Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Летом 1939 года, за несколько недель до вторжения нацистской Германии и Советского Союза в Польшу, карта Европы и Польши выглядела совершенно иначе, чем сегодня. Железнодорожная сеть межвоенной Польши мало походила на послевоенную реальность с резко изменившимися границами и политическим доминированием коммунизма советского типа, а также на германские, австрийские и российские сети довоенного периода, которые Вторая Польская Республика частично унаследовала в 1918 году после окончания Первой мировой войны. Наиболее важными железнодорожными узлами на территории Польши летом 1939 года были:
In the summer of 1939, weeks ahead of the Nazi German and Soviet invasion of Poland the map of both Europe and Poland looked very different from today. The railway network of interwar Poland had little in common with the postwar reality of dramatically changing borders and political domination of the Soviet style communism, as well as the pre independence German, Austrian and Russian networks which the Second Polish Republic had partially inherited in 1918 after the end of World War I. The most important junctions in the Polish territory in summer of 1939 were:
– Львов (Львов), Тарнополь (Тернополь), Станислав (Ивано-Франковск), Стрий (Стрий), Ковель (Ковель), Ходоров (Ходоров), Коломыя (Коломыя) и Сарны (Сарны) – все теперь на территории Украины,
– Lwów (Lviv), Tarnopol (Ternopil), Stanisławów (Ivano Frankivsk), Stryj (Stryy), Kowel (Kovel), Chodorow (Khodoriv), Kołomyja (Kolomyya) and Sarny (Sarny) – all now in Ukraine,
– Лунинец (Лунинец), Барановичи (Барановичи), Брест-над-Бугом (Брест), Лида (Лида), Волковыск (Волковыск) и Молодечно (Молодечно) – все теперь на территории Беларуси,
– Łuniniec (Luninyets), Baranowicze (Baranavichy), Brześć nad Bugiem (Brest), Lida (Lida), Wołkowysk (Vawkavysk) and Mołodeczno (Maladzyechna) – all now in Belarus,
– Вильно (Вильнюс), Ландварис (Ландварис) – теперь на территории Литвы,
– Wilno (Vilnius), Landwarow (Lentvaris) – now in Lithuania,
– Чески-Тешин (Чески-Тешин), Богумин (Богумин) – теперь на территории Чешской Республики. Несколько железнодорожных узлов современной Польши в 1939 году принадлежали Германии. Среди них были такие важные станции, как: Бреслау (Вроцлав), Штеттин (Щецин), Оппельн (Ополе), Алленштайн (Ольштын), Лигниц (Легница), Кесслин (Кошалин), Шнайдемюль (Пила), Нойштеттин (Щецинек), Лык (Элк). Гданьск, еще один важный узел, принадлежал вольному городу Данцигу.
– Cieszyn Zachodni (Český Těšín), Bogumin (Bohumín) – now in the Czech Republic. Several junctions of today's Poland belonged in 1939 to Germany. Among them were such hubs as: Breslau (Wrocław), Stettin (Szczecin), Oppeln (Opole), Allenstein (Olsztyn), Liegnitz (Legnica), Köslin (Koszalin), Schneidemühl (Piła), Neustettin (Szczecinek), Lyck (Ełk). Gdańsk, another important junction, belonged to the Free City of Danzig.
Польская железнодорожная сеть в 1939 году
Железнодорожная карта Польши 1939 года определялась границами страны, существовавшими до 1914 года, которые были установлены тремя империями, разделившими Польско-Литовское Содружество в конце XVIII века. В западной части Польши, в Познанском, Поморском и Автономном Силезском воеводствах (бывшие территории Германской империи), железнодорожная сеть была очень густой. Станции были во всех городах, и почти каждый город являлся узлом. Южная Польша (бывшая австрийская провинция Галиция, включавшая Краковское, Львовское, Станиславское и Тарнопольское воеводства) была менее развита в этом отношении. Районы с достаточно густой железнодорожной сетью располагались лишь в окрестностях Кракова и Львова. В самой южной части, вдоль границы со Словакией, Румынией и Венгрией, железнодорожные линии практически отсутствовали, хотя справедливо отметить, что строительство в этом преимущественно горном регионе было бы затруднено. Наиболее сложная ситуация наблюдалась в Центральной и Восточной Польше – на территории бывшей Российской империи. Это были воеводства Лодзь, Кельце, Варшава, Люблин, Белосток, Волынское, Полесское, Новогрудское и Виленское. Железнодорожная сеть в некоторых районах, особенно в самых восточных провинциях (вблизи советской границы), отсутствовала вовсе. Лучше была ситуация в окрестностях Варшавы и Лодзи. Несмотря на недостатки польской железнодорожной сети в 1939 году, большинство крупных городов имели удобное железнодорожное сообщение друг с другом. Основным исключением являлась связь Вильно с портом Гдыня, расположенным на расстоянии около 500 км. Поезда, следовавшие по этому маршруту, должны были преодолевать около 900 км, поскольку им приходилось ехать через Варшаву. Планировалось строительство линии, которая бы сократила это расстояние, но начало Второй мировой войны помешало началу работ. Эта линия должна была пройти по маршруту: Лапы (на Варшавско-Белостокской линии) – Остроленка – Пшасныш – Млава (расположенная на Варшавско-Гданьской/Гдыньской линии). Еще одним железнодорожным соединением, строительство которого было остановлено войной, была линия Дембица – Пилзно – Ясло. Работы на ней начались в начале 1939 года, но так и не были завершены. Планировалась электрификация магистральных линий, но к 1939 году электрифицированы были лишь некоторые пригородные участки вокруг Варшавы.
The 1939 rail map of Poland was set by the nation's pre 1914 borders that were determined by the three empires that partitioned the Polish–Lithuanian Commonwealth late in the 18th century. In the western part of Poland, in Poznań Voivodeship, Pomorze Voivodeship, and the Autonomous Silesian Voivodeship (former territories of the German Empire), the rail network was very dense. There were stations in all the towns and almost every city served as a junction. Southern Poland (the former Austrian province of Galicia with Kraków Voivodeship, Lwów Voivodeship, Stanisławów Voivodeship, and Tarnopol Voivodeship) was less developed. The areas with a fairly dense rail network were only around Kraków and Lwów. In the very south, along the border with Slovakia, Romania, and Hungary, rail lines were virtually non existent, although it is fair to say that lines would have been difficult to build in that mostly mountainous region anyway. The worst situation was in Central and Eastern Poland – the territory of the former Russian Empire. These were the Voivodeships of Łódź, Kielce, Warszawa, Lublin, Białystok, Volhynian, Polesie, Nowogródek and Wilno. The rail network in some parts, especially in easternmost provinces (close to the Soviet border), was nonexistent. A better situation was around Warsaw and Łódź. Even though the Polish railway network in 1939 had deficiencies, the majority of important cities had convenient rail connections with each other. The major exception was the connection of Wilno to the seaport of Gdynia, some 500 km away. Trains running on this route had to cover a distance of about 900 km, because they had to go via Warsaw. Construction of a line that would shorten this distance was planned, but the start of World War II prevented any work. This line would have taken the route: Lapy (on the Warsaw Białystok line) – Ostrołęka – Przasnysz – Mława (located on the Warsaw – Gdańsk/Gdynia line). Another rail connection whose construction was stopped by the war was the line Dębica – Pilzno – Jasło. Works on it had already started in early 1939, but were never finished. Electrification of long distance lines was planned, but by 1939 only some of the suburban stretches around Warsaw were upgraded with the electric infrastructure.
Расписание лета 1939 года
"Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów Lato 1939" ("Официальное расписание поездов и авиарейсов лето 1939 года") было опубликовано в мае 1939 года и действовало с 15 мая 1939 года по 7 октября 1939 года. Особую значимость этому документу придает время его публикации: всего за несколько месяцев до прекращения существования Второй Польской Республики (Druga Rzeczpospolita). В документе содержится следующая информация:
"Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów Lato 1939" ("Official Train and Flight Timetable Summer 1939") was published in May 1939 and was valid from May 15, 1939 to October 7, 1939. What adds to this document's importance is the time it was published: just a few months before the Polish Second Republic (Druga Rzeczpospolita) ceased to exist. In the document we can find the following:
Данное расписание действует до 7 октября. В полночь 8 октября будет введено новое зимнее расписание, действующее до 18 мая 1940 года. Все предложения по необходимым изменениям в зимнем расписании должны быть направлены в региональные управления Польских государственных железных дорог не позднее 1 августа. Помимо расписания поездов, документ включал также расписание авиарейсов авиакомпании LOT.
The following timetable is valid until October 7. On midnight of October 8, a new Winter timetable will be introduced, valid until May 18, 1940. All suggestions for necessary changes in the Winter timetable should be presented to the Polish National Railways Regional Directions not later than August 1. Apart from the train timetable, the document also included the flight timetable of LOT Polish Airlines.
Типы поездов в 1939 году
В то время в Польше курсировали следующие типы поездов: экспресс, быстрый и обычный. Наиболее интересными и впечатляющими были дизельные экспресс-поезда, или "Pociagi Motorowe Ekspresowe – MtE" (некоторые из них работали с знаменитой Luxtorpeda). Поезда MtE достигали скорости до 110 км/ч и соединяли Варшаву с наиболее важными городами, а также с основными туристическими районами. Путь протяженностью 179 км от Варшавы Восточной до Белостока Центрального занимал 1 час 56 минут. Поезда MtE курсировали из Варшавы в Лодзь (133 км за 1 час 28 минут), Краков, Катовице (через Ченстохову или Кильце) и Сувалки. Они также работали на линиях из Кракова в Катовице и к горным курортам Закопане и Криница. В юго-восточной Польше поезда MtE ходили из Львова в Залещики, Борислав, Тарнополь и Коломыю. В августе 1939 года новый MtE соединил Варшаву с Познанью (из-за войны сообщение просуществовало всего несколько дней). Варшава не имела прямого сообщения MtE со Львовом (третьим по величине городом Польши в 1939 году). Эта проблема решалась пересадкой на утренний экспресс до Кракова, где он разделялся в Скарышко, и одна часть шла как экспресс до Пшеворска. Там пассажиры могли пересесть на международный скоростной поезд, следовавший между Берлином и Бухарестом. Скорые поезда обслуживали линии дальнего следования, но уступали по скорости поездам MtE. Самыми интересными скорыми поездами летом 1939 года были:
The following types of trains were run in Poland at that time: express, fast, and ordinary. The most interesting and impressive were the diesel express trains, or "Pociagi Motorowe Ekspresowe – MtE" (some of them operated with the famous Luxtorpeda). The MtE units achieved speeds up to 110 km/h and connected Warsaw with the most important cities, as well as major tourist areas. The 179 km journey from Warszawa Wschodnia (Warsaw East) to Białystok Centralny was covered in 1 hour 56 minutes. MtE trains ran from Warsaw to Łódź (a distance of 133 km in 1 hour 28 minutes), Kraków, Katowice (through either Częstochowa or Kielce), and Suwałki. They also operated on lines from Kraków to Katowice and the mountain resorts of Zakopane and Krynica. In southeastern Poland, MtE trains ran from Lwów to Zaleszczyki, Boryslaw, Tarnopol, and Kolomyja. In August 1939 a new MtE connected Warsaw with Poznań (due to the war the service lasted only few days). Warsaw lacked an MtE connection with Lwów (the third largest city in 1939 Poland). This problem was solved by taking the morning express to Kraków where it split at Skarzysko, with one part becoming an express to Przeworsk. There passengers could also change to an international fast train travelling between Berlin and Bucharest. Fast trains served long distance lines, but they were not quite as fast as the MtE trains. The most interesting fast trains in the summer 1939 were:
Вильно – Львов (путь протяженностью 720 км). Он пересекал практически всю Восточную окраину Польши, останавливаясь в Лиде, Барановичах, Лунинце, Ровне и Здолбунове. Львов – Краков – Катовице – Познань – Быдгощ – Гдыня – Хель (путь протяженностью почти 1000 км). Он следовал без остановок через территорию Свободного города Данциг. Последней категорией поездов в Польше были обычные поезда. Они обычно обслуживали линии местного сообщения, но в некоторых случаях преодолевали значительные расстояния, особенно на польских восточных землях.
Wilno – Lwów (a journey of 720 km.) It crossed practically the whole Polish Eastern Borderlands, stopping at Lida, Baranowicze, Luniniec, Rowne, and Zdolbunow. Lwów – Kraków – Katowice – Poznań – Bydgoszcz – Gdynia – Hel (a journey of almost 1000 km). It traveled non stop through the territory of the Free City of Danzig. The last train category in Poland were ordinary trains. They usually served short distance lines, but in some cases covered impressive distances, especially in the Polish Eastern Borderlands.
Международные поезда
В 1939 году поезда, как правило, совершали поездки на большие расстояния, чем сегодня. Nord Express Варшава – Берлин – Париж – Кале курсировал ежедневно и был единственным поездом в Польше класса L (Luxurious – роскошный). Этот поезд состоял исключительно из вагонов, принадлежащих Compagnie Internationale des Wagons Lits. Существовал также другой маршрут к побережью Ла-Манша: из Варшавы, Львова, Кракова и Катовице в Остенд. Варшава была связана со столицей Франции поездом Варшава – Лодзь – Париж. Другой поезд во Францию следовал из Варшавы в Страсбург, с вагонами до Женевы и Вентимильи. Что касается южной Европы, то поезда ходили из Варшавы в Рим, а летом также в три города Югославии: Сплит, Сушак и Белград. Поезд из Берлина в Стамбул пересекал территорию Польши. Варшава, Краков и Львов имели железнодорожное сообщение с Веной. Варшава была связана с Прагой, Братиславой и Жилиной. Львов и Гдыня также были связаны с Прагой. Будапешт имел железнодорожное сообщение с Варшавой, Краковом и Львовом (к поезду из Кракова в Будапешт прицеплялся вагон из Криницы в Будапешт). Румынию дважды в день обслуживали поезда Варшава – Львов – Бухарест (летом дополнительный поезд доходил до румынского порта Констанца). Польшу также пересекал международный поезд Берлин – Бреслау – Катовице – Краков – Львов – Сниатын – Бухарест (с прямым вагоном Катовице – Констанца). Другие транзитные поезда курсировали между Берлином и Восточной Пруссией, Данцигом, Ригой и Даугавпилсом. Дважды в день поезд из Вильно прибывал в Каунас. У одного из них был прямой вагон Варшава – Каунас. Пассажирское железнодорожное сообщение между Советским Союзом и Западной Европой требовало пересадки из-за разной ширины колеи. При поездке в Москву пересадка была необходима на советской пограничной станции Негорелое. При поездке из Москвы пересадка осуществлялась на польской станции Столпце. Всего летом 1939 года действовало 48 железнодорожных пограничных переходов.
In 1939, trains tended to run over longer distances than today. The Nord Express Warsaw – Berlin – Paris – Calais ran daily and it was the only train in Poland of the L (Luxurious) standard. This train consisted only of coaches owned by the Compagnie Internationale des Wagons Lits. There also was another train to the English Channel coast: from Warsaw, Lwów, Kraków and Katowice to Ostend. Warsaw was also connected with the capital of France by a Warsaw – Łódź – Paris train. Another train to France ran from Warsaw to Strasbourg, with cars to Geneva and Ventimiglia. As for the south of Europe, trains ran from Warsaw to Rome, and in the summer also to three cities in Yugoslavia: Split, Sušak and Belgrade. A train from Berlin to Istanbul crossed the Polish territory. Warsaw, Cracow and Lwów had trains to Vienna. Warsaw was connected with Prague, Bratislava and Žilina. Lwów and Gdynia were also connected with Prague. Budapest had train connections with Warsaw, Cracow and Lwów (the train from Cracow to Budapest had a coach from Krynica to Budapest attached). Romania was served twice daily by Warsaw Lwów Bucharest trains (in the summer an additional train reached the Romanian seaport of Constanţa). Poland was also crossed by an international train Berlin – Breslau – Katowice – Kraków – Lwów – Sniatyn – Bucharest (with a direct car Katowice – Constanţa). Other transit trains ran between Berlin and East Prussia, Danzig, Riga and Daugavpils. Twice a day a train from Wilno reached Kaunas. One of them had a direct Warsaw Kaunas coach. Passenger rail connections between the Soviet Union and Western Europe required a change of trains due to the difference in gauge. If one traveled towards Moscow, it was necessary to change at the Soviet border station Niegoreloje. Travelling from Moscow, the change took place at the Polish station Stolpce. Altogether there were 48 rail border crossings in operation in the summer of 1939.
Любопытство
Железнодорожные линии Вольного города Гданьск контролировались Торуньским регионом Польских государственных железных дорог и поэтому включались в польское расписание. Летом 1939 года три пары немецких транзитных поездов ежедневно пересекали Польский коридор по пути в Восточную Пруссию: два между Берлином и Эйдткау (ныне Чернышевское) и один между Берлином и Тильзитом (ныне Советск). Они следовали по польской территории между Хойницами и Тчево-Лиссау (Лисево), на протяжении 97 км. Помимо скорых поездов дальнего следования, в межвоенной Польше существовали также обычные и ускоренные поезда, курсировавшие по очень протяженным маршрутам. Лучшим примером является поезд Вейхерово – Торунь – Кутно – Лодзь Калиска – Розвадув – Львов, который пересекал практически всю Польшу, от юго-востока до побережья (930 км). Другие интересные примеры: Варшава Виленска – Брест-Центральный – Пинск – Микашевичи (490 км), Варшава Виленска – Седльце – Волковыск – Лида – Молодечно (530 км), Варшава Гловна – Люблин – Ковель – Здолбунов (480 км), Варшава Гданьска – Люблин – Рейовец – Завада – Рава-Русская – Львов (438 км).
Rail lines of Wolne Miasto Gdańsk (Free City of Danzig) were controlled by the Toruń region of the Polish State Railways, therefore were included in the Polish timetable. In the summer of 1939, three pairs of German transit trains crossed the Polish Corridor daily en route to East Prussia: two between Berlin and Eydtkau (now Chernyshevskoye) and one between Berlin and Tilsit (now Sovetsk). They travelled through the Polish territory between Chojnice and Tczew Liessau (Lisewo), the distance of 97 km. Apart from long distance fast trains, there were also ordinary and accelerated trains, that ran on very long routes in interwar Poland. The best example is the train Wejherowo – Toruń – Kutno – Łódź Kaliska – Rozwadów – Lwów, which crossed virtually the whole Poland, from southeast to the coast (930 km). Other interesting examples are: Warszawa Wilenska – Brzesc n/B Centralny – Pinsk – Mikaszewicze (490 km), Warszawa Wilenska – Siedlce – Wolkowysk – Lida – Molodeczno (530 km), Warszawa Glowna – Lublin – Kowel – Zdolbunow (480 km), Warsaw Gdanska – Lublin – Rejowiec – Zawada – Rawa Ruska – Lwów (438 km).