1939 жылғы Польша теміржолдарының картасы және шекара өзгерістері
Polish State Railroads in summer 1939
1939 жылғы Польша теміржолдары: Екінші дүниежүзілік соғыс алдындағы маңызды қалалар мен тораптар, қазір Украина, Беларусь, Литва, Чехияда. Польша тарихы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1939 жылдың жазында, Польшаға нацистік Германия мен Кеңес Одағының басып кіруінен бірнеше апта бұрын Еуропа мен Польша картасы бүгінгіден мүлдем өзгеше болды. Соғыс аралығындағы Польшаның темір жол желісі, соғыстан кейінгі шындықпен – шекаралардың күрт өзгеруімен және кеңес үлгісіндегі коммунизмнің саяси үстемдігімен, сондай-ақ 1918 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін Екінші Польша Республикасы мұраға алған тәуелсіздікке дейінгі неміс, австриялық және ресейлік желілермен көп ортақ емес еді. 1939 жылдың жазында Польша аумағындағы ең маңызды тораптар:
In the summer of 1939, weeks ahead of the Nazi German and Soviet invasion of Poland the map of both Europe and Poland looked very different from today. The railway network of interwar Poland had little in common with the postwar reality of dramatically changing borders and political domination of the Soviet style communism, as well as the pre independence German, Austrian and Russian networks which the Second Polish Republic had partially inherited in 1918 after the end of World War I. The most important junctions in the Polish territory in summer of 1939 were:
– Львов (Львов), Тарнополь (Тернополь), Станислав (Ивано-Франкивск), Стрий (Стрий), Ковель (Ковель), Ходоров (Ходоров), Коломыя (Коломыя) және Сарны (Сарны) – барлығы қазір Украинада,
– Lwów (Lviv), Tarnopol (Ternopil), Stanisławów (Ivano Frankivsk), Stryj (Stryy), Kowel (Kovel), Chodorow (Khodoriv), Kołomyja (Kolomyya) and Sarny (Sarny) – all now in Ukraine,
– Луньинец (Луньинец), Барановичи (Барановичи), Брест (Брест), Лида (Лида), Волковыск (Волковыск) және Молодечно (Молодечно) – барлығы қазір Беларусьте,
– Łuniniec (Luninyets), Baranowicze (Baranavichy), Brześć nad Bugiem (Brest), Lida (Lida), Wołkowysk (Vawkavysk) and Mołodeczno (Maladzyechna) – all now in Belarus,
– Вильно (Вильнюс), Ландварис (Лентварис) – қазір Литвада,
– Wilno (Vilnius), Landwarow (Lentvaris) – now in Lithuania,
– Чески-Тешин (Český Těšín), Богумин (Bohumín) – қазір Чехияда. Қазіргі Польшаның бірнеше тораптары 1939 жылы Германияға тиесілі болды. Олардың ішінде: Вроцлав (Бреслау), Щецин (Штеттин), Ополе (Оппельн), Ольштын (Алленштейн), Легница (Лигниц), Кошалин (Кёслин), Пила (Шнейдемюль), Щечинек (Нойштеттин), Элк (Лык) болды. Гданьск, тағы бір маңызды торап, Данциг еркін қаласына қарасты.
– Cieszyn Zachodni (Český Těšín), Bogumin (Bohumín) – now in the Czech Republic. Several junctions of today's Poland belonged in 1939 to Germany. Among them were such hubs as: Breslau (Wrocław), Stettin (Szczecin), Oppeln (Opole), Allenstein (Olsztyn), Liegnitz (Legnica), Köslin (Koszalin), Schneidemühl (Piła), Neustettin (Szczecinek), Lyck (Ełk). Gdańsk, another important junction, belonged to the Free City of Danzig.
Польша теміржол желісі 1939 жылы
Польшаның 1939 жылғы теміржол картасы 18-шы ғасырдың соңында Польша-Литва одағын бөліп алған үш империяның 1914 жылға дейінгі шекараларымен анықталды. Польшаның батыс бөлігінде, Познань воеводствосында, Поморье воеводствосында және Автономиялық Силезия воеводствосында (бұрынғы Германия империясының аумақтары) теміржол желісі өте тығыз болды. Барлық қалаларда станциялар болды және дерлік әрбір қала түйін болатын. Оңтүстік Польша (бұрынғы Австрия провинциясы Галиция, Краков воеводствосы, Львов воеводствосы, Станислав воеводствосы және Тарнополь воеводствосы) нашар дамыған еді. Теміржол желісі салыстырмалы түрде тығыз болған аймақтар тек Краков және Львов маңында ғана орналасқан. Оңтүстікте, Словакия, Румыния және Венгриямен шекаралас аймақта, теміржол желілері дерлік болған жоқ, бірақ бұл көбінесе таулы аймақ болғандықтан желілерді салу қиын болған болар еді. Ең жаман жағдай Орталық және Шығыс Польшада – бұрынғы Ресей империясының аумағында болды. Бұл Лодзь, Кельце, Варшава, Люблин, Белосток, Волынь, Полесье, Новогрудек және Вильно воеводстволары еді. Кейбір аймақтарда, әсіресе шығыстағы провинцияларда (Советтік шекараға жақын), теміржол желісі болған жоқ. Варшава мен Лодзь маңында жағдай жақсырақ болды. Польша теміржол желісінің 1939 жылы кемшіліктері болғанымен, маңызды қалалардың көпшілігі бір-бірімен ыңғайлы теміржол байланысына ие болды. Басты ерекшелік – Вильноның шамамен 500 км қашықтықтағы Гдыня портына қосылуы еді. Бұл бағыт бойынша жүретін пойыздар шамамен 900 км қашықтықты жүріп өтуге мәжбүр болды, себебі олар Варшава арқылы өтуі керек еді. Бұл қашықтықты қысқартатын желі салу жоспарланған, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы кез келген жұмыстың жүзеге асуына кедерес келтірді. Бұл желі Лапи (Варшава-Белосток желісінде) – Остроленка – Пшасниш – Млава (Варшава – Гданьск/Гдыня желісінде орналасқан) бағытымен өтуі тиіс еді. Соғыс салдарынан құрылысы тоқтатылған тағы бір теміржол желісі – Дембица – Пилзно – Ясло. Оның жұмысы 1939 жылдың басында басталған, бірақ аяқталған жоқ. Ұзақ қашықтықтағы желілерді электрлендіру жоспарланған, бірақ 1939 жылға дейін Варшава маңындағы кейбір қалалық учаскелер ғана электр инфрақұрылымымен жаңартылды.
The 1939 rail map of Poland was set by the nation's pre 1914 borders that were determined by the three empires that partitioned the Polish–Lithuanian Commonwealth late in the 18th century. In the western part of Poland, in Poznań Voivodeship, Pomorze Voivodeship, and the Autonomous Silesian Voivodeship (former territories of the German Empire), the rail network was very dense. There were stations in all the towns and almost every city served as a junction. Southern Poland (the former Austrian province of Galicia with Kraków Voivodeship, Lwów Voivodeship, Stanisławów Voivodeship, and Tarnopol Voivodeship) was less developed. The areas with a fairly dense rail network were only around Kraków and Lwów. In the very south, along the border with Slovakia, Romania, and Hungary, rail lines were virtually non existent, although it is fair to say that lines would have been difficult to build in that mostly mountainous region anyway. The worst situation was in Central and Eastern Poland – the territory of the former Russian Empire. These were the Voivodeships of Łódź, Kielce, Warszawa, Lublin, Białystok, Volhynian, Polesie, Nowogródek and Wilno. The rail network in some parts, especially in easternmost provinces (close to the Soviet border), was nonexistent. A better situation was around Warsaw and Łódź. Even though the Polish railway network in 1939 had deficiencies, the majority of important cities had convenient rail connections with each other. The major exception was the connection of Wilno to the seaport of Gdynia, some 500 km away. Trains running on this route had to cover a distance of about 900 km, because they had to go via Warsaw. Construction of a line that would shorten this distance was planned, but the start of World War II prevented any work. This line would have taken the route: Lapy (on the Warsaw Białystok line) – Ostrołęka – Przasnysz – Mława (located on the Warsaw – Gdańsk/Gdynia line). Another rail connection whose construction was stopped by the war was the line Dębica – Pilzno – Jasło. Works on it had already started in early 1939, but were never finished. Electrification of long distance lines was planned, but by 1939 only some of the suburban stretches around Warsaw were upgraded with the electric infrastructure.
1939 жылғы жазғы кесте
"Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów Lato 1939" ("Ресми пойыз және ұшу кестесі 1939 жылдың жазы") 1939 жылдың мамырында жарияланды және 1939 жылдың 15 мамырынан 7 қазанға дейін қолданыста болды. Бұл құжаттың маңыздылығын арттыратыны – оның жарияланған уақыты: Польшаның Екінші Республикасы (Druga Rzeczpospolita) жойылғанға дейін небары бірнеше ай бұрын. Құжатта келесі ақпараттар бар:
"Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów Lato 1939" ("Official Train and Flight Timetable Summer 1939") was published in May 1939 and was valid from May 15, 1939 to October 7, 1939. What adds to this document's importance is the time it was published: just a few months before the Polish Second Republic (Druga Rzeczpospolita) ceased to exist. In the document we can find the following:
Бұл кесте 7 қазанға дейін қолданыста болады. 8 қазанның түнінен бастап жаңа қысқы кесте енгізіледі, ол 1940 жылдың 18 мамырына дейін қолданыста болады. Қысқы кестеге қажетті өзгерістер туралы барлық ұсыныстар 1 тамызға дейін Польша ұлттық темір жолдарының аймақтық басқармаларына ұсынылуы керек. Бұл құжатқа пойыз кестесінен өзге, LOT Польша әуежолдарының ұшу кестесі де кірген.
The following timetable is valid until October 7. On midnight of October 8, a new Winter timetable will be introduced, valid until May 18, 1940. All suggestions for necessary changes in the Winter timetable should be presented to the Polish National Railways Regional Directions not later than August 1. Apart from the train timetable, the document also included the flight timetable of LOT Polish Airlines.
Пойыз түрлері 1939 жылы
Сол кезде Польшада келесі поезд түрлері жүрді: экспресс, жылдам және қарапайым. Ең қызықты және әсерлі дизельді экспресс пойыздар немесе "Pociagi Motorowe Ekspresowe – MtE" (олардың кейбіреулері әйгілі Luxtorpeda-мен жұмыс істеді). MtE пойыздары сағатына 110 км жылдамдыққа жетіп, Варшаваны ең маңызды қалалармен, сондай-ақ ірі туристік аймақтармен байланыстырды. 179 км жолды Варшава Шығысы (Warszawa Wschodnia) –дан Белосток Орталық (Białystok Centralny) аралығын 1 сағат 56 минутта жүріп өтуге болады. MtE пойыздары Варшавадан Лодзь (1 сағат 28 минутта 133 км қашықтыққа), Краков, Катовице (Ченстохова немесе Кильце арқылы) және Сувалкиге дейін жүрді. Сондай-ақ, олар Краковтан Катовицеге және тау курорттары Закопане мен Криницаға бағыт алды. Польшаның оңтүстік-шығысында MtE пойыздары Львовтан Залещыки, Борислав, Тарнополь және Коломияға дейін жүретін. 1939 жылдың тамызында жаңа MtE Варшаваны Познаньмен байланыстырды (соғыс салдарынан қызмет бірнеше күнге ғана созылды). Варшаваның MtE арқылы Львовқа (1939 жылғы Польшаның үшінші ірі қаласы) тікелей байланысы болмады. Бұл мәселе таңғы экспресспен Краковқа бару арқылы шешілді, онда ол Скаржискода бөлініп, бір бөлігі Преворскке экспресс болып кетті. Бұл жерде жолаушылар Берлин мен Бухарест арасында халықаралық жылдам пойызға ауыса алатын. Жылдам пойыздар ұзақ қашықтыққа қызмет көрсетті, бірақ олар MtE пойыздары сияқты жылдам емес еді. 1939 жылдың жазындағы ең қызықты жылдам пойыздар:
The following types of trains were run in Poland at that time: express, fast, and ordinary. The most interesting and impressive were the diesel express trains, or "Pociagi Motorowe Ekspresowe – MtE" (some of them operated with the famous Luxtorpeda). The MtE units achieved speeds up to 110 km/h and connected Warsaw with the most important cities, as well as major tourist areas. The 179 km journey from Warszawa Wschodnia (Warsaw East) to Białystok Centralny was covered in 1 hour 56 minutes. MtE trains ran from Warsaw to Łódź (a distance of 133 km in 1 hour 28 minutes), Kraków, Katowice (through either Częstochowa or Kielce), and Suwałki. They also operated on lines from Kraków to Katowice and the mountain resorts of Zakopane and Krynica. In southeastern Poland, MtE trains ran from Lwów to Zaleszczyki, Boryslaw, Tarnopol, and Kolomyja. In August 1939 a new MtE connected Warsaw with Poznań (due to the war the service lasted only few days). Warsaw lacked an MtE connection with Lwów (the third largest city in 1939 Poland). This problem was solved by taking the morning express to Kraków where it split at Skarzysko, with one part becoming an express to Przeworsk. There passengers could also change to an international fast train travelling between Berlin and Bucharest. Fast trains served long distance lines, but they were not quite as fast as the MtE trains. The most interesting fast trains in the summer 1939 were:
Вильно – Львов (720 км жол). Ол Польшаның шығыс шекарасының көп бөлігін кесіп өтіп, Лида, Барановичи, Лунинец, Ровно және Здолбунов қалаларында тоқтады. Львов – Краков – Катовице – Познань – Бидгощ – Гдыня – Хель (шамамен 1000 км жол). Ол Данциг еркін қаласының аумағы арқылы тоқтамай өтті. Польшадағы соңғы поезд санаты – қарапайым пойыздар. Олар көбінесе қысқа қашықтыққа қызмет көрсетті, бірақ кейде, әсіресе Польшаның шығыс шекарасында, үлкен қашықтықтарды да қамтыды.
Wilno – Lwów (a journey of 720 km.) It crossed practically the whole Polish Eastern Borderlands, stopping at Lida, Baranowicze, Luniniec, Rowne, and Zdolbunow. Lwów – Kraków – Katowice – Poznań – Bydgoszcz – Gdynia – Hel (a journey of almost 1000 km). It traveled non stop through the territory of the Free City of Danzig. The last train category in Poland were ordinary trains. They usually served short distance lines, but in some cases covered impressive distances, especially in the Polish Eastern Borderlands.
Халықаралық пойыздар
1939 жылы пойыздар қазіргідей емес, көбінесе ұзақ қашықтықтарға жүретін. «Nord Express» Варшава – Берлин – Париж – Кале пойызы күн сайын жүріп, Польшадағы L (Лакс) стандартындағы жалғыз пойыз болып есептелді. Бұл пойыздың құрамына тек Compagnie Internationale des Wagons Lits компаниясына тиесілі вагондар ғана кіретін. Сонымен қатар, Англияға, Ла-Манш жағалауына тағы бір пойыз бар еді: Варшава, Львов, Краков және Катовицеден Остендке дейін. Варшава Франция астанасымен Варшава – Лодзь – Париж пойызы арқылы байланысты. Францияға тағы бір пойыз Варшавадан Страсбургке дейін, содан кейін Женева мен Вентимилияға вагондармен жүретін. Оңтүстік Еуропаға қатысты айтсақ, пойыздар Варшавадан Римге, ал жазда Югославияның үш қаласына – Сплит, Сушак және Белградқа жүретін. Берлиннен Стамбулға барушы пойыз Польша аумағынан өтетін. Варшава, Краков және Львовтан Венаға пойыздар бар еді. Варшава Прага, Братислава және Жилинамен байланысты. Львов пен Гдыня да Прагамен байланысты болды. Будапештпен Варшава, Краков және Львов қалалары теміржол арқылы байланысты (Краковтан Будапештке барушы пойызға Криницадан Будапештке вагондар қосылатын). Румынияға күніне екі рет Варшава – Львов – Бухарест пойыздарымен қызмет көрсетілді (жазда қосымша пойыз Румынияның Констанца теңіз портына жетіп тұратын). Польша арқылы Берлин – Бреслау – Катовице – Краков – Львов – Сниатын – Бухарест халықаралық пойызы да өтетін (Катовице – Констанца бағытына тікелей вагон қосылатын). Берлин мен Шығыс Пруссия, Данциг, Рига және Даугавпилс арасында да транзиттік пойыздар жүретін. Вильнодан Каунасқа күніне екі рет пойыз келіп тұратын, олардың бірі тікелей Варшава – Каунас вагонымен жүретін. КСРО мен Батыс Еуропа арасындағы жолаушылар пойыздарында пойыз ауыстыру қажет болатын, себебі рельстердің ені әртүрлі еді. Мәскеуге қарай сапар шегетін болса, Нигерелое деген советтік шекара бекетінде ауысу қажет еді. Ал Мәскеуден келгендер Польшаның Столпце станциясында ауысатын. 1939 жылдың жазында барлығы 48 теміржол шекара өткізу пункті жұмыс істеді.
In 1939, trains tended to run over longer distances than today. The Nord Express Warsaw – Berlin – Paris – Calais ran daily and it was the only train in Poland of the L (Luxurious) standard. This train consisted only of coaches owned by the Compagnie Internationale des Wagons Lits. There also was another train to the English Channel coast: from Warsaw, Lwów, Kraków and Katowice to Ostend. Warsaw was also connected with the capital of France by a Warsaw – Łódź – Paris train. Another train to France ran from Warsaw to Strasbourg, with cars to Geneva and Ventimiglia. As for the south of Europe, trains ran from Warsaw to Rome, and in the summer also to three cities in Yugoslavia: Split, Sušak and Belgrade. A train from Berlin to Istanbul crossed the Polish territory. Warsaw, Cracow and Lwów had trains to Vienna. Warsaw was connected with Prague, Bratislava and Žilina. Lwów and Gdynia were also connected with Prague. Budapest had train connections with Warsaw, Cracow and Lwów (the train from Cracow to Budapest had a coach from Krynica to Budapest attached). Romania was served twice daily by Warsaw Lwów Bucharest trains (in the summer an additional train reached the Romanian seaport of Constanţa). Poland was also crossed by an international train Berlin – Breslau – Katowice – Kraków – Lwów – Sniatyn – Bucharest (with a direct car Katowice – Constanţa). Other transit trains ran between Berlin and East Prussia, Danzig, Riga and Daugavpils. Twice a day a train from Wilno reached Kaunas. One of them had a direct Warsaw Kaunas coach. Passenger rail connections between the Soviet Union and Western Europe required a change of trains due to the difference in gauge. If one traveled towards Moscow, it was necessary to change at the Soviet border station Niegoreloje. Travelling from Moscow, the change took place at the Polish station Stolpce. Altogether there were 48 rail border crossings in operation in the summer of 1939.
Қызықты жайттар
Вольнэ Миасто Гданьск (Гданьск еркін қаласы) темір жол желілері Польша мемлекеттік темір жолдарының Торунь аймағымен басқарылды, сондықтан олар Польша кестесіне енгізілді. 1939 жылдың жазында Польша дәлізі арқылы шығыс Пруссияға қарай күніне үш неміс транзит пойызы өтті: екеуі Берлин мен Эйдткау (қазіргі Чернышевское) арасында, ал біреуі Берлин мен Тильзит (қазіргі Советск) арасында. Олар Хойнице мен Тчев Лиссау (Лисево) аралығындағы Польша аумағы арқылы 97 км қашықтықты жүріп өтті. Ұзақ қашықтыққа жүретін жылдам пойыздардан басқа, соғыстар аралығындағы Польшада өте ұзақ маршруттармен жүретін әдеттегі және жеделдетілген пойыздар да болды. Ең жақсы мысал – Вейхерово – Торунь – Кутно – Łódź Kaliska – Розвадув – Львов пойызы, ол Польшаның оңтүстік-шығысынан жағалауға дейін барлық жерін (930 км) кесіп өтті. Басқа қызықты мысалдар: Варшава Виленска – Бжесць н/Б Центральный – Пинск – Микашевиче (490 км), Варшава Виленска – Сидльце – Волковиск – Лида – Молодечно (530 км), Варшава Гловна – Люблин – Ковель – Здолбунов (480 км), Варшава Гданска – Люблин – Рейовец – Завада – Рава Руска – Львов (438 км).
Rail lines of Wolne Miasto Gdańsk (Free City of Danzig) were controlled by the Toruń region of the Polish State Railways, therefore were included in the Polish timetable. In the summer of 1939, three pairs of German transit trains crossed the Polish Corridor daily en route to East Prussia: two between Berlin and Eydtkau (now Chernyshevskoye) and one between Berlin and Tilsit (now Sovetsk). They travelled through the Polish territory between Chojnice and Tczew Liessau (Lisewo), the distance of 97 km. Apart from long distance fast trains, there were also ordinary and accelerated trains, that ran on very long routes in interwar Poland. The best example is the train Wejherowo – Toruń – Kutno – Łódź Kaliska – Rozwadów – Lwów, which crossed virtually the whole Poland, from southeast to the coast (930 km). Other interesting examples are: Warszawa Wilenska – Brzesc n/B Centralny – Pinsk – Mikaszewicze (490 km), Warszawa Wilenska – Siedlce – Wolkowysk – Lida – Molodeczno (530 km), Warszawa Glowna – Lublin – Kowel – Zdolbunow (480 km), Warsaw Gdanska – Lublin – Rejowiec – Zawada – Rawa Ruska – Lwów (438 km).