Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Венгерский физик и инженер-механик Дьердь Йендрашик (Георгий Йендрашик) (1898 Будапешт – 1954 Лондон) был венгерским физиком и инженером-механиком. Йендрашик получил образование в Будапештском техническом университете имени Йожефа, а затем в Берлинском университете, где посещал лекции знаменитых физиков Альберта Эйнштейна и Макса Планка. В 1922 году он получил диплом инженера-механика в Будапеште. С 1927 года он работал в компании Ganz Rt, где участвовал в разработке дизельных двигателей, первые образцы которых были одно- и двухцилиндровыми. Позже были разработаны четырехтактные версии с 4 и 6 цилиндрами, с предварительной камерой сгорания и без наддува.
Hungarian physicist and mechanical engineer
György Jendrassik or George Jendrassik (1898 Budapest – 1954 London) was a Hungarian physicist and mechanical engineer. Jendrassik completed his education at Budapest's József Technical University, then at the University of Berlin, where he attended lectures of the famous physicists Albert Einstein and Max Planck. In 1922, he obtained his diploma in mechanical engineering in Budapest. From 1927 onward, he worked at Ganz Rt, where he helped to develop diesel engines, of which the first few pieces were made with single and double cylinders. Later, the 4 and 6 cylinder four stroke versions were developed, without compression and with mixing chamber.
Дизельные двигатели
Джендрассик начал работать в компании Ganz and Company Danubius Electricity, Machine, Waggon and Shipyard Ltd. Он начал свою деятельность в Отделе исследований, который являлся отделом разработки и экспериментов. Его первой работой был расчет прочности и подготовка к испытаниям нагрузки основных балок нового типа вагонов для голландских прибрежных железных дорог местного сообщения. В то время основной задачей Отдела исследований была разработка среднескоростного полудизельного двигателя. Это дало Джендрассику возможность изучить теоретические и практические проблемы дизельного двигателя. Вскоре интерес Джендрассика переключился на разработку дизельных двигателей. Он разработал ряд патентов, которые заложили основу для создания дизельных двигателей малой и средней мощности для использования в транспортных средствах. После двух лет разработки в 1927 году был выпущен одноцилиндровый двигатель Jm 130. Он имел диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 160 мм и развивал мощность 12 л.с. при 1000 об/мин с удельным расходом топлива 210 граммов. Впоследствии были разработаны двух-, четырех- и шестицилиндровые версии, которые отличались стабильностью, пригодностью для железнодорожного и морского транспорта и имели камеру сгорания в головке цилиндра. В 1927 году, увидев успех дизельных двигателей, Джендрассик разработал первые патенты и двигатели в рамках Отдела исследований, а летом 1927 года было создано независимое Конструкторское бюро двигателей Джендрассика. Это бюро продолжало работать после смерти Джендрассика до конца 1958 года. Двигатели Ganz Jendrassik стали началом моторизации железных дорог, но дизельные двигатели также использовались в судоходстве и автомобильном транспорте. Его патенты были приобретены несколькими крупными производителями двигателей, включая испанскую Hispano Suiza и британскую Vickers, которые в то время были ведущими производителями двигателей. Джендрассик свободно владел немецким, французским, английским и испанским языками, благодаря частым командировкам в штаб-квартиры крупных западноевропейских инженерных компаний по делам компании Ganz и в связи с продажей собственных патентов. В 1934 году он открыл частную контору, где он и его коллеги разработали шестицилиндровый дизельный двигатель V-образной конфигурации для Hispano Suiza. Он также продолжал поддерживать свой собственный офис наряду с Ganz Rt. В 1934 году он женился на Йоханне Шмалл, старшей дочери Хенрика Шмалла, квалифицированного архитектора. Все более совершенные двигатели Джендрассика стали известны во всем мире и укрепили репутацию венгерской промышленности, завода Ganz и, прежде всего, Дьёрдя Джендрассика. Помимо постоянной работы над разработкой двигателей, он также участвовал в реализации проектов газовых турбин. В своей частной конторе он проводил термодинамические расчеты для будущей газовой турбины.
Jendrassik started working at Ganz and Company Danubius Electricity, Machine, Waggon and Shipyard Ltd. He started his activities within the Study Department, which was the development and experimental department. His first work included the strength calculation and preparation of the load tests for the main girders of a new type of wagon for the Dutch coastal local railways. At this time, the main focus of the Study Department was the development of a medium speed semi diesel engine. This gave Jendrassik the opportunity to study the theoretical and practical problems of the diesel engine. Jendrassik's interest soon turned to the development of diesel engines. He developed a number of patents which laid the foundations for the development of small and medium performance diesel engines for use in vehicles. After two years of development work, the Jm 130 single cylinder engine was produced in 1927. It had a bore of 130 mm, a stroke of 160 mm, and produced 12 hp at 1000 rpm with a specific consumption of 210 grams. This was later developed into two , four and six cylinder versions, which were stable, suitable for rail and marine propulsion, and which featured a combustion chamber in the front. In 1927, seeing the success of the diesel engines, Jendrassik developed the first patents and engines within the Study Department, and in the summer of 1927 the independent Jendrassik Engine Construction Department was established. This department continued to operate after Jendrassik's death until the end of 1958. The Ganz Jendrassik engines were the start of the motorisation of the railways, but diesel engines were also used in shipping and road vehicles. Its patents were bought by several major engine manufacturers, including the Spanish Hispano Suiza and the British Vickers, which were the leading engine manufacturers at the time. Jendrassik was fluent in German, French, English and Spanish, due to his frequent trips to the headquarters of large Western European engineering companies in the affairs of the Ganz company and in the case of the sale of his own patents. He set up a private office in 1934, where he and his colleagues designed a six cylinder V type diesel engine for Hispano Suiza. He also maintained his own office alongside Ganz Rt. In 1934, he married Johanna Schmall, the eldest daughter of Henrik Schmall, a qualified architect. The increasingly perfected Jendrassik engines became known all over the world and enhanced the reputation of Hungarian industry, the Ganz factory and not least György Jendrassik. In addition to his constant engine development activities, he was also involved in the realisation of gas turbines. In his private office, the thermodynamic calculations for the future gas turbine were carried out.
Турбовинтовые
Позже Джендрассик работал над газовыми турбинами и, чтобы ускорить исследования, в 1936 году основал компанию Invention Development and Marketing Co. Ltd. В следующем году он успешно запустил небольшой экспериментальный газотурбинный двигатель мощностью 100 л.с. Джендрассик приступил к работе над более крупным турбовинтовым двигателем, который стал прототипом CS 1, произведенным и испытанным на заводе Ganz в Будапеште. Двигатель имел осевую конструкцию с 15-ступенчатым компрессором и 7-ступенчатой турбиной и включал в себя множество современных особенностей. С прогнозируемой мощностью 1000 л.с. при 13500 об/мин, Cs 1 вызвал интерес в венгерской авиационной промышленности благодаря своему потенциалу для питания нового поколения высокопроизводительных самолетов, и началось строительство двухмоторного истребителя-бомбардировщика Varga RMI 1 X/H, для которого он предназначался. Его первый стендовый запуск состоялся в 1940 году, что сделало его первым в мире работающим турбовинтовым двигателем. Однако возникли проблемы с камением, которые ограничили мощность примерно до 400 л.с. Разработка была прекращена в 1941 году, когда было достигнуто соглашение о производстве двигателя Daimler Benz DB 605 в Венгрии. С 1942 по 1945 год Джендрассик был управляющим директором завода. В знак признания его научных заслуг, в 1943 году он был избран членом-корреспондентом Венгерской академии наук. После Второй мировой войны он не смог продолжить разработку газовых турбин. Будучи успешным предпринимателем, он столкнулся с политическим недоверием в новой Венгрии, находившейся под властью коммунистов. До национализации крупных предприятий коммунистическая партия Матьяша Ракоши развернула масштабную политическую кампанию и дискредитирующую пропаганду против богатых промышленников и крупных предпринимателей, возлагая на них социальную ответственность за послевоенную бедность. Джендрассик больше не чувствовал себя в безопасности в Венгрии. После пребывания в Аргентине он переехал в Лондон в 1948 году, чтобы стать консультантом и директором Metropolitan Railcars Ltd., контролируемой компаниями Metropolitan Cammell и Metropolitan Vickers. С 1949 года Джендрассик также был внешним консультантом Power Jets (Research and Development) Ltd., где он работал до своей смерти над разработкой теплообменника давления – перспективного типа теплового двигателя, в котором сжатие и расширение газообразной среды осуществляется прямым воздействием газов без использования механических частей, таких как поршни или лопасти. Количество его изобретений, зарегистрированных только в Венгрии, составляет 77. Его последним важным изобретением стало устройство компенсации давления для реактивных двигателей в Power Jets Ltd.
Later on, Jendrassik worked on gas turbines and in order to speed up research, he established the Invention Development and Marketing Co. Ltd. in 1936. The next yea,r he successfully ran a small experimental gas turbine engine of 100 hp. Jendrassik next began work on a larger turboprop engine, which would emerge as the CS 1 prototype, produced and tested in the Ganz works in Budapest. Of axial flow design with 15 stage compressor and 7 stage turbine, it incorporated many modern features. With predicted output of 1,000 bhp at 13,500 rpm the Cs 1 stirred interest in the Hungarian aircraft industry with its potential to power a modern generation of high performance aircraft, and construction was begun of a twin engined fighter bomber, the Varga RMI 1 X/H, to be powered by it. Its first bench run took place in 1940, making it the world's first turboprop engine to run. However, combustion problems were experienced which limited the output to around 400 bhp. Development was discontinued in 1941, when an agreement was reached to manufacture the Daimler Benz DB 605 engine in Hungary. Jendrassik's became the factory's managing director from 1942 to 1945. In recognition of his scientific work, in 1943 he was elected as a corresponding member of the Hungarian Academy of Sciences. After World War II, he was not able to continue developing gas turbines. As a successful entrepreneur, political distrust surrounded him in the new communist dominated Hungary. Before the nationalization of large companies, the communist party of Mátyás Rákosi carried out a large scale political campaign and disparaging propaganda activities against the rich industrialists and large entrepreneurs, and made the rich socially responsible for the poverty after the war. Jendrassik no longer felt safe in Hungary. After a spell in Argentina, he came to London in 1948 to become consultant and director to Metropolitan Railcars Ltd., controlled by Metropolitan Cammell and Metropolitan Vickers. Since 1949, Jendrassik has also been an external consultant of Power Jets (Research and Development) Ltd., with which he worked with until his death, on the development of a pressure exchanger; this is a promising type of heat engine in which the compression and expansion of a gaseous medium is effected by direct action of the gases involved without the employment of mechanical parts such ad pistons or blades The number of his inventions on record only in Hungary is 77. His last invention of great importance was the pressure compensating device for jet engines at the Power Jets Ltd.