Авиакатастрофа рейса 239 Braathen SAFE в Аскере (1972)
Braathens SAFE Flight 239
Крушение самолета Braathen SAFE Flight 239 в Норвегии (1972). Авария Fokker F28 унесла жизни 40 человек, став крупнейшей в истории авиации страны до 1996 года.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Авиационная авария 1972 года
1972 aviation accident
Рейс 239 авиакомпании Braathen SAFE, также известный как Авария в Аскере (Asker ulykken), был управляемым полетом в местность самолета Fokker F28 Fellowship в Вестмарке, в Аскере, Норвегия, 23 декабря 1972 года в 16:33. Самолет Braathens SAFE выполнял плановый рейс из аэропорта Олесунн, Вигра, и потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорт Осло, Форнебу. Сорок из сорока пяти находившихся на борту погибли, что сделало эту аварию самой смертоносной в гражданской авиации Норвегии до рейса 2801 авиакомпании Vnukovo Airlines в 1996 году. По данным норвежской газеты Dagbladet от 23 декабря 1992 года, гражданин Дании скончался в 1976 году от поздних осложнений, связанных с аварией. Пилоты выбрали сокращенный маршрут при заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 06 в Форнебу. В сочетании с неверными сигналами от приборной системы посадки (ILS), это привело к тому, что пилоты ошибочно определили свое местоположение. В результате они выбрали неверную траекторию захода на посадку, что привело к столкновению самолета с холмистой местностью. Спасательная операция началась почти немедленно, но на поиски самолета потребовалось шесть с половиной часов. Три года спустя комиссия по расследованию заключила, что необходимо принять ряд мер для улучшения навигации и предотвращения подобных ситуаций, когда пилоты ошибочно определяют свое местоположение.
Braathen SAFE Flight 239, also known as the Asker Accident (Asker ulykken), was a controlled flight into terrain of a Fokker F28 Fellowship into Vestmarka in Asker, Norway, on 23 December 1972 at 16:33. The Braathens SAFE aircraft was en route on a scheduled flight from Ålesund Airport, Vigra and crashed during approach to Oslo Airport, Fornebu. Forty of the forty five people on board the aircraft died, making it the deadliest civil aviation accident in Norway until Vnukovo Airlines Flight 2801 in 1996. According to Norwegian newspaper Dagbladet on 23 December 1992, a Danish citizen died of late complications in 1976. The pilots took a short cut during approach on runway 06 at Fornebu. Combined with false signals from the instrument landing system (ILS), this caused the pilots to misunderstand their location. This in turn led them to take an incorrect landing path, causing the plane to hit ground in a hilly area. The rescue operation was initiated almost immediately, but it took six and a half hours to find the aircraft. Three years later, the investigation commission concluded that various measures should be put in place to improve navigation, to avoid similar situations in which pilots misunderstood their location.
Полет
Самолет, потерпевший крушение, Fokker F28 Fellowship 1000, имел бортовой номер LN SUY и был назван Sverre Sigurdsson. Он был оснащен двумя двигателями Rolls Royce Spey Jr. 555 15. Braathens SAFE был первым заказчиком F28, а Sverre Sigurdsson стал первым F28, выполнявшим регулярные коммерческие рейсы, в начале 1969 года. К 1972 году в парке Braathens насчитывалось шесть таких самолетов. Авиакомпания столкнулась с некоторыми эксплуатационными трудностями как один из первых операторов этого типа воздушного судна. LN SUY имел серийный номер 11011 и на момент катастрофы налетал 8228 часов и совершил 16710 циклов. Рейс 239 выполнялся по расписанию из аэропорта Олесунн, Вигра, в аэропорт Осло, Форнебу, и должен был занять 45 минут. Вылет из Вигры был задержан незначительно, самолет вылетел в 16:00 с экипажем из трех человек и сорока двух пассажиров, включая четырех младенцев. Поскольку рейс был накануне Сочельника, большинство пассажиров направлялись домой или к родственникам на праздники, а также за границу на рождественские каникулы. Капитан проработал в Braathens шестнадцать лет, последние десять – в качестве командира воздушного судна. В составе экипажа был один бортпроводник. Поскольку это был короткий внутренний рейс, на борту подавали только газированную воду и пиво, кофе не было. Таким образом, пилоты имели полный контроль над самолетом, но не знали своего местоположения в момент столкновения. Они начали разворот слишком рано. В это время капитан вел частную беседу с авиадиспетчером о предстоящих рождественских праздниках. Самолет снизился ниже минимально безопасной высоты и выпустил шасси и закрылки, как будто находился на расчетном курсе. Столкновение произошло в 16:33. Самолет отклонился от курса в темноте и тумане. Двое из первых выживших впоследствии скончались, увеличив общее число погибших до сорока. Диспетчерская служба аэропорта Форнебу заметила исчезновение самолета с радаров и в 16:36 уведомила полицию Аскера и Барума о возможной катастрофе. В 16:57 Форнебу связался с полицией Драммена и попросил организовать поиски в районе фермы Солли. Диспетчерская служба оценила район, в котором, по их мнению, мог находиться самолет. Несмотря на то, что их оценка места крушения была точной, они дали полиции неверный сектор для поиска. Полиция Аскера и Барума отправила два патруля в 17:00, один из Аскера в Солли и один из Сандвики в Никебаттериет. Патруль из Аскера проехал почти мимо места крушения и остановился для проверки, но не обнаружил никаких следов обломков. В 17:13 полиция запросила выделение экипажа для проведения поисково-спасательной операции в Никебаттериет. Общую координацию осуществлял Объединенный координационный центр спасательных операций Южной Норвегии (JRCC SN). Обломки были обнаружены в 22:50 группой добровольцев, которые шли по предполагаемому маршруту самолета. Через пять минут на место прибыли сотрудники Силлингского поисково-спасательного корпуса Красного Креста. Оперативный центр был проинформирован об обнаружении, а JRCC SN – в 23:07. Из Форнебу был отправлен вертолет в 23:24, который приземлился в Солли в 23:41, чтобы забрать врача. Он продолжил путь к месту крушения, ориентируясь по фарам поисковой группы добровольцев. Вертолет забрал тяжелораненых и двумя рейсами доставил их в Солли, откуда они были отправлены в больницу на машинах скорой помощи. Еще двое раненых были доставлены на машинах скорой помощи, прибывших на место. Поисково-спасательная операция была официально завершена в 23:59. Члены комиссии были оповещены в 17:00 в день катастрофы и немедленно приступили к работе. Обломки были доставлены в Форнебу для расследования, бортовой самописец – в Копенгаген, а высотомеры – в Соединенные Штаты. Они опросили несколько сотен человек, совершили полет на аналогичном самолете в тех же условиях освещения и погоды и к февралю 1973 года собрали более двух с половиной метров записей и документов. Из-за навигационных ошибок комиссия несколько раз совершала пробные полеты по маршруту. Когда радиомаяк передавал ложные сигналы, и они следовали им, не сверяясь с другими данными, пробные полеты комиссии показали курс, который привел бы к катастрофе, если бы они не прервали полет. Несмотря на обещания немедленной публикации, выпуск отчета был отложен для уточнения деталей. Отчет был опубликован 4 января 1976 года. Комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стала навигационная ошибка, которая произошла до того, как самолет снизился до высоты 1100 метров. Никаких технических неисправностей самолета обнаружено не было. В отчете также отмечались недостатки в процедурах экипажа: прибор для контроля направления был перемещен в менее заметное место, радиокомпас был настроен на неправильную частоту, в результате чего он принимал сигналы от Лахти, велась беседа с авиадиспетчером о праздниках, и капитан был недостаточно отдохнувшим, как того требовали правила. В память о погибших был воздвигнут мемориал недалеко от места крушения, расположенный вдоль популярной лыжной трассы между Мюггхеймом и Сандунгеном.
The accident aircraft, a Fokker F28 Fellowship 1000 had aircraft registration LN SUY and was named Sverre Sigurdsson. It was equipped with two Rolls Royce Spey Jr. 555 15 engines. Braathens SAFE was the launch customer of the F28 and Sverre Sigurdsson was the first F28 to fly in revenue service, in early 1969. By 1972 Braathens had six such aircraft in its fleet. The airline had seen some operational difficulties as an early operator of the aircraft type. LN SUY had serial number 11011 and had at the time of the accident flown 8228 hours and had conducted 16710 cycles. Flight 239 was a scheduled service from Ålesund Airport, Vigra to Oslo Airport, Fornebu, estimated to take 45 minutes. It was marginally delayed when it departed Vigra at 16:00 with a crew of three and forty two passengers, including four babies. As the flight was the day before Christmas Eve, it was largely used by people traveling home or to visit family for Christmas and people heading abroad for Christmas holiday. The captain had been employed by Braathens for sixteen years, the last ten as captain. There was one member of cabin crew. As it was a short domestic flight, only soda pop and beer were served, not coffee. The pilots therefore had full control of the aircraft, but were not aware of their location at the time of the impact. They carried out their turn about too early. At this time the captain was having a private conversation concerning Christmas celebrations with the air traffic controller. The aircraft descended below the lowest safe altitude and lowered its gear and flaps as if they were on the nominal bearing. The impact took place at 16:33 The aircraft was off course in darkness and fog. Two of the initial survivors later died, bringing the death toll to forty. Fornebu Air Traffic Control noticed that the aircraft disappeared from their radar and notified Asker and Bærum Police District at 16:36 that there was a potential crash. Fornebu contacted Drammen Police District at 16:57 and asked for a search in the area around the farm at Solli. The air traffic control estimated the area in which they believed the aircraft must have been in. Despite that their estimate for the crash site was accurate, they gave the police an incorrect sector to search in. Asker and Bærum Police District dispatched two patrols at 17:00, one from Asker to Solli and one from Sandvika to Nikebatteriet. The patrol from Asker passed almost right by the crash site and stopped to investigate, but found no indications of the wreckage. At 17:13 the police requested that crew be allocated to Nikebatteriet to conduct a search and rescue operation. The overall coordination was carried out by the Joint Rescue Coordination Centre of Southern Norway (JRCC SN). The wreckage was found at 22:50 by a volunteer group, who had walked along the estimated route of the aircraft. Five minutes later crew from Sylling Red Cross Search and Rescue Corps arrived at the site. At this time the operations center was alerted of the find and JRCC SN was alerted at 23:07. A helicopter was dispatched from Fornebu at 23:24 and landed at Solli at 23:41 to pick up a medical doctor. It continued to the crash site, guided by the car lights of the volunteer search crew. It picked up the badly wounded and used two trips to bring them to Solli, where they were sent by ambulance to hospital. Two more wounded were carried to ambulances which had driven to the site. The search and rescue operation was officially concluded at 23:59. The commission's regular members were contacted at 17:00 on the day of the accident and they started their work immediately. The wreck was taken to Fornebu for investigation, the flight recorder was sent to Copenhagen and the altimeters were sent to the United States. They interviewed several hundred people, flew the flight with a similar aircraft in the same light and weather conditions and by February 1973 had collected more than two and a half meters of notes and documents. Because of the navigational errors, the commission test flew the route several times. When the beacon was transmitting false signals and they followed them without correlating by other means, the commission's test flights gave a course that would have resulted in a crash, had they not aborted. Despite promises of immediate release, the publication was postponed further to sort out further details. The report went public on 4 January 1976. The commission concluded that the probable cause of the accident was a navigational error which must have taken place before the aircraft had descended to 1,100 meters (3,500 ft). No technical faults were found with the aircraft. The report stated that there were some shortcomings in crew procedures: a measurement for direction control had been moved to a less visible location, a radio compass was set at the wrong frequency so it received bearings from Lahti, a conversation related to the holidays with air traffic control and that the captain was not as rested as he could have been according to regulations. A memorial to the victims was erected near the crash sites, located along a popular skiing trail between Myggheim and Sandungen.