Швециядағы әуе трамвайы: Нуршё жолы

Кіріспе

Norsjö әуе трамвайы – Швециядағы Norsjö муниципалитетінде Örträsk пен Mensträsk арасындағы 13,2 шақырымдық әуе трамвайы (кабельдік жол). Norsjö әуе трамвайы 1989 жылы туристік мақсатта жолаушылар тасымалы үшін қолданысқа енгізілді. Бұл 1940 жылдары Boliden AB компаниясының алдыңғылары Кристайнберг (Lycksele) пен Болиден арасында кенді тасымалдау үшін салған 96 шақырымдық әлемдегі ең ұзын арқанды конвейердің бір бөлігі. 1943 жылдан 1987 жылға дейін бұл арқандық жол мыс, қорғасын, мырыш, күкірт, күміс және алтын қосылған 12 миллион тонна кен концентратын тасымалдады. Техникалық тұрғыдан алғанда, Norsjö әуе трамвайы – бұл екі кабельді гондола лифті, ажыратылатын кабиналары рельстік арқаннан ілініп, тарту арқанымен қозғалады. Кабиналардың әрқайсысы сағатына 10 шақырым жылдамдықпен төрт адамды тасымалдайды, бір бағытқа саяхаттауға 1 сағат 45 минут уақыт кетеді. Саяхаттың 3 шақырымы көлдер мен өзендердің үстінен өтеді.

Кристинберг-Болиден темір жолы

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде отын мен резеңке тапшылығы Boliden AB үшін кенді автомобильмен тасымалдауды күрделендіріп, қымбатқа айналдырды. Кристайнбергтегі мыс кені, тікелей арақашықтығы шамамен 90 километр болатын, негізгі Bolidenдегі мекемесінен ең алыс орналасқан еді. Ол кезде импорт шектеулі болғандықтан, болат және тіпті бетон да бағалы тауарларға жатты. Сондықтан, бірнеше теміржол шешімдері, оның ішінде тары теміржол қарастырылса да, құрылыс материалдарына қойылатын талаптарының тиімділігіне байланысты арқанды жол басымдық алды. Жоспарлау 1941 жылы басталды, алғашқы идея Boliden мен Кристайнберг арасында арқанды жолды тікелей жүргізу болды, құрылыс шығындарын азайту үшін мырышпен өңделген ағаштан тіректер жасау көзделді. Бірақ, инвестицияны барынша тиімді пайдалану үшін, желіні жаңадан ашылған кен денелері арқылы жүргізуге шешім қабылданды, бұл барлау жұмыстары басталғаннан кейін кенді арқанға тиеуге мүмкіндік береді. Кез келген жағдайда, 13 километр сайын аралық станциялар қажет болатын. Ағаш орнына темір бетон тіректер таңдалды, олар ұзақ қызмет ететін және күтіп ұстауды аз қажет ететін. 1942 жылдың сәуіріне қарай, 1500 адамнан тұратын жұмысшылар тобы тіректерге жол салып дайындауға, 40 метрлік ендегі орманды тазартуға (құлап түскен ағаштардан зақымды болдырмау үшін), тіректер мен механикалық станцияларды құюға және монтаждауға жұмылдырылды. 514 тірек, оның 16-сы су жолдарында орналасқан, 10 жетекші және тиеу станциялары, сондай-ақ 25 аралық кернеу станциялары орнатылды. Скельфте өзенін кесіп өтетін ең биік тіректер 38 метр биіктікте болды және ішкі баспалдақпен жабдықталған. Тіректер арасындағы қашықтық 11 мен 429 метр аралығында өзгеретін. Бірінші кен гондоласы 96 километрлік желі арқылы 1943 жылдың 14 сәуірінде, құрылыс басталғаннан 370 күн өткен соң және жоспардан 4,5 ай бұрын жіберілді. 45 жыл бойы пайдалану кезеңінде канат жолының автомобильмен салыстырғандағы бәсекеге қабілеттілігі үнемі бағаланып отырды. Оның үстемдігін сақтау үшін жеңіл гондолалар мен толық автоматтандыру сияқты көптеген оңтайландырулар енгізілді. Ақырында, 1986 жылы жағдай өзгерді, ауыр жүк көліктері тиімдірек болды, сондықтан арқан жолы жабылып, келесі жылдары бұзылды. Пайдаланудан шығарылған кезде, канат жолын сақтау мақсатында "Әлемдегі ең ұзын арқан жолы қоғамы" (Världens längsta linbaneförening) қоғамы құрылды. Жүйенің сегіз бөлігінің бірі – 13 километрлік IV бөлігі сақталды және жолаушылар тасымалына айналдырылды. 2013 жылдан бері Linab i Norsjö AB компаниясы оны жаз айларында және басқа да кейбір жағдайларда пайдалануда. Жүйенің қалған бөлігіне арналған барлық механикалық қондырғылар, сондай-ақ гондолалар мен кабельдер бұзылса да, көптеген тірек бағаналары орман ішіндегі жолында қалды. Қиратылған дәліз әлі де спутниктік суреттерде анық көрінеді, ал Google Street View-да жол қиылыстарында бірнеше тірек бағаналарын көруге болады.

The shortage of fuel and rubber during World War II made road transport of ore increasingly expensive for Boliden AB. With a straight line distance of around 90 kilometers, the copper mine in Kristinberg was farthest from its main facility in Boliden. In addition to the rationed imports, steel and even concrete were precious commodities at the time. So while a couple of railway solutions, including a narrow gauge railway, were evaluated the ropeway came out on top because of its favourable construction material requirements. Planning started in 1941, the initial idea was run the ropeway straight between Boliden and Kristineberg, with supports made from arsenic treated wood to keep construction costs at a minimum. To make the most of the investment, however, it was decided to run the line across a number of newly discovered ore bodies to allow loading onto the ropeway once exploration was commenced intermediate stations were required around every 13 km in any case. Reinforced concrete supports were chosen in lieu of wood, making them substantially longer lasting with less maintenance. By April 1942, a workforce of 1500 men was deployed to pave support roads, clear forest (in a 40 m wide corridor to avoid damage from falling trees), cast and assemble supports and mechanical stations. 514 poles with 16 standing in waterways were raised, along with 10 driving and loading stations as well as 25 intermediate tension stations. The tallest pillars at the crossing of the Skellefte river were 38 m tall with an internal staircase. Pole to pole span ranged between 11 and 429 meters. The first ore gondola was sent across the 96 km line on 14 April 1943, 370 days after construction commenced and 4 ½ months ahead of schedule. During its 45 years of operation, the cableway was periodically evaluated for its competitiveness with road transport. Numerous optimizations, including lighter gondolas and full on automation were enacted to maintain its lead. Eventually in 1986 the circumstances had changed to the point where heavy trucks were more economical, and the ropeway was closed and demolished in the following years. At the time of decommissioning a society was founded, Världens längsta linbaneförening ("World's longest ropeway society"), for the preservation of the cableway. Section IV, one of the eight parts of roughly 13 km, was preserved and converted to passenger transport. As of 2013 it is still operated during the summer and a few other occasions by Linab i Norsjö AB. While all mechanical installations for the rest of the system, as well as gondolas and cables were torn down, most of the support pillars were left standing along their path through the woods. The cut down corridor is still clearly visible on satellite images, a number of support pillars can also be seen at road crossings in Google street view.