде вынудили компанию обанкротиться. Она продала имущество на публичном аукционе Джеймсу Лансбургу, одному из своих директоров, в июле 1890 года за 133 500 долларов (в долларах). 7 января 1891 года Лансбург продал часть участка Говарду П. Маршаллу за 180 000 долларов, который продал его за ту же сумму 10 сентября компании Ivy City Brick Company. 2 марта 1891 года Конгресс принял закон, запрещающий лотереи и букмекерские конторы в пределах 1,6 км от первоначальных границ Федерального округа. Ivy City Brick Company не стала немедленно сносить трек и трибуны. В феврале 1893 года синдикат нью-йоркских инвесторов во главе с конгрессменом Тимоти Дж. Кэмпбеллом (демократ от штата Нью-Йорк) попытался возродить скачки в Айви-Сити. Клубный дом был уничтожен пожаром 23 февраля, а B&O отказалась отправлять специальные поезда для размещения посетителей скачек (что значительно затруднило посещаемость). Всего через три недели, 17 марта, попытка возродить скачки провалилась. Скачки в Айви-Сити возобновились 14 мая 1893 года под эгидой Chevy Chase Hunt Club. Владельцы ипподромов из Нью-Джерси Джордж Энгеман и Альберт Глисон арендовали трассу Айви-Сити в августе 1893 года с целью проведения 25-дневного "зимнего сезона" скачек в ноябре. Изначально Энгеману противостоял Вашингтонский жокейский клуб, который находился в процессе открытия ипподрома в районе Беннинг к востоку от реки Анакостия. Скачки начались 22 ноября на обоих треках.

Jones laid out 205 lots in Ivy City. He envisioned the subdivision as a bucolic, rural community catering exclusively to African Americans. Many streets in the area were named for adjacent landlords (Corcoran, Kendall, Fenwick, Gallaudet). Lots were priced at $100 each ($ in dollars), and the earliest publicly acknowledged land sale occurred in December 1873 when F. P. Blair purchased Lot 9 for $150. A major auction of lots occurred in May 1875, The following year, on August 30, 1879, Charles Stewart and Mrs. Louis Fethervitch sold their parcels of land (both of which were adjacent to Ivy City) to the National Fair Grounds Association (NFGA). On September 2, President Rutherford B. Hayes broke ground for a horse racing track on the site. About September 14, NFGA purchased Lots 1, 2, and 3 in Square 1 and Lots 1 through 10 in Square 9 in Ivy City from the Freedman's Savings and Trust Company. This allowed the race track to extend southwest into Ivy City proper. On September 15, NFGA cut Gallaudet Street and Patterson Avenue (the latter no longer exists) to provide access to the track. The firm also sought permission from Gallaudet University to cut Mount Olivet Road NE from the railroad tracks up to Brentwood Road. The B&O Railroad built a siding onto the property to facilitate trains delivering patrons to the racetrack. This included a passenger platform 1747 feet (532 m) long, and a small telegraph office. The National Fair Grounds opened on October 28, 1879. President Hayes declared a holiday in the city so workers could attend, and Hayes spoke at the opening to a crowd estimated to be between 10,000 and 15,000 strong. Buildings on the ground housed hundreds of exhibits featuring local products, services, and foods, and artworks and sporting events were held every day. The fair itself closed on November 8. Beginning in the spring of 1880, the NFGA continued to operate the horse racing track near Ivy City. The B&O Railroad removed its passenger platform in 1886, hindering public access to the site for a time, but rebuilt 700 feet (213 m) of it in 1887. Heavy debts and competition from racetracks in Maryland forced the company into bankruptcy. It sold the property at public auction to James Lansburgh, one of its directors, in July 1890 for $133,500 ($ in dollars). On January 7, 1891, Lansburgh sold of the parcel to Howard P. Marshall for $180,000 ($ in dollars), who sold it for the same sum on September 10 to the Ivy City Brick Company. On March 2, 1891, Congress enacted legislation prohibiting lotteries and bookmaking within 1 mile (2 km) of the original limits of the Federal City. Ivy City Brick did not immediately tear down the track and grandstand. In February 1893, a syndicate of New York City investors, led by Representative Timothy J. Campbell, (D–New York), attempted to revive racing at Ivy City. The clubhouse was destroyed by fire on February 23, and the B&O refused to run special trains to accommodate racegoers (significantly hindering attendance). After just three weeks, the racing effort collapsed on March 17. Racing at Ivy City resumed on May 14, 1893, under the auspices of the Chevy Chase Hunt Club. New Jersey racetrack owners George Engeman and Albert Gleason leased the Ivy City track in August 1893 with the aim of having a 25 day "winter season" of racing in November. Engeman was initially opposed by the Washington Jockey Club, which was in the process of opening a racetrack in the Benning neighborhood east of the Anacostia River. Racing began on November 22 at both tracks,

И городские, и федеральные власти заявили о том, что возобновление скачек в Айви-Сити нарушает закон 1891 года. Вопрос заключался в том, находится ли трасса Айви-Сити в пределах километра. Город утверждал, что расстояние до трассы следует измерять по прямой, в то время как представители трассы заявили, что его следует измерять по кратчайшему маршруту (что выводило его за пределы запрещенной зоны). Трасса Айви-Сити получила лицензию на проведение скачек сроком на один месяц, пока вопрос решался, но ставки в течение этого периода были запрещены. Стремясь обеспечить возможность делать ставки, представители трассы установили палатку за пределами километровой зоны и принимали там ставки. Это не принесло успеха, и букмекерские конторы возобновили свою деятельность в Айви-Сити. Федеральные власти пригрозили полицейским рейдом, и Энгеман приостановил скачки до тех пор, пока суд не вынесет решение по этому вопросу. Окружной прокурор Артур А. Бирни отказался разрешить "тестовое дело" и потребовал прекращения скачек. Скачки и ставки возобновились 26 декабря. Но полиция арестовала букмекеров после первой скачки, и дальнейших ставок не было сделано. Скачки 26 декабря стали последними в сезоне. Хотя жокеи продолжали участвовать в скачках ради собственного удовольствия в течение следующих нескольких недель, большое жюри предъявило Энгеману и нескольким букмекерам обвинение 29 декабря 1893 года. Суд начался перед судьей Коулом из окружного суда по уголовным делам округа Колумбия 4 января, и 16 января суд признал всех подсудимых виновными. Приговоры были обжалованы, но апелляционный суд отказался их отменить в 1895 году. Конюшни и трек Айви-Сити еще несколько лет использовались для содержания, тренировки и тренировочных скачек лошадей, участвующих в скачках на ипподроме Беннинг. В 1899 году Лансбург продал остальную часть своей земли застройщикам. Трасса Айви-Сити продолжала использоваться для конюшен и скачек, по крайней мере, до весеннего сезона 1901 года. Последнее известное использование трассы пришлось на зимний сезон скачек 1901 года, когда она была готова к использованию, но не требовалась из-за небольшого количества лошадей, участвующих в скачках в Беннинге.

Железнодорожный участок

К 1903 году остался лишь небольшой кирпичный корпус и трасса бывшей гоночной дорожки. Неизвестно, когда именно были снесены трибуны и сама дорожка. Однако к 1903 году город уже планировал продлить улицы S, U, V, 15-ю улицу NE и проспект Нью-Йорк-авеню NE через территорию бывшего ипподрома. Федеральное законодательство, предоставлявшее B&O право пользования землей, истекало лишь в 1910 году. Но в связи с быстрым развитием района и необходимостью в новых улицах, Конгресс 3 декабря 1900 года принял закон, обязывающий железную дорогу отказаться от права пользования землей к 1905 году. Закон разрешил B&O приобрести землю в районе Экингтона для строительства крупной сортировочной станции и нового пассажирского терминала в центре Вашингтона. Впоследствии, 12 февраля 1901 года, железная дорога добилась принятия поправки, продлевающей срок переноса путей до февраля 1906 года и разрешающей перенести сортировочную станцию в Айви-Сити. Это придало особое значение новой сортировочной станции Айви-Сити, поскольку пути к новой станции начинались именно там. Но когда в июле 1906 года там утонул еще один мальчик, Маккарти приказал немедленно засыпать углубление. В Айви-Сити также было множество незастроенных участков земли. С началом земляных работ на Южном вокзале (Union Station), эти пустующие участки были переданы B&O и использованы для размещения временного городка рабочих в палатках. В этом городке проживало более 110 человек, и условия жизни были крайне тяжелыми. Большинство рабочих были итальянцами, и один из них умер от пневмонии в октябре 1903 года. Это привело к тщательному расследованию условий жизни в городке. Несмотря на серьезные проблемы с санитарией, канализацией и мусором, в целом рабочих обеспечивали достаточным питанием, а палатки были достаточно теплыми для зимних условий. С появлением сортировочной станции, некоторые условия жизни в Айви-Сити улучшились, поскольку инфраструктура была модернизирована для нужд железной дороги. В декабре 1905 года город одобрил строительство первого канализационного коллектора для обслуживания района. Строительство сортировочной станции началось в 1907 году. B&O начала демонтаж своей станции на проспекте Нью-Джерси и улице D, и приступила к переброске оборудования в Айви-Сити. Новая сортировочная станция, расположенная примерно в 1,6 км за пределами границ Федерального округа, включала два круглых депо длиной 30 метров каждое, окруженные 25 короткими путями, ведущими к ремонтным цехам, где можно было размещать и обслуживать локомотивы. Каждый цех имел смотровую яму под рельсами, позволяющую проводить работы под локомотивом. Сортировочная станция также включала "угольный причал" – склад угля, способный загрузить угольный тендер локомотива менее чем за 30 секунд, и два огромных водослива, которые могли наполнить водоем локомотива сверху менее чем за минуту. Пути на всей станции были оборудованы многочисленными смотровыми ямами (где рабочие в ямах под рельсами могли быстро осматривать нижнюю часть локомотива) и зольными ямами (ямы, в которые локомотивы могли быстро сбрасывать угольную золу для последующего извлечения и утилизации). На сортировочной станции Айви-Сити также располагалась электростанция, работающая на угле. Эта станция обеспечивала паром для обогрева зданий B&O в Айви-Сити, а также сортировочной станции B&O в Экингтоне, расположенной на расстоянии более 0,8 км. Пар также использовался для прогрева локомотивов и предварительного обогрева пассажирских вагонов перед отправлением. Электростанция производила большое количество дыма и золы, которые загрязняли район Айви-Сити. Незастроенная земля в Айви-Сити стала местом для еще одного временного городка рабочих летом 1908 года. На этот раз машинисты, ремонтировавшие локомотивы для B&O, 10 июля объявили забастовку с требованием повышения заработной платы (они требовали 32 цента в час). Железная дорога немедленно заблокировала их и наняла штрейкбрехеров и постоянных работников. Забастовавшие рабочие установили большую палатку для собраний в Айви-Сити и окружили ее небольшими спальными палатками. Назвав свой городок "Camp Wine View", рабочие вооружились дубинками и начали пикетировать новую сортировочную станцию B&O в Айви-Сити. Насилия не было, и забастовка в основном завершилась 17 июля, когда рабочие вернулись к работе без заключения договора. В 1934 году часть сортировочной станции Айви-Сити была электрифицирована, что уменьшило количество дыма от угольных локомотивов. Тем не менее, к середине 1940-х годов сортировочная станция Айви-Сити обслуживала 200 локомотивов, работающих на угле, ежедневно. После расследования, в феврале 1948 года город оштрафовал B&O за нарушение законов о борьбе с дымом.

By 1903, only a single small brick building and the path of the racetrack still existed. It is not known when the grandstands or track were actually demolished. However, by 1903 the city was already planning to extend S, U, V, and 15th Streets NE and New York Avenue NE through the former racetrack site. Federal legislation granting the B&O access to its right of way was not due to expire until 1910. But with development rapidly expanding in the area and the need for streets pressing, Congress enacted legislation on December 3, 1900, requiring the railroad to give up the right of way by 1905. The act allowed the B&O to purchase land in the Eckington neighborhood for a large rail yard, and for construction of a new passenger terminal in downtown Washington. The railroad subsequently won passage of an amendment on February 12, 1901, extending the time for relocation of its track to February 1906, and allowing it to move its rail yard to Ivy City. This gave added importance to the new Ivy City rail yard, because the tracks to the new station would begin at Ivy City. But when another boy drowned there in July 1906, McCarthy was ordered to immediately fill in the depression. There were also numerous housing lots in Ivy City on which no construction had occurred. As excavation began on Union Station, these unoccupied lots were taken over by the B&O and used for a tent city to house workers. More than 110 men lived at the tent city, where living conditions were very poor. Most of the workers were Italian, and one worker died from pneumonia in October 1903. This led to an extensive investigation into living conditions in the tent city. Although sanitation, sewage, and trash were severe problems, the men generally were found to be well fed and the tents warm enough to withstand winter conditions. With the arrival of the rail yard, some living conditions in Ivy City improved as infrastructure was upgraded to accommodate the railroad. In December 1905, the city approved construction of the first sewer main to serve the neighborhood. Construction on the rail yard began in 1907. The B&O began dismantling its rail yard at New Jersey Avenue NW and D Street NW, and began moving the equipment to Ivy City. The new rail yard, located about 1 mile (2 km) outside the Federal City limits, included two 100 feet (30 m) long roundhouses, each surrounded by 25 short tracks leading to train sheds where engines could be stores or worked on. Each shed had a pit below the track, allowing the engine to be worked on from below. The rail yard also contained a "coal wharf", a coal storage facility which could load an engine's tender in under 30 seconds, and two gigantic water spouts which could fill an engine's water tank from above in less than a minute. The tracks throughout the rail yard were lined with numerous inspection pits (where workers in a pit low the tracks could inspect the lower and underside portions of an engine quickly) and ash pits (pits where engines could quickly dump their coal ash for later retrieval and disposal). The Ivy City rail yard also contained a coal powered steam generating plant. This plant provided steam heat for railroad buildings at Ivy City as well as the B&O's Eckington rail yard more than 0.5 mile (1 km) away. Steam was also used to prime locomotive engines and preheat passenger cars before use. The plant generated a large amount of smoke and ash, which polluted the Ivy City neighborhood. Unbuilt land in Ivy City became the site of another tent city in the summer of 1908. This time, machinists overhauling locomotives for the B&O went on strike for higher wages (they demanded 32 cents an hour) on July 10. The railroad immediately locked them out and hired strikebreakers and permanent replacements. The striking workers set up a large meeting tent at Ivy City, and surrounded it with smaller sleeping tents for the men. Dubbing their tent city "Camp Wine View", the men armed themselves with clubs and began picketing the new B&O rail yard at Ivy City. There was no violence, and the strike largely ended by July 17 as workers went back to work without a contract. A portion of the Ivy City rail yard was electrified in 1934, reducing the amount of smoke coming from coal fired locomotive engines. Even so, by the mid 1940s, the Ivy City rail yard was handling 200 coal fed locomotives a day. After an investigation, the city fined the B&O in February 1948 for violating anti smoke laws.

Школа Александра Краммелла

Жители Айви-Сити начали обращаться к городским властям с просьбой построить начальную школу в их районе в 1893 году. Поскольку большинство жителей были афроамериканцами, а в то время законом требовалась расовая сегрегация в системе государственного образования, школа предназначалась исключительно для афроамериканских детей. Необходимость в школе была острой, так как ближайшая школа для чернокожих детей находилась в районе Беннинг, на расстоянии почти 6 километров. Немного больше чем через год, совет попечителей государственных школ округа Колумбия одобрил планы на выделение 4500 долларов на покупку земли по адресу 1900 Gallaudet Street NE и строительство двухклассной школы. В то время Конгресс осуществлял полный контроль над городским бюджетом и в июне 1895 года сократил сметную стоимость школы до 4000 долларов. Земля под школу была приобретена у Джорджа МакКинлея в августе 1895 года, а строительная компания George W. Barkman & Son начала строительство здания (сметная стоимость которого составляла 2390 долларов) в сентябре. Школа Айви-Сити была завершена в начале февраля 1896 года. По мере роста Айви-Сити неоднократно поступали призывы к расширению школы и улучшению её условий. В 1902 году местные жители предложили пристройку из двух комнат, которая была построена в 1903 году. Школа Айви-Сити стала отправной точкой в карьере афроамериканского педагога Альфреда Кигера Савойя, который был впервые назначен учителем в этой школе в 1903 году. Кигер впоследствии стал помощником суперинтенданта системы государственных школ округа Колумбия и курировал все начальные школы для афроамериканцев в городе. Он вышел на пенсию в 1953 году. После смерти в 1964 году в возрасте 80 лет он был признан одним из самых компетентных и эффективных руководителей, которые когда-либо работали в государственных школах округа Колумбия. Однако пристройка 1903 года мало помогла решить проблему переполненности, и в 1906 году город арендовал комнату в частном доме для использования в качестве учебного класса. В 1908 году DCPS предложила приобрести дополнительную землю и построить новую четырехклассную начальную школу стоимостью 35 000 долларов, но Конгресс отказался одобрить эти расходы. Год спустя DCPS снова предложила строительство четырехклассной начальной школы, хотя к тому времени размер школы увеличился до шести комнат, а требуемая площадь земли также увеличилась. На этот раз Конгресс одобрил строительство новой школы. В ноябре 1910 года совет попечителей DCPS согласился назвать школу Школой Александра Краммелла в честь выдающегося епископального священника, известного сторонника панафриканизма и основателя епископальной церкви Святого Луки – первой независимой афроамериканской епископальной церкви в городе. Это была первая школа в городе, названная в честь афроамериканца. Планы новой школы были готовы к 1 февраля 1911 года, а 20 марта состоялась церемония закладки первого камня. Школа была спроектирована Сноуденом Эшфордом, муниципальным архитектором города, а общая стоимость земли и строительства составила 44 000 долларов. Двухэтажное здание было выполнено в стиле Ренессанса и построено из камня со стенами, покрытыми штукатуркой. Большие окна обеспечивали обилие естественного света, а обширная плитка украшала интерьер. В течение следующих шести десятилетий неоднократно предлагалось расширить школу Александра Краммелла, но эти предложения оставались без внимания. В 1924 году было одобрено строительство шестиклассной пристройки стоимостью 100 000 долларов, но Конгресс каждый раз отклонял это предложение с 1924 по 1927 год. К 1930 году школа пришла в негодность. Здание было построено на низине, из-за чего во время дождя на участке скапливалась вода, иногда глубиной до 1 метра. Старая угольная система отопления не могла обеспечить достаточно тепла зимой и покрывала стены сажей. Игровая площадка была слишком маленькой для растущего числа учеников, и в школе не было спортзала или актового зала. В 1931 году было предложено строительство двухклассной пристройки стоимостью 36 000 долларов, в 1932 году – двухклассной пристройки стоимостью 25 000 долларов, а в 1933 году – удвоение размеров школы стоимостью 10 800 долларов. Ни одно из этих предложений не было принято. Великая депрессия и Вторая мировая война ограничили финансирование строительства школ. Айви-Сити продолжал расти в 1930-х и 1940-х годах, и в 1949 году местные жители попросили город построить восьмиклассную пристройку и бассейн для школы, а также расширить игровую площадку. Аналогичная просьба была направлена в 1950 году, при этом жители также требовали строительства актового зала и спортзала. В 1954 году было предложено строительство пристройки, а в 1957 году – пристройки на 12 классов, актового зала и модернизации систем отопления и освещения. Эти просьбы также были отклонены. К 1971 году в школе Александра Краммелла училось 397 учеников, но количество учеников быстро сокращалось, поскольку жители покидали приходящий в упадок район. Школа была закрыта в 1972 году, но из-за многочисленных актов вандализма и краж организация была вынуждена закрыть свои программы. В январе 1977 года DCPS проголосовала за закрытие здания и отказ от поиска арендаторов. В течение следующих нескольких лет парковка и земля школы использовались для различных целей, в том числе в качестве парковки для служебного транспорта. В 1999 году строительная компания Accucrete предложила выкупить недвижимость, но город не смог достичь соглашения, и предложение было отозвано в 2001 году. В 2003 году школа Краммелла была внесена в Национальный реестр исторических мест. В начале 2004 года Лига спасения животных Вашингтона предложила арендовать школу для использования в качестве приюта для животных, но это предложение не было принято. Жители района долгое время добивались от городских властей преобразования школы в общественный центр, но чиновники заявили, что для ремонта здания потребуется не менее 7 миллионов долларов (в то время как его стоимость составляла всего 1,65 миллиона долларов).

Ivy City residents began asking that the city build an elementary school in their neighborhood in 1893. As most of the residents were African American, and racial segregation in public education was required by law at the time, the school would have served African American children only. The need for a school was urgent, as the nearest school for black children was located in the Benning neighborhood, nearly 4 mile (6 km) distant. Just over a year later, the District of Columbia Public Schools board of trustees approved plans to spend $4,500 ($ in dollars) to purchase land at 1900 Gallaudet Street NE and build a two room schoolhouse. At that time, Congress had complete control over the city's budget, and it cut the estimated cost of the school to $4,000 ($ in dollars) in June 1895. The land for the school was purchased from George McKinlay in August 1895, and the George W. Barkman & Son construction company began construction on the building (whose cost was budgeted at $2,390 ($ in dollars)) in September. The Ivy City School was completed in early February 1896. As Ivy City continued to grow, there were repeated calls to enlarge the school and make improvements to it. A two room addition was proposed by local residents in 1902, and constructed in 1903. The Ivy City School was the launching point for the career of African American educator Alfred Kiger Savoy, who was first appointed a teacher at the school in 1903. Kiger eventually became assistant superintendent of the D. C. public school system, and oversaw all African American elementary schools in the city. he retired in 1953. At his death in 1964 at the age of 80, he was lauded as one of the most capable and effective leaders the D. C. Public Schools had ever had. The 1903 addition did little to alleviate overcrowding, however, and in 1906 the city leased a room in a home away as a classroom. DCPS proposed purchasing an addition of land and erecting a new four room elementary school at a cost of $35,000 ($ in dollars) in 1908, but Congress refused to approve the expenditure. A year later, DCPS again proposed construction of a four room elementary school, although by this time the school's size had expanded to six rooms and the amount of the required land to
This time, Congress approved the new school. The DCPS board of trustees agreed in November 1910 to name the school the Alexander Crummell School, after the prominent Episcopal priest who was a prominent advocate of Pan Africanism and who founded St. Luke's Episcopal Church—the first independent black Episcopal church in the city. It was the first school in the city to be named for an African American. Plans for the new school were ready by February 1, 1911, and ground was broken on March 20. The school was designed by Snowden Ashford, the Municipal Architect for the city, and the total cost of land and construction was $44,000. The two story structure was in the Renaissance Revival style, and was constructed of stone with stucco covered walls. Large windows admitted extensive amounts of natural light, and extensive tiling decorated the interior. Expansion of the Alexander Crummell School was proposed several times over the next six decades, to no avail. A six room, $100,000 addition was approved the DCPS in 1924, but cut by Congress every time it was proposed from 1924 to 1927. By 1930, the school was no longer in good condition. The building was constructed on a low spot on the site, which meant that water (sometimes 3 feet (1 m) deep) ponded on the property when it rained. The old coal heating system failed to keep the school warm in winter, and covered the walls in soot. The playground was far too small to accommodate the school's growing enrollment, and there was no gymnasium or assembly hall. A $36,000 two room addition was proposed in 1931, a $25,000 two room addition in 1932, and a $10,800 doubling of the school's size in 1933. No action was taken on these proposals. The Great Depression and World War II limited funding for school construction. Ivy City continued to grow in the 1930s and 1940s, and in 1949 local residents asked the city to build an eight room addition and pool for the school as well as expand the playground. A similar request was made in 1950, with residents also demanding an assembly hall and gymnasium. An addition was proposed in 1954 and a 12 room addition, auditorium, and modernization of the heating and lighting requested in 1957. These requests were also turned down. By 1971, the Alexander Crummell School had 397 students, but enrollment was declining rapidly as residents fled the decaying neighborhood. The school closed in 1972. but extensive vandalism and several burglaries caused the organization to close these programs down. and DCPS voted to close the building and seek no tenants for it in January 1977. Over the next few years, the school parking lot and land were used for a number of uses, including a parking lot for city vehicles. In 1999, the Accucrete construction company offered to buy the property, but the city could not work out a deal and the offer was withdrawn in 2001. The Crummell School was added to the National Register of Historic Places in 2003. The Washington Animal Rescue League offered to lease the school for use as an animal shelter in early 2004, but this proposal was not accepted. Community residents long pressed the city to turn the school into a community center, but city officials said the structure needed at least $7 million in renovations (but was only worth $1.65 million).

Улицы

Доступ к участкам в Айви-Сити изначально был ограничен просёлочными дорогами. Прокладка улиц была ограничена до тех пор, пока застройщики не сочли, что продано достаточно участков, чтобы оправдать улучшение доступа. Например, ещё в 1895 году дороги в этом районе представляли собой невыровненные колеи без тротуаров и уличного освещения, не было ливневой канализации, а свежая питьевая вода поступала из колодцев (а не из городской водопроводной сети). Хотя участки в Айви-Сити начали продаваться в 1873 году, первая улица, Галлаудет-стрит, была проложена лишь в сентябре 1879 года. Коркоран-стрит – около 1890 года, часть Кендалл-стрит – около 1891 года, Оки-стрит – около 1892 года, Оливет-стрит (позже Маунт-Оливет-роуд) – около 1892 года, Провиденс-стрит – около 1895 года и Фенвик-стрит – около 1898 года. В какой-то момент улица S-стрит NE была проложена через район с запада, а 15-я улица NE была проложена в форме буквы U на юго-восточной стороне проспекта Западной Вирджинии NE, начинаясь от Фенвик-стрит. В январе 1907 года, после того как железная дорога B&O убрала свои пути с полосы отвода, правительство округа объявило о планах проложить и вымостить проспект Западной Вирджинии NE от Флорида-авеню до 16-й улицы NE (вблизи северо-восточной оконечности Айви-Сити). Выравнивание части улицы было завершено к 1911 году, но неясно, когда именно улица была выровнена или вымощена. Произошли и другие изменения в уличной сети. После изучения город упразднил S-стрит SE в Айви-Сити и закрыл, но не упразднил 15-ю улицу SE. Город разрешил проложить новую улицу (вероятно, восточную половину Оки-стрит NW) параллельно Нью-Йорк-авеню NE, чтобы выпрямить линии улиц в рамках застройки. Реконструкция Брентвуд-роуд (фактически, создание 9-й улицы NE и Брентвудского паркового пути NE для соединения Брентвуд-роуд NE с 6-й улицей NE Extended) была завершена в сентябре 1942 года с открытием моста 9-й улицы NE.

Прием в детский дом

В 1949 году в Айви-Сити был основан Приёмный дом для детей округа Колумбия. В 1928 году город начал функционировать учреждением для временного содержания психически больных, склонных к насилию, брошенных, зависимых от наркотиков или несовершеннолетних преступников. На Приёмный дом была возложена обязанность временно заботиться о лицах младше 18 лет, признанных находящимися под опекой государства. Долгосрочное проживание и уход, определяемые как период более нескольких недель, предоставлялись агентством, которому был назначен ребёнок (например, психиатрической больницей Святой Елизаветы, городским центром временного содержания несовершеннолетних или приёмной семьёй). Первоначально расположенный на 800-м квартале проспекта Потомак-авеню SE, Приёмный дом несколько раз переезжал в течение следующих двух десятилетий. Агентство обычно арендовало бывшие жилые дома, офисные здания или склады, ремонтируя их по мере необходимости, но город признал, что такие усилия носят лишь временный характер и что для детей, временно помещённых в Приёмный дом, необходимо специально построенное здание с надёжной охраной и лечебными помещениями. После продолжительных дебатов между городскими властями и членами Конгресса, Приёмный дом для детей округа Колумбия был открыт в январе 1949 года по адресу: 1000 проспект Маунт-Оливет-роуд NE. Хотя на строительство здания было потрачено 335 000 долларов, построенное двухэтажное здание с тремя крыльями включало в себя кухню, несколько кладовых, прачечную, комнату отдыха и медицинский кабинет. Максимальная вместимость составляла 46 человек. Медицинский кабинет мог оказывать только первую помощь, и к Приёмному дому не был прикреплён медицинский персонал. Охрана была минимальной, и побеги случались часто. Город установил только вторую главную канализационную линию. Однако жители были возмущены, когда в 1928 году город построил мусоросжигательный завод на пересечении проспекта Маунт-Оливет-роуд и проспекта Вест-Виргиния-авеню NE. По состоянию на 1931 год только одна дорога (проспект Вест-Виргиния-авеню NE) обеспечивала доступ в Айви-Сити. Район вдоль проспекта Нью-Йорк-авеню и Айви-Сити был зонирован для смешанного использования, что означало, что разрешены жилые, торговые и промышленные объекты. После того, как проспект Нью-Йорк-авеню NE был вымощен в 1931 году, вдоль улицы быстро появилось множество автозаправочных станций. В течение следующих трёх лет в этом районе открылось несколько промышленных предприятий: очистительный завод и стекольная фабрика на улице Феник-стрит к югу от проспекта Нью-Йорк-авеню; офисы строительной фирмы Mitchell & Unsinn по адресу: 2006 Феник-стрит; офисы компании R.E.A. Cleaning, промышленной фирмы по очистке, по адресу: 1925 Нью-Йорк-авеню; и завод по розливу напитка Nehi по адресу: 1923 Нью-Йорк-авеню. В середине 1934 года компания F. P. May Co., розничный продавец хозяйственных товаров, открыла большой склад на пересечении проспекта Нью-Йорк-авеню и проспекта Вест-Виргиния-авеню. К концу года компания Greyhound Bus Lines построила автобусную станцию по адресу: 1900 Нью-Йорк-авеню NE, занимающую 122 метра улицы. Синдикат Янгсборо, группа инвесторов в недвижимость, также приобрела большое количество участков вдоль проспекта Нью-Йорк-авеню, проспекта Фэрвью-авеню, улицы Галадет-стрит и улицы Феник-стрит с намерением создать промышленный парк. Компания Miller Casket Co., производитель гробов, также открыла фабрику на проспекте Нью-Йорк-авеню между улицами Кендалл-стрит и Феник-авеню. В 1937 году компания Hecht построила склад по адресу: 1401 Нью-Йорк-авеню NE. Описанное в The Washington Post как вершина промышленного дизайна, здание было построено в архитектурном стиле Streamline Moderne. Шестиэтажное здание широко использовало стеклянный кирпич во внешних стенах, завершаясь семиэтажной башней из стеклянного кирпича, ярко освещённой ночью. Во время Второй мировой войны Айви-Сити превратился в захолустье. Району не уделялось особого внимания, и военные усилия означали, что потребности железной дороги имели приоритет над потребностями обычных жителей. В Айви-Сити появилось множество промышленных зданий, складов, стоянок для транспортных средств и свалки. С окончанием Второй мировой войны инфраструктура Айви-Сити также начала приходить в упадок. Жители жаловались на плохо вымощенные улицы, отсутствие тротуаров, отсутствие уличного освещения, разрушающиеся и заполненные мусором переулки и полное отсутствие ливневой канализации. (До 2000-х годов Айви-Сити особенно сильно страдал от наводнений. Пересечение проспекта Вест-Виргиния-авеню NE и проспекта Маунт-Оливет-роуд NE затапливалось каждый раз, когда выпадало значительное количество осадков.) В 1949 году железная дорога объявила о проекте стоимостью 1,2 миллиона долларов (миллион долларов) по строительству нового круглого депо для дизельных локомотивов в Айви-Сити и модернизации ремонтных мастерских. Проект также предусматривал перенос угольной электростанции на дровах в Эккингтон, что значительно уменьшило проблему дыма и золы в Айви-Сити. К 1956 году угольный причал и зольные ямы также были ликвидированы. С увольнением рабочих железной дорогой Айви-Сити также пришёл в упадок как жилой район. Другим проектом была Промышленная автомагистраль Нью-Йорк-авеню, состоящая из четырёх полос для движения в северном направлении и пяти полос для движения в южном направлении с ограниченным доступом, проходящая вдоль проспекта Нью-Йорк-авеню NE от предполагаемого соединения с I-395 на проспекте Флорида-авеню NE и до границы округа с штатом Мэриленд. Новые мосты через реку Потомак (например, предлагаемый мост Three Sisters Bridge) должны были направлять транспортный поток в эту систему. Участок Whitehurst Freeway Средней петли был впервые предложен в 1941 году. План Средней петли, включая её прохождение на северо-запад через центр Айви-Сити, был впервые предложен в 1946 году в исследовании системы автомагистралей округа Колумбия, проведённом компанией J. E. Greiner Company для правительства города. Последующие исследования Федерального управления автомобильных дорог (FHA) (1959), Clarkson Engineering Co. (1961), Национальной комиссии по планированию столицы (NCPC) (1961), Национального агентства транспортного планирования столицы (NCTA) (1962), J. E. Greiner Co. (1964), NCPC (1965) и J. E. Greiner Co. (1966) были опубликованы в период с 1959 по 1966 год. Аналогичные исследования, проведённые компанией J. E. Greiner Co. (1946), FHA (1959), Clarkson Engineering Co. (1960), NCPC (1961), NCTA (1962), J. E. Greiner Co. (1964), NCPC (1965) и J. E. Greiner Co. (1966), появились в тот же период, излагая и подтверждая поддержку Промышленной автомагистрали Нью-Йорк-авеню. Однако к 1966 году оппозиция со стороны местных жителей привела не только к серьёзному пересмотру предложенного маршрута, но и к приостановке строительства почти всех автомагистралей и междуштатных автомагистралей в городе. Только Внутренняя петля могла бы привести к переселению 350 семей и 26 предприятий в Айви-Сити. Но, в отличие от жителей большинства районов, те, с которыми побеседовала The Washington Post в 1967 году, были рады видеть, как Айви-Сити будет разрушен автомагистралью. Жильё было слишком ветхим, а преступность слишком высокой, говорили эти жители.

Ivy City became the location of the District of Columbia Receiving Home for Children in 1949. The city began operating a facility for the temporary housing of mentally ill, violent, abandoned, addicted, or criminal children in 1928. The Receiving Home was charged with taking temporary care of individuals under the age of 18 who had become wards of the state. Long term housing and care, defined as anything longer than a few weeks, was provided by the agency to which the child was assigned (such as St. Elizabeths Psychiatric Hospital, the city youth detention center, or a foster home). Originally located on the 800 block of Potomac Avenue SE, the Receiving Home moved several times over the next two decades. The agency generally leased former homes, office buildings, or warehouses for use, renovating them as needed, but the city recognized that such efforts were only temporary and that a custom built structure, with good security as well as treatment facilities, was needed for children assigned temporarily to the Receiving Home. After extensive debate among city officials and members of Congress, the D. C. Receiving Home for Children was opened in January 1949 at 1000 Mt. Olivet Road NE. Although $335,000 ($ in dollars) was spent constructing the facility, As built, the two story, three wing structure contained a kitchen, several serving pantries, laundry room, recreation room, and medical treatment room. A maximum of 46 individuals could be accommodated. The medical room was only able to render first aid, and no medical staff were assigned to the Receiving Home. Security was minimal, and escapes were frequent. and the city had installed only a second main sewer line. But residents were dismayed when the city built a trash incinerator in 1928 at the junction of Mt. Olivet Road and West Virginia Avenue NE. As of 1931, only a single road (West Virginia Avenue NE) gave access to Ivy City. The New York Avenue Corridor and Ivy City were zoned for combined use, which meant residential, retail, and industrial uses were all permitted. Once New York Avenue NE was paved in 1931, numerous filling stations quickly lined the street. Over the next three years, a number of industrial concerns opened in the neighborhood: a Washington Milk Bottle Exchange cleaning facility and glass factory on Fenwick Street south of New York Avenue; the offices of Mitchell & Unsinn, a construction firm, at 2006 Fenwick Street; the offices of R. E. A. Cleaning, an industrial cleaning firm, at 1925 New York Avenue; and the Nehi bottling plant at 1923 New York Avenue. In mid 1934, the F. P. May Co., a hardware retailer, opened a large warehouse at New York Avenue and West Virginia Avenue. By the end of the year, Greyhound Bus Lines had constructed a bus station at 1900 New York Avenue NE, occupying 400 feet (122 m) of the street. The Youngsborough Syndicate, a group of real estate investors, also purchased a large number of parcels along New York Avenue, Fairview Avenue, Gallaudet Street, and Fenwick Street with the intention of creating an industrial park. The Miller Casket Co., a coffin manufacturer, also opened a factory on New York Avenue between Kendall Street and Fenwick Avenue. In 1937, the Hecht Company constructed a warehouse at 1401 New York Avenue NE. Described by The Washington Post as the pinnacle of industrial design, the structure was built in the Streamline Moderne architectural style. The six story building made extensive use of glass brick along its exterior walls, culminating in a seventh story glass brick tower which was brilliantly lit at night. During World War II, Ivy City became a backwater. Little attention was paid to the neighborhood, and the war effort meant that the railroad's needs took precedence over that of the average resident. Industrial buildings, warehouses, vehicle storage lots, and junkyards proliferated in Ivy City. As World War II came to a close, Ivy City's infrastructure was also beginning to deteriorate. Residents complained about poorly paved streets, a lack of sidewalks, no street lighting, crumbling and trash filled alleys and a complete lack of stormwater drainage. (Until the 2000s, Ivy City continued to be particularly hard hit by stormwater flooding. The intersection of West Virginia Avenue NE and Mt. Olivet Road NE was inundated every time there was significant rainfall.) In 1949, the railroad announced a $1.2million ($million in dollars) project to add a new roundhouse for diesel locomotives at Ivy City and improve repair shops. The project also provided for transfer of the coal fired steam generating plant to Eckington, alleviating much of the smoke and ash problem at Ivy City. and by 1956 the coal wharf and ash pits were also gone. As the railroad laid off workers, Ivy City also declined as a neighborhood. The other was the New York Avenue Industrial Freeway, four northbound and five southbound lanes of limited access highway running along New York Avenue NE from the proposed junction with I 395 at Florida Avenue NE and running to the District Maryland line. New bridges across the Potomac River (such as the proposed Three Sisters Bridge) would feed traffic into the system. The Whitehurst Freeway portion of the Middle Loop was first proposed in 1941. The Middle Loop plan, including its passage northwest through the center of Ivy City, was first proposed in 1946 in a study of the D. C. highway system conducted by the J. E. Greiner Company for the city government. Subsequent studies by the Federal Highway Administration (FHA) (1959), Clarkson Engineering Co. (1961), National Capital Planning Commission (NCPC) (1961), National Capital Transportation Agency (NCTA) (1962), J. E. Greiner Co. (1964), NCPC (1965), and J. E. Greiner Co. (1966) appeared between 1959 and 1966. Similar studies, by the J. E. Greiner Co. (1946), by the FHA (1959), Clarkson Engineering Co. (1960), NCPC (1961), NCTA (1962), J. E. Greiner Co. (1964), NCPC (1965), and J. E. Greiner Co. (1966), appeared during the same time period, laying out and reiterating support for the New York Avenue Industrial Freeway. By 1966, however, opposition from local residents had not only led to serious restudy of the proposed route, but had brought construction of almost all highways and interstate freeways in the city to a halt. The Inner Loop alone would have displaced 350 families and 26 businesses in Ivy City. But unlike residents in most neighborhoods, those interviewed by The Washington Post in 1967 were happy to see Ivy City destroyed by the highway. The housing was too dilapidated and the crime too severe, these residents said.

Быстрый спад, 1960-е и 1970-е годы

К середине 1960-х годов Айви-Сити был одним из немногих районов, зонированных под промышленность, оставшихся в округе Колумбия. Лишь несколько лет спустя даже предприятия легкой промышленности начали покидать этот район. Крупный металлургический завод по адресу 1240 Mt. Olivet Road закрылся и превратился в мастерскую по ремонту фотоаппаратов. Айви-Сити пришел в резкий упадок. За последние несколько лет в этом районе было построено всего три новых здания (одно из которых – баптистская церковь Бетесда), а доля домовладельцев была крайне низкой. Большинство жителей арендовали жилье, которое состояло из небольших многоквартирных домов, промышленных зданий, переоборудованных под жилые помещения, и тесных таунхаусов. В районе было шумно днем и ночью, а уличные драки были обычным явлением. К 1970-м годам Айви-Сити настолько пришел в упадок, что чиновники округа выбрали его для реконструкции в рамках программы «Модельный город». Программа «Модельные города» была федеральной инициативой, которая позволяла местным жителям перепланировать, обновить и восстановить районы, наиболее пострадавшие от бедности. Правительство округа Колумбия сосредоточило свои усилия в рамках программы «Модельный город» на районах Айви-Сити, Тринидад, Шоу и Стентон-Парк. Целью было отремонтировать ветхое жилье и превратить его в субсидируемое федеральным правительством жилье для малоимущих. Айви-Сити был выбран, потому что с 1960 года население района сократилось на 20 000 человек, что означало наличие большого количества пустующего жилья, которое можно было отремонтировать. В этом районе остро нуждались в доступном жилье, поскольку уровень рождаемости в Айви-Сити был поразительно высоким – 49,4 на 1000 человек, при этом большинство домохозяйств возглавляли матери-одиночки. Жители Айви-Сити также были крайне бедны: 22 000 жителей района зарабатывали менее 3000 долларов в год. 21 июня 1970 года Penn Central Railroad, унаследовавшая пути B&O и являвшаяся одной из крупнейших частных компаний в Соединенных Штатах, объявила о банкротстве. В 1972 году, когда железная дорога все еще находилась в состоянии банкротства, правительство округа рассматривало возможность изъятия бывшей железнодорожной станции B&O в Айви-Сити и использования земли для строительства индустриального парка. Однако эта идея не была реализована. Айви-Сити продолжал стремительно приходить в упадок на протяжении 1970-х годов. Район становился все беднее: средний доход домохозяйства составлял всего 5333 доллара, по сравнению с 9738 долларами в других частях 5-го округа. Хотя лишь 12 процентов жителей 5-го округа жили за чертой бедности, почти все они проживали в Айви-Сити или соседнем Тринидаде. Отчаяние стало серьезной проблемой для жителей района. К 1979 году почти никто из жителей Айви-Сити не приходил голосовать на городских выборах.

By the mid 1960s, Ivy City was one of only a few industrially zoned spaces left in the District of Columbia. Just a few years later, even light industry was leaving the area. The large ironworks at 1240 Mt. Olivet Road had closed, and was now a camera repair shop. Ivy City was in steep decline. In the past several years, only three new structures had been built in the neighborhood (one of them being Bethesda Baptist Church), and home ownership in the area was very low. Most residents rented their homes, which consisted of small apartment building, industrial structures converted to tenements and cramped rowhouses. The neighborhood was noisy at all times of the day and night, and fighting in the streets was common. By the 1970s, Ivy City had declined so strongly that District officials targeted it for Model City reconstruction. The Model Cities Program was a federally funded effort which allowed local residents to redesign, revitalize, and reconstruct neighborhoods most severely affected by poverty. The D. C. government focused its Model City efforts on the neighborhoods of Ivy City, Trinidad, Shaw, and Stanton Park. The goal was to renovate distressed housing and turn it into federally subsidized low income housing. Ivy City was chosen because the neighborhood had seen a severe decline of 20,000 residents since 1960, This meant there was a good deal of unoccupied housing to renovate. Low income housing was desperately needed there, as the birth rate in Ivy City was a shockingly high 49.4 per 1,000, with most households led by a single mother. Residents in Ivy City were also extremely poor, with 22,000 of the neighborhood's residents earning less than $3,000 ($ in dollars) a year. On June 21, 1970, the Penn Central Railroad, which had inherited the B&O tracks and was one of the largest private companies in the United States, declared bankruptcy. With the railroad still in bankruptcy in 1972, the District government considered condemning the former B&O rail yard at Ivy City and using the land to construct an industrial park. But nothing came of this proposal. Ivy City continued its steep decline through the 1970s. The neighborhood was increasingly poor: Median household income was just $5,333 ($ in dollars), compared to $9,738 ($ in dollars) elsewhere in Ward 5. While just 12 percent of individuals living in Ward 5 were poor, almost all of them lived in either Ivy City or adjacent Trinidad. Despair was a major issue for residents there. By 1979, almost no Ivy City residents turned out to vote in city elections.

Предложения о перепланировке в 1980-х и 1990-х годах

К 1981 году Айви-Сити потерял еще 75 000 жителей, и там осталось всего 5 000 человек. Мэр округа Колумбия, Марион Барри, стремясь облегчить экономические трудности, вызванные рецессией начала 1980-х годов, объявил в начале 1984 года о том, что Айви-Сити выбран для масштабной программы восстановления. Район по-прежнему был преимущественно промышленным, около 20 процентов жителей Айви-Сити получали государственную помощь, а младенческая смертность составляла 38,3 на тысячу, что вдвое превышало показатель по округу Колумбия в целом. План администрации Барри по восстановлению 16 кварталов был сосредоточен на строительстве социального жилья. С 1980 года Управление жилищного строительства округа Колумбия (DCHA) построило 64 квартиры на горе Олив-роуд. Теперь DCHA приступило к строительству жилого комплекса Western Mews – ряда домов, принадлежащих муниципалитету, на Капитал-авеню. Также велась подготовка к строительству 24 таунхаусов, каждый из которых имел от двух до четырех спален, также на Капитал-авеню. Мэр Барри отреагировал на инцидент, объявив через несколько недель о создании рабочей группы для контроля за восстановлением Айви-Сити. К началу 1990-х годов Айви-Сити страдал от распространения магазинов, торгующих алкоголем, и незаконных свалок. Ситуация в приюте также не улучшилась. Оранж, в третий раз баллотировавшийся в совет (ранее он участвовал в выборах председателя совета в 1991 и 1993 годах), стремился сместить действующего члена совета Гарри Томаса-старшего, который представлял 5-й округ с 1987 года. Оранж проиграл выборы, но легко выиграл повторный матч в 1998 году. В 1996 году мэр Барри предложил второй план по восстановлению Айви-Сити. Этот план был разработан рабочей группой из 37 человек, созданной для изучения проблем дорожного движения и транспорта в округе. В частности, группа исследовала Нью-Йорк-авеню NE, по которой ежедневно проезжало 100 000 транспортных средств (вторая по загруженности улица города после Кенилворт-авеню NE). Группа утверждала, что Нью-Йорк-авеню должен быть предпочтительным маршрутом для жителей Мэриленда, направляющихся в Вашингтонский конференц-центр и MCI Center в центре города, и что необходимо улучшить движение и увеличить скорость на этом маршруте, чтобы туристы и деловые путешественники чувствовали себя комфортно, используя эту улицу и US Route 50 для доступа к международному аэропорту Балтимора-Вашингтона. Их план стоимостью 2 миллиарда долларов включал строительство линии легкорельсового транспорта вдоль улицы от станции метро Mount Vernon Square до района Форт-Линкольн; строительство туннеля под Нью-Йорк-авеню с ограниченным количеством выездов для обеспечения движения транзитного транспорта между Флорида-авеню и границей штата Мэриленд; строительство пригородной железнодорожной станции в Айви-Сити для разделения движения пригородных поездов и других железнодорожных перевозок на перегруженной станции Юнион; строительство "обходной дороги", параллельной Нью-Йорк-авеню от Южной Дакота-авеню NE до Северной Капитолийской улицы, для вывода местного коммерческого транспорта с проспекта; и использование воздушного пространства над железнодорожной станцией Айви-Сити для строительства платформы, которая обеспечит парковку, офисные помещения и развлекательный комплекс. Однако план сразу же оказался нереализуемым из-за непомерной стоимости. Проблемы Айви-Сити, казалось, усугубились в марте 1997 года, когда American Environmental Solutions, компания по вывозу мусора, открыла станцию сбора и перевалки мусора по адресу 1000 Kendall Street NE. Жители Айви-Сити были возмущены, и их гнев усилился, когда в мае они узнали, что город не требует разрешения на перевалку мусора в районах со смешанным зонированием. Однако городские власти согласились подать в суд на American Environmental Solutions от имени жителей Айви-Сити. В августе 1997 года судья Высшего суда округа Колумбия постановил, что город может обязать закрыть станцию перевалки мусора в соответствии с законами об общественном здравоохранении и борьбе с общественными нарушениями. Западная Вирджиния-авеню NE, по-прежнему единственная главная дорога, ведущая в Айви-Сити, также находилась в серьезном упадке. В 1999 году в Айви-Сити произошла серьезная экологическая проблема. В марте город обвинил Hartford Knox Street Associates, владельца шести многоквартирных домов на юго-востоке округа Колумбия, в незаконном сбросе 110 мешков, наполненных изоляцией, содержащей асбест, в переулке в Айви-Сити. Представители Департамента здравоохранения округа Колумбия заявили, что компания удалила изоляцию из своих зданий без соблюдения надлежащих мер безопасности, а затем выбросила ее в место, где жители могли контактировать с асбестом, вызывающим рак.

By 1981, Ivy City had shed another 75,000 residents, leaving just 5,000 people living there. D. C. Mayor Marion Barry, attempting to alleviate the economic distress caused by the early 1980s recession, announced in early 1984 that he had targeted Ivy City for a major revitalization effort. The neighborhood was still overwhelmingly industrial, About 20 percent of Ivy City residents received public assistance, and infant mortality was 38.3 per thousand, double that of the rest of the District of Columbia. The Barry administration's revitalization plan for the 16 block community focused on public housing. Since about 1980, the District of Columbia Housing Authority (DCHA) had constructed 64 apartment units on Mt. Olivet Road. Now DCHA began construction on the Western Mews, a publicly owned housing rowhouse project on Capital Avenue. It was also ready to begin construction on 24 townhouses, each with two to four bedrooms, on Capital Avenue as well. Mayor Barry reacted to the incident by announcing a few weeks later the formation of a task force to oversee Ivy City's revitalization. By the early 1990s, Ivy City was suffering from a proliferation of liquor stores and illegal dumping. Nor had conditions at the Receiving Home improved. Orange, making his third run at the council (he'd previously campaigned for council chair in 1991 and 1993), sought to unseat incumbent Harry Thomas Sr., who had represented Ward 5 since 1987. Orange lost the race, but easily won a rematch in 1998. In 1996, Mayor Barry proposed a second plan to revitalize Ivy City. This plan emerged from a 37 member task force set up to study the District's traffic and transportation problems. In particular, the panel studied New York Avenue NE, which carried 100,000 vehicles a day (the city's second busiest street after Kenilworth Avenue NE). New York Avenue, the group argued, should be the preferred route for Marylanders accessing the Washington Convention Center and MCI Center downtown, and needed to be improved and traffic speeded up along the route so that tourists and business travelers would feel comfortable using the street and U. S. Route 50 to access Baltimore–Washington International Airport. Their $2 billion plan included construction of a light rail line along the street from the Mount Vernon Square Metro station to the Fort Lincoln neighborhood; construction of a tunnel beneath New York Avenue, with only limited access points, to carry commuter traffic between Florida Avenue and the Maryland line; a commuter rail station at Ivy City to separate commuter rail from other railroad traffic at congested Union Station; a "relief road" paralleling New York Avenue from South Dakota Avenue NE to North Capitol Street to get local commercial traffic off the avenue; and use of the air rights over the Ivy City Yard for the construction of a platform that would provide parking, office space, and an entertainment venue. The plan was an immediate non starter, however, as the cost was prohibitive. Ivy City's problems appeared to worsen in March, 1997 when American Environmental Solutions, a trash hauling firm, opened a trash collection and transfer station at 1000 Kendall Street NE. Residents of Ivy City were outraged, and their anger worsened when they discovered in May that the city did not require a permit for trash transfer facilities in combined zoning neighborhoods. City officials, however, agreed to sue American Environmental Solutions on behalf of Ivy City residents. In August 1997, a D. C. Superior Court judge held that the city could order the trash transfer station closed under general nuisance and public health laws. West Virginia Avenue NE, still the only major route into Ivy City, was still in serious disrepair as well. A serious environmental issue occurred in Ivy City in 1999. In March, the city accused Hartford Knox Street Associates, owner of six apartment buildings in Southeast D. C., of illegally dumping 110 bags filled with asbestos laden insulation in an alley in Ivy City. District of Columbia Department of Public Health officials said the company had removed the insulation without proper safety procedures from its buildings, and then dumped them in an area where residents could come into contact with the cancer causing asbestos.

Споры в начале 2000-х годов

Айви-Сити оставался промышленным районом вплоть до 2000-х годов. В районе были распространены рестораны быстрого питания, коммерческие типографии, автомастерские и магазины подержанных автозапчастей. Большая часть квартала 1300 по Нью-Йорк-авеню NE использовалась как парковка для городских школьных автобусов, а бывшая игровая площадка школы Краммелл использовалась в качестве стоянки для техники Департамента общественных работ округа Колумбия. Скандал разгорелся после того, как открытый гей-член городского совета Д.К. Джим Грэм объявил о спонсорстве законопроекта, разрешающего работу восьми стриптиз-клубов. Один из жителей, отметив, что гей-стриптиз-клубы часто бесплатно раздают презервативы и лубриканты своим клиентам, осудил эти клубы как "притоны наслаждений". Кэтрин Пирсон Уэст, активистка из общины Ward 5, обвинила Грэма в "придирании" к новому члену совета (Томас был на своем первом году работы в качестве члена совета Ward 5) и к людям с низким доходом. Владельцы клубов заявили, что гомосексуальность является истинной причиной оппозиции. Сигел не приобрел участок на горе Оливет-роуд, но купил участки по адресам 2120 West Virginia Ave NE и 2046 West Virginia Ave NE. Законопроект позволял клубам оставаться в районе Navy Yard, если они найдут помещение в пределах 5000 футов (1524 м) от парка Nationals Park. В Ward 5 мог появиться только один дополнительный клуб. Поскольку Сигел уже приобрел недвижимость для своего клуба 2120 (гей-стриптиз-клуба), это запретило любому другому клубу для взрослых, независимо от ориентации, переезжать в Ward 5. Однако в июне 2007 года клуб 2120 был закрыт городскими властями после того, как комиссия по зонированию обнаружила, что Сигел указал свою собственность как "офисное помещение", а не как заведение для взрослых. (Вскоре после этого на этом месте открылись гей-книжный магазин и секс-клуб Glorious Health Club and Art Gallery.) Член совета Гарри Томас-младший значительно изменил свою позицию по отношению к стриптиз-клубам в июле 2011 года, поддержав гетеросексуальные стриптиз-клубы в Ward 5, при условии, что они будут "высокого класса". В том же году комиссия ABC одобрила лицензию на продажу алкоголя для нового стриптиз-клуба Club AKA 555, расположенного по адресу 2046 West Virginia Avenue NE. Жители Айви-Сити, которые в основном не знали о заявке клуба, обвинили комиссию ABC в превращении Айви-Сити в "свалку" для стриптиз-клубов и попытке сделать район "неофициальным районом красных фонарей". Новая общественная группа, Ассоциация улучшения района Айви-Сити, подала иск в комиссию ABC с требованием аннулировать лицензию клуба. По состоянию на август 2015 года дело оставалось нерешенным. (Томас позже стал первым действующим членом городского совета Д.К., которому было предъявлено обвинение в совершении уголовного преступления 4 января 2012 года. Он был признан виновным в хищении более 350 000 долларов государственных средств и в предоставлении ложных налоговых деклараций. Он был приговорен к 38 месяцам лишения свободы в федеральной тюрьме и трем годам испытательного срока.) Пузырь на рынке жилья лопнул в конце 2007 года, что привело к Великой рецессии 2007–2009 годов. Количество ипотечных просрочек в Ward 5 было самым высоким в городе. В рамках программы "Америка работает". В 2009 году округ начал реализацию Программы стабилизации районов, которая была частью Закона об экстренной экономической стабилизации 2008 года (подписанного 3 октября 2008 года). Эта программа выделила 3,92 миллиарда долларов на помощь в стабилизации районов, серьезно пострадавших от кризиса субстандартных ипотечных кредитов. Округ Колумбия потратил 2,8 миллиона долларов на помощь жителям с низким доходом в приобретении жилья или предотвращении выкупа. В октябре Habitat for Humanity приступил к строительству или реконструкции 38 таунхаусов в Айви-Сити. Все объекты будут продаваться жителям с низким доходом. На железнодорожной станции Айви-Сити началась новая деятельность в марте 2012 года, когда MARC Train, региональная пригородная железнодорожная линия штата Мэриленд, начала строительство трех путей на железнодорожной станции стоимостью 21,3 миллиона долларов. Пути были построены для хранения поездов MARC во время дневных остановок, сокращая время, необходимое для доставки поездов на станцию Юнион во время утреннего и вечернего часа пик. По состоянию на 2013 год Amtrak по-прежнему содержал некоторые офисы на железнодорожной станции Айви-Сити. После протестов против клубов для взрослых в Айви-Сити не было особых возражений против решения города разрешить выращивание медицинской марихуаны в этом районе. Городской совет Д.К. принял закон, разрешающий выращивание марихуаны в медицинских целях в округе Колумбия, и закон вступил в силу в июле 2010 года. Шести компаниям было выдано разрешение на выращивание марихуаны для этой цели, и городом было выдано разрешение Holistic Remedies на открытие производственного объекта на участке 1800 по улице Fenwick Street NE в марте 2012 года. Однако жители возмутились, когда мэр Д.К. Винсент С. Грей объявил в июне 2012 года о планах строительства временной парковки для 65 междугородних автобусов на территории школы Краммелл, пока автобусный терминал возле станции Юнион перестраивается. Местные активисты заявили, что с ними не посоветовались, прежде чем был объявлен план, и они возражали против шума, выхлопных газов и трафика, которые, по их словам, преследуют их район. Колумнист Washington Post Кортланд Миллой утверждал, что действия Грэя произошли из-за того, что член совета Ward 5 Гарри Томас-младший недавно был заключен в тюрьму, а его преемник, Кенийан МакДаффи, занимал свой пост всего несколько месяцев. Во время судебного разбирательства заместитель мэра по планированию и экономическому развитию Виктор Л. Хоскинс признал, что город не знает, какие экологические или санитарные законы и правила ему необходимо соблюдать при переносе парковки для автобусов, и что стоимость временной парковки никогда не оценивалась. Дурсо показал, что для парковки автобусов рассматривалось не менее шести участков, но только участок в Айви-Сити имел подходящее зонирование, доступ и пространство. Однако судья Верховного суда Д.К. Джудит Н. Макалузо 10 декабря постановила, что город "преднамеренно проигнорировал" свои собственные законы, требующие консультаций с местными жителями, и что город "избежал экологической экспертизы, исказив проект" в документах о зонировании и хозяйственной деятельности. Однако судебный запрет был временным, и в течение следующих двух лет состоялось несколько судебных заседаний, поскольку город боролся за строительство парковки у школы Краммелл. В попытке остановить перенос парковки член совета Ward 3 Мэри Чех и Кенийан Даффи из Ward 5 добились выделения 1,925 миллиона долларов в бюджет города на 2015 год для финансирования общественного центра при школе Краммелл. В бюджетную сделку также вошло 7 миллионов долларов на реконструкцию здания в 2016 году. Суд снял судебный запрет в марте 2014 года, после того как установил, что город может обосновать строительство парковки для автобусов у школы Краммелл в соответствии с городскими и федеральными законами об охране здоровья и окружающей среды. который выиграл всеобщие выборы 5 ноября 2014 года. 30 июля 2015 года мэр Баузер объявила об отказе города от попыток разместить парковку для автобусов у школы Краммелл. Вместо этого город распределит автобусы по парковкам в Buzzard Point, на Мемориальном стадионе имени Роберта Ф. Кеннеди и на обочинах дорог по всему городу. К 2012 году Айви-Сити все еще находился в глубокой экономической депрессии. Уровень безработицы среди жителей района был почти 50 процентов. Позже в том же месяце Green Hat Gin открыла винокурню по адресу 1832 Fenwick Street NE. Третья винокурня, One Eight Distilling, открылась по адресу 1135 Okie Street NE в январе 2015 года, производя джин, водку и виски. Долгосрочные проблемы Айви-Сити с ливневой канализацией начали решаться в 2013 году. Решение восходит к 2005 году, когда Агентство по охране окружающей среды США (EPA) подало в суд на Управление водоснабжения и канализации округа Колумбия (DWSA) за многочисленные нарушения Закона о чистой воде. В округе Колумбия была совместная канализационная система. Это означало, что ливневые стоки и сточные воды сбрасывались в одни и те же канализационные трубы. Когда количество осадков было большим, например, во время грозы, система перегружалась. Система...

Ivy City remained an industrial area into the 2000s. Fast food restaurants, commercial printers, automobile repair shops, and used auto parts stores were common in the neighborhood. Much of the 1300 block of New York Avenue NE was used as a parking lot for city school buses, and the former playground of the Crummell School was used as a District of Columbia Department of Public Works vehicle storage yard. The controversy erupted after openly gay D. C. City Council member Jim Graham announced he was sponsoring legislation to allow all eight strip clubs One resident, noting that gay strip clubs often distributed condoms and personal lubricant free to customers, denounced the clubs as "pleasure pit[s]". Kathryn Pearson West, a Ward 5 community activist, accused Graham of "picking on" a new council member (Thomas was in his year as Ward 5 council member) and low income people. The club owners said that homosexuality was the real reason for the opposition. Siegel did not purchase the property on Mt. Olivet Road, but did purchase 2120 West Virginia Ave NE and 2046 West Virginia NE. Efn|The legislation permitted clubs to stay in the Navy Yard district if they found space within 5000 feet (1524 m) of Nationals Park. only one additional club could enter Ward 5. With Siegel already having purchased property for his 2120 Club (a gay strip club), that prohibited any other adult clubs, gay or straight, from relocating to Ward 5. But in June 2007, the 2120 Club was shuttered by city officials after the D. C. Zoning Commission discovered that Siegel had listed his property as "office space" rather than an adult business. (A gay adult bookstore and sex club, Glorious Health Club and Art Gallery, moved into the location shortly thereafter.) Council member Harry Thomas Jr. later significantly altered his opposition to strip clubs in July 2011, when he endorsed heterosexual strip clubs in Ward 5—so long as they were "upscale". That year, the ABC Board approved an alcohol license for a new straight strip club, Club AKA 555, located at 2046 West Virginia Avenue NE. Ivy City residents, who remained largely unaware of the club's application, accused the ABC Board of turning Ivy City into a "dumping ground" for strip clubs and attempting to make the neighborhood "an unofficial red light district". A new citizens' group, the Ivy City Neighborhood Improvement Association, filed suit with the ABC Board to have the club's license revoked. The case remained unresolved as of August 2015. (Thomas later became the first sitting D. C. City Council member to be charged with a felony on January 4, 2012. He was convicted of embezzling more than $350,000 ($ in dollars) in government funds and filing false tax returns. He was sentenced to 38 months in a federal prison and three years of probation.) The housing bubble burst in late 2007, leading to the Great Recession of 2007 to 2009. Home mortgage foreclosures in Ward 5 were the highest in the city. of Ivy City into market rate and subsidized housing for low income families. In 2009, the District began implementing the Neighborhood Stabilization Program, which was part of the Emergency Economic Stabilization Act of 2008 (signed into law on October 3, 2008). This program provided $3.92 billion to help stabilized neighborhoods deeply affected by the subprime mortgage crisis. The District of Columbia spent $2.8 million ($million in dollars) to help low income residents purchase homes or save their home from foreclosure. In October, Habitat for Humanity began building or renovating 38 townhouses in Ivy City. All the properties would be sold to low income residents. The Ivy City rail yard saw new activity beginning in March 2012, when MARC Train, the Maryland regional commuter train line, began construction on three tracks at the rail yard at a cost of $21.3 million ($million in dollars). The tracks were built to store MARC trains during midday layovers, reducing the time needed to get trains to Union Station during morning and afternoon rush hours. Amtrak still maintained some offices at the Ivy City rail yard as of 2013. After the outcry against adult clubs in Ivy City, there was little opposition to the city's decision to allow medical marijuana to be grown in the neighborhood. The D. C. City Council adopted legislation permitting the cultivation of marijuana for medicinal use in the District of Columbia, and the law took effect in July 2010. Six companies were licensed to grow marijuana for this purpose, and the city granted a license to Holistic Remedies to open a cultivation facility on the 1800 block of Fenwick Street NE in March 2012. Residents did become angry, however, when D. C. Mayor Vincent C. Gray announced a plan in June 2012 to build a temporary parking lot on the ground of the Crummell School to accommodate 65 intercity passenger buses while a bus terminal near Union Station was being rebuilt. Area activists claimed they had not been consulted before the plan was announced, and they objected to the noise, exhaust fumes, and traffic that they said would plague their neighborhood. The Washington Post columnist Courtland Milloy argued that Gray's action occurred because Ward 5 council member Harry Thomas Jr. had recently gone to prison and his successor, Kenyan McDuffie, had only been in office a few months. At trial, Deputy Mayor for Planning and Economic Development Victor L. Hoskins admitted that the city did not know what environmental or health laws or regulations it had to meet to relocate the bus parking, and that the cost of the temporary parking lot had never been estimated. Durso testified that at least six sites were considered for the bus parking lot, but only the Ivy City site had the proper zoning, access and space. D. C. Superior Court Judge Judith N. Macaluso, however, ruled on December 10 that the city had "deliberately disregarded" its own laws requiring local neighborhood consultation and that the city had "evaded environmental screening by mischaracterizing the project" on zoning and business occupancy documents. The injunction was temporary, however, and a series of court hearings occurred over the next two years as the city fought to build the parking lot at the Crummell School. In an attempt to stop the parking lot relocation, Ward 3 Councilmember Mary Cheh and Ward 5's Kenyan Duffie worked to secure $1.925million ($million in dollars) in the city's 2015 budget to fund a community center at the Crummell School. The budget deal also included $7million ($million in dollars) to renovate the structure in 2016. The court lifted its injunction in March 2014, after it found that the city was able to justify construction of the bus parking lot at the Crummell School under city and federal health and environmental laws. who went on to win the general election on November 5, 2014. On July 30, 2015, Mayor Bowser announced an end to the city's attempt to put a bus parking lot at the Crummell School. Instead, the city would disperse the buses to parking lots at Buzzard Point, Robert F. Kennedy Memorial Stadium and at curbside spaces around town. Ivy City still remained in a deep economic depression by 2012. The unemployment rate among neighborhood residents was nearly 50 percent. Later that month, Green Hat Gin opened a distillery at 1832 Fenwick Street NE. A third distillery, One Eight Distilling, opened at 1135 Okie Street NE in January 2015, producing gin, vodka, and whiskey. Ivy City's long standing stormwater drainage problems began to be addressed in 2013. The solution went back to 2005, when the United States Environmental Protection Agency (EPA) sued the District of Columbia Water and Sewer Authority (DWSA) for extensive violations of the Clean Water Act. The District of Columbia had a combined sewer system. This meant that when stormwater and sewage were both dumped into the same sewer lines. Whenever precipitation was heavy, such as during a thunderstorm, the system became overwhelmed. The system then dumped mixed water (containing raw sewage and stormwater) into local rivers and streams untreated. This happened so frequently, and in such large amounts, EPA argued it violated federal clean water laws. Under a consent decree, DCWSA agreed to spend $2.6billion ($billion in dollars) to construct six deep storage and conveyance tunnels to control combined sewer overflows into the Anacostia River, Potomac River, and Rock Creek watersheds: The Anacostia River Tunnel, the Blue Plains Tunnel, the First Street Tunnel, the Northeast Boundary Tunnel, the Potomac River Tunnel and the Piney Branch Tunnel (also known as the Rock Creek Tunnel). Meetings with Ivy City residents on the Northeast Boundary Tunnel construction, due to begin in 2017, began to be held in October 2013. In 2014, a major redevelopment occurred in Ivy City when the Hecht's warehouse began to be renovated into apartments and retail space. The project began to move in December 2007, when Patriot Properties, a real estate development firm based in Philadelphia, purchased the warehouse for $78.5million ($million in dollars). Patriot Properties said it would convert the property into a big box store. But the Great Recession forced these plans to be rescinded. The bank foreclosed on the property in early 2011, and the loan was purchased by Douglas Development, a privately held local real estate development firm. In January 2014, Douglas Development president Douglas Jemal announced plans to convert the warehouse into a 300 unit apartment building. Jemal said his company would also construct more than 1,000 new parking spaces and add of retail space to the ground floor. Construction began on the parking garage in January 2014, A second major anchor tenant, local bicycle shop BicycleSPACE, moved into the retail space in February 2015, Nike, Inc. opened its first store in D. C. in the retail space on April 3, and Planet Fitness became the fourth anchor on April 20, 2015. Jemal also won a commitment from Mindful Restaurants owner Ari Gejdenson to open three restaurants (one of them serving Italian cuisine) in a space at Hecht's. The redevelopment of the Hecht's Warehouse and addition of retail led Compass Coffee, a local coffee bean roaster with its own small chain of coffee shops, to build a new coffee roasting factory at 1401 Okie Street NE in April 2015. In May 2015, restaurant and bar entrepreneur Joe Englert and real estate investor Langdon Hample purchased 1240 Mount Olivet Road NE for $1.1million ($million in dollars). They announced plans to demolish all existing structures on the site and build a $1million ($million in dollars), building that would house a Rocky Mount Bouldering Corp. sporting gear shop and gymnasium (which will include a 40 feet (12 m) high, bouldering climbing wall), a coffee shop, and a beer garden with an outdoor patio. The development was welcome news in Ivy City. But while the industrial sections along the neighborhood's eastern and western ends and along New York Avenue NE were improving, much of the residential area remained distressed. Nevertheless, property values began to soar significantly, with one home going for $410,000 ($ in dollars)—double the average home price in the area in 2013.

О районе

В самом Айви-Сити нет государственных школ. Образовательный кампус Уитли, расположенный по адресу 1299 Neal Street NE (около 1 км к югу, в районе Тринидад), предоставляет образование на уровне начальной и средней школы. Средняя школа Данбар по адресу 101 N Street NW (около 2 км к юго-востоку, в районе Трукстон-Серкл) обеспечивает обучение в старших классах для местных учеников. Айви-Сити относительно удалён от Вашингтонского метрополитена. Ближайшая станция метро – NoMa Gallaudet U на Красной линии, расположенная примерно в полутора кварталах от пересечения Нью-Йорк-авеню NE и Флорида-авеню NE (около 30 минут пешком от Айви-Сити). Маршруты метробусов D3, D4 и E2 обслуживают Нью-Йорк-авеню NE и Вест-Виргиния-авеню NE, а маршрут D8 – Mt. Olivet Road NE. До Айви-Сити легко добраться на автомобиле по Нью-Йорк-авеню NE.