Нурсйоская канатная дорога: История и современность

Введение

Воздушная канатная дорога в Швеции
Канатная дорога Норсйо – это воздушная канатная дорога (кабельная дорога) длиной 13,2 километра между Ортреском и Менстреском в муниципалитете Норсйо в Швеции. Канатная дорога Норсйо была введена в эксплуатацию для пассажирских перевозок в 1989 году как туристическая достопримечательность. Она является частью самого длинного в мире конвейера длиной 96 км, построенного в 1940-х годах предшественниками компании Boliden AB для транспортировки ковшей руды из Кристинеберг, Люкселе в Болиден. В период с 1943 по 1987 год по этой канатной дороге было перевезено 12 миллионов тонн рудных концентратов, содержащих медь, свинец, цинк, серу, серебро и золото. С технической точки зрения, канатная дорога Норсйо представляет собой двухкабельную гондольную подъемную установку со съемными кабинами, подвешенными к несущему канату и приводимыми в движение тяговым канатом. Каждая кабина может перевозить четырех человек со скоростью 10 км/ч, а поездка в одну сторону занимает 1 час 45 минут. 3 км маршрута проходят над озерами и ручьями.

Шнуропровода Кристинберг-Болиден

Нехватка топлива и резины во время Второй мировой войны делала автомобильную перевозку руды все более дорогой для компании Boliden AB. Медный рудник в Кристинберге, расположенный на расстоянии около 90 километров по прямой, был самым удаленным от основного предприятия в Болидене. Помимо нормированного импорта, сталь и даже бетон в то время были дефицитными товарами. Поэтому, хотя рассматривались различные железнодорожные решения, включая узкоколейную железную дорогу, канатная дорога оказалась наиболее выгодной из-за меньших требований к строительным материалам. Планирование началось в 1941 году. Первоначально предполагалось проложить канатную дорогу напрямую между Болиденом и Кристинбергом, используя опоры из древесины, обработанной мышьяком, для минимизации затрат на строительство. Однако, чтобы максимально использовать инвестиции, было решено проложить линию через ряд недавно открытых рудных тел, чтобы обеспечить погрузку руды на канатную дорогу сразу после начала разведочных работ. В любом случае, промежуточные станции требовались примерно каждые 13 км. В качестве опор были выбраны железобетонные конструкции вместо деревянных, что обеспечивало значительно большую долговечность и меньшие затраты на обслуживание. К апрелю 1942 года к работе были привлечены 1500 рабочих для подготовки подъездных путей, расчистки леса (в полосе шириной 40 метров для предотвращения повреждений от падающих деревьев), изготовления и монтажа опор и механических станций. Было установлено 514 опор, 16 из которых находились в водотоках, а также 10 приводных и погрузочных станций и 25 промежуточных станций натяжения. Самые высокие опоры, пересекающие реку Скельфте, имели высоту 38 метров и внутреннюю лестницу. Расстояние между опорами варьировалось от 11 до 429 метров. Первая рудная гондола была отправлена по 96-километровой линии 14 апреля 1943 года, через 370 дней после начала строительства и на 4,5 месяца раньше запланированного срока. В течение 45 лет эксплуатации канатная дорога периодически оценивалась с точки зрения конкурентоспособности по сравнению с автомобильным транспортом. Для сохранения преимуществ были внесены многочисленные усовершенствования, включая облегченные гондолы и полную автоматизацию. В конечном итоге, в 1986 году обстоятельства изменились настолько, что использование большегрузных автомобилей стало более экономичным, и канатная дорога была закрыта и демонтирована в последующие годы. В момент вывода из эксплуатации было основано общество "Världens längsta linbaneförening" ("Общество самой длинной канатной дороги в мире") для сохранения канатной дороги. Секция IV, одна из восьми частей протяженностью около 13 км, была сохранена и переоборудована для пассажирских перевозок. По состоянию на 2013 год она продолжает эксплуатироваться летом и в другие периоды компанией Linab i Norsjö AB. Хотя все механические установки, а также гондолы и тросы были демонтированы, большинство опорных столбов остались стоять вдоль трассы в лесу. Прорубленный коридор все еще хорошо виден на спутниковых снимках, а ряд опорных столбов можно увидеть на перекрестках дорог на Google Street View.

The shortage of fuel and rubber during World War II made road transport of ore increasingly expensive for Boliden AB. With a straight line distance of around 90 kilometers, the copper mine in Kristinberg was farthest from its main facility in Boliden. In addition to the rationed imports, steel and even concrete were precious commodities at the time. So while a couple of railway solutions, including a narrow gauge railway, were evaluated the ropeway came out on top because of its favourable construction material requirements. Planning started in 1941, the initial idea was run the ropeway straight between Boliden and Kristineberg, with supports made from arsenic treated wood to keep construction costs at a minimum. To make the most of the investment, however, it was decided to run the line across a number of newly discovered ore bodies to allow loading onto the ropeway once exploration was commenced intermediate stations were required around every 13 km in any case. Reinforced concrete supports were chosen in lieu of wood, making them substantially longer lasting with less maintenance. By April 1942, a workforce of 1500 men was deployed to pave support roads, clear forest (in a 40 m wide corridor to avoid damage from falling trees), cast and assemble supports and mechanical stations. 514 poles with 16 standing in waterways were raised, along with 10 driving and loading stations as well as 25 intermediate tension stations. The tallest pillars at the crossing of the Skellefte river were 38 m tall with an internal staircase. Pole to pole span ranged between 11 and 429 meters. The first ore gondola was sent across the 96 km line on 14 April 1943, 370 days after construction commenced and 4 ½ months ahead of schedule. During its 45 years of operation, the cableway was periodically evaluated for its competitiveness with road transport. Numerous optimizations, including lighter gondolas and full on automation were enacted to maintain its lead. Eventually in 1986 the circumstances had changed to the point where heavy trucks were more economical, and the ropeway was closed and demolished in the following years. At the time of decommissioning a society was founded, Världens längsta linbaneförening ("World's longest ropeway society"), for the preservation of the cableway. Section IV, one of the eight parts of roughly 13 km, was preserved and converted to passenger transport. As of 2013 it is still operated during the summer and a few other occasions by Linab i Norsjö AB. While all mechanical installations for the rest of the system, as well as gondolas and cables were torn down, most of the support pillars were left standing along their path through the woods. The cut down corridor is still clearly visible on satellite images, a number of support pillars can also be seen at road crossings in Google street view.