История британской мотоциклетной компании Norton

Введение

Британский производитель мотоциклов The Norton Motorcycle Company (ранее Norton Motorcycles) — это бренд мотоциклов со штаб-квартирой в Солихалле, Вест-Мидлендс (первоначально базировался в Бирмингеме, Англия). На протяжении нескольких лет, примерно в 1990 году, права на использование названия на мотоциклах принадлежали североамериканским финансистам. Компания была основана в 1898 году как производитель «приспособлений и деталей для двухколесного транспорта». К 1902 году компания начала производство мотоциклов с приобретенными двигателями. В 1908 году в модельный ряд был добавлен двигатель собственной разработки Norton. Это положило начало долгой серии производства одноцилиндровых и, в конечном итоге, двухцилиндровых мотоциклов, а также долгой истории участия в гонках. Во время Второй мировой войны Norton произвела почти 100 000 военных мотоциклов моделей 16 H и Big 4. В 1953 году компания была приобретена Associated Motor Cycles. В 1966 году она была реорганизована как Norton Villiers, часть Manganese Bronze Holdings, и в 1973 году объединилась с BSA, образовав Norton Villiers Triumph. В конце 2008 года Стюарт Гарнер, британский бизнесмен, приобрел права на Norton у нескольких американских компаний и перезапустил Norton в новом месте в Мидлендсе, в Донингтон-парке, где планировалось разработать 961-кубовый Norton Commando и новую линейку мотоциклов Norton. В январе 2020 года компания была признана несостоятельной. В апреле 2020 года администраторы BDO согласились продать некоторые активы бизнеса Гарнера новой компании, связанной с индийским производителем мотоциклов TVS Motor Company.

Первая мировая война

Norton продолжал производство своих моделей мощностью 3,5 л.с. и Big 4 вплоть до периода войны, хотя в ноябре 1916 года Министерство вооружений издало приказ, запрещающий любые работы над мотоциклами или автомобилями с 15 ноября 1916 года без специального разрешения. К этому времени большинство мотоциклетных компаний уже либо производили боеприпасы (либо детали для самолетов), либо занимались экспортной торговлей. Norton занимался экспортом и ранее в этом году объявил о новой «колониальной модели» своего 633-кубового Big 4. Она отличалась увеличенным дорожным просветом с 4,25 до 6,5 дюймов за счет изменения конструкции рамы, увеличенным топливным баком, большим зазором для грязезащитных крыльев и прочным задним багажником. Двигатель остался без изменений, а трансмиссия осуществлялась через трехступенчатую коробку передач Sturmey Archer. В феврале 1918 года журнал Motor Cycle сообщил о посещении Norton Motors. Г-н Нортон заявил, что ожидает три послевоенные модели: 3,5 л.с. 490 куб. см TT с ременным приводом (для «гонщика»), и два утилитарных мотоцикла – один с дефорсированным двигателем TT, а другой – Big Four для очень тяжелых одиночных поездок или с коляской, оба оснащены трехступенчатой коробкой передач Sturmey Archer с контрвалом и цепным приводом. Также было заявлено, что он экспериментировал с алюминиевыми поршнями, и что Norton выпустил книгу советов по вождению, содержащую также информацию о своих военных и имперских моделях. В мае 1918 года Norton заявил в одной из своих реклам: «Министерство забирает весь наш текущий выпуск продукции, но у нас есть лист ожидания»; в этой рекламе также использовался слоган «Непревзойденный Norton». В колонке «Продажа» журнала The Motor Cycle после войны появляется мало моделей Norton WD, что позволяет предположить, что они были отправлены за границу, предположительно один заказ поступил от Российской армии. В Красной книге за 1913–1917 годы, содержащей перечень производства моторов, морской техники и самолетов в Великобритании, указано, что Norton сократил свой ассортимент с полного спектра в 1916 году до исключительно военной модели Big Four в 1917 году.

Междувоенные годы

В апреле 1919 года Norton возобновил поставки гражданских мотоциклов, предложив модели, ориентированные на мотоциклистов, ценящих надежность и производительность одноцилиндровых двигателей с длинным ходом поршня и отдельными коробками передач. Norton также вернулся к участию в гонках, и в 1924 году на Isle of Man Senior TT была одержана первая победа со средней скоростью гонки более 60 миль в час, гонщиком был Алек Беннетт. Norton выиграл это соревнование десять раз, прежде чем прекратил участие в гонках в 1938 году. Дж. Л. Нортон умер в 1925 году в возрасте всего 56 лет, но он успел увидеть победы своих мотоциклов в Senior TT и TT с колясками в 1924 году, в частности, с 500-кубовой моделью 18 – первым одноцилиндровым двигателем Norton с верхним расположением клапанов. Двигатель Norton CS1, разработанный Уолтером Муром, появился в 1927 году и был тесно основан на двигателе ES2 с толкателями, используя многие его детали. В 1930 году Мура переманили в NSU, после чего Артур Кэрролл спроектировал совершенно новый двигатель OHC, который должен был стать основой для всех последующих одноцилиндровых двигателей Norton OHC и DOHC. (Переход Мура в NSU послужил поводом для шутки среди его бывших сотрудников о том, что NSU расшифровывается как "Norton Spares Used" – "Запчасти Norton в употреблении"). Гонки стали основой легенды Norton в 1930-х годах. Из девяти Isle of Man Senior TT (500 куб. см), проходивших с 1931 по 1939 год, Norton выиграл семь. До 1934 года Norton закупал коробки передач и сцепления у Sturmey Archer. Когда Sturmey прекратил производство, Norton приобрел права на конструкцию и начал заказывать их изготовление у Burman, производителя проприетарных коробок передач.

Вторая мировая война

Norton возобновил производство военных мотоциклов в 1936 году после тендера 1935 года, в котором модифицированный Norton 16H обошел конкурентов. С 900 единиц в 1936 году до 2000 в 1937 году Norton опережал конкурентов по мере приближения войны, и у военных были веские причины – с точки зрения запасных частей и обслуживания – оставаться верным той же модели. В период с 1937 по 1945 год почти четверть (более 100 000) всех британских военных мотоциклов составляли Norton, в основном WD 16H (одиночные) и WD Big Four с приводом на боковое колесо. Рама Norton стала эталоном, по которому оценивались все остальные конструкции. В 1951 году Norton Dominator был предложен для экспорта как модель 88 с рамой Featherbed. Позже, с увеличением производства этой рамы, она стала серийной моделью и выпускалась в различных вариантах для других моделей, включая одноцилиндровые машины OHV. Manx Norton также сыграл важную роль в развитии автомобильных гонок после войны. В конце 1950 года английские национальные правила для 500 куб. см были приняты в качестве новой Формулы 3. Изначально в этой категории доминировал двигатель JAP Speedway, но Manx был способен выдавать значительно большую мощность и стал двигателем выбора. Многие полные мотоциклы покупались для того, чтобы снять двигатель для гонок автомобилей объемом 500 куб. см, поскольку Norton не продавал двигатели отдельно. Гонки оказали влияние на дорожные мотоциклы, в частности, на кафе-рейсеры, некоторые из которых использовали раму Featherbed с двигателем от другого производителя, создавая гибридные машины, сочетающие в себе лучшее от обоих миров. Самыми известными из них были Triton – мотоциклы с двигателями Triumph twin в раме Norton Featherbed.

АМК

Несмотря на, или, возможно, из-за гоночных успехов, Norton испытывал финансовые трудности. Рейнольдс не мог производить много востребованных рам Featherbed, и клиенты потеряли интерес к машинам со старыми рамами. В 1953 году Norton был продан компании Associated Motorcycles (AMC), которой принадлежали бренды AJS, Matchless, Francis Barnett и James. В 1962 году завод Norton на улице Брейсбридж в Бирмингеме был закрыт, а производство перенесено на завод AMC в Вулвиче, на юго-востоке Лондона. Под управлением AMC была разработана значительно улучшенная версия коробки передач Norton, которая использовалась на всех более крупных моделях AJS, Matchless и Norton. Основные изменения снова были направлены на улучшение выбора передач. В сентябре 1955 года был представлен 600-кубовый Dominator 99. Long Stroke Manx Norton с 1946 по 1953 год изначально был оснащен SOHC, а двигатель DOHC стал доступен избранным гонщикам в 1949 году. Модель Short Stroke (1953–1962) имела диаметр цилиндра и ход поршня в… Она использовала одноцилиндровый двигатель объемом 499 куб. см с сухой картерной системой, двумя клапанами, приводимыми в действие наклонным приводом, и двумя верхними распредвалами с шестеренчатым приводом. Степень сжатия составляла 11:1. Он был оснащен карбюратором Amal GP и гоночным магнето Lucas. В 1960 году была разработана новая версия дорожной рамы Featherbed, в которой верхние лонжероны были изогнуты внутрь, чтобы уменьшить ширину между коленями водителя для большего комфорта. Это также было сделано для размещения более низких водителей, поскольку широкая рама затрудняла доставание до земли. Эта рама получила название "slimline" (узкая), а более ранние рамы стали известны как "wideline" (широкая). Последние Manx Norton были проданы в 1963 году. Несмотря на то, что Norton покинул гонки Гран-при в 1954 году, гоночная мастерская на улице Брейсбридж продолжала работать до 1962 года, и Manx стал основным мотоциклом для частных гонщиков и до сих пор пользуется большим спросом, предлагая высокие цены. 7 ноября 1960 года был представлен первый новый 650-кубовый Norton Manxman, предназначенный исключительно для американского рынка. К сентябрю 1961 года Norton 650SS появился на британском рынке, а также 750-кубовый (Atlas). К 20 апреля 1962 года он был представлен на американском рынке, поскольку там требовалась большая мощность, но увеличение объема двухцилиндрового двигателя привело к проблеме вибрации при 5500 об/мин. 500-кубовый двухцилиндровый двигатель работает плавнее, чем одноцилиндровый, но увеличение объема двухцилиндрового двигателя увеличивает вибрацию. 750 Norton Atlas оказался слишком дорогим, и снизить затраты не удалось. Финансовые проблемы накапливались. Существовал экспортный мотоцикл, в основном предназначенный для использования в качестве гоночного мотоцикла для пустыни, который продавался до 1969 года под названиями Norton P11, AJS Model 33, Matchless G15 и Norton N15, использующий двигатель Norton Atlas в модифицированной раме скремблера Matchless G85CS с колесами AMC и передней вилкой Teledraulic. Говорили, что этот мотоцикл вибрирует меньше, чем модель с рамой Featherbed. В эту эпоху мотоциклы AMC также продавались под брендом Norton. В этот период Norton также разработал семейство из трех похожих двухцилиндровых машин меньшего объема: сначала Norton Jubilee 250, затем Navigator 350 и Electra 400, оснащенные электростартером. Эти модели стали первыми мотоциклами Norton с цельнолитой конструкцией. Двигатель был полностью новой разработкой Берта Хопвуда, а рама и шасси были взяты из линейки Francis Barnett, также принадлежащей AMC.

Despite, or perhaps because of, the racing successes Norton was in financial difficulty. Reynolds could not make many of the highly desired Featherbed frames and customers lost interest in buying machines with the older frames. In 1953 Norton sold out to Associated Motorcycles (AMC), who owned the brands AJS, Matchless, Francis Barnett and James. In 1962 the Norton factory in Bracebridge Street, Birmingham was closed and production was moved to AMC's Woolwich factory in south east London. Under AMC ownership a much improved version of the Norton gearbox was developed, to be used on all the larger models of AJS, Matchless and Norton. Again, the major changes were for improved gear selection. In September 1955 a 600 cc Dominator 99 was launched. The 1946 to 1953 Long Stroke Manx Norton was initially SOHC, the DOHC engine becoming available to favoured racers in 1949. The Short Stroke model (1953 to 1962) had bore and stroke of It used a dry sump 499 cc single cylinder motor, with two valves operated by bevel drive, shaft driven twin overhead camshafts. Compression ratio was 11:1. It had an Amal GP carburettor, and a Lucas racing magneto. The 1962 500 cc Manx Nortons produced at 6,780rpm, weighed , and had a top speed of
In 1960, a new version of the road going Featherbed frame was developed in which the upper frame rails were bent inwards to reduce the width between the rider's knees for greater comfort. The move was also to accommodate the shorter rider as the wide frame made it difficult to reach the ground. This frame is known as the "slimline" frame; the earlier frames then became known as the "wideline". The last Manx Nortons were sold in 1963. Even though Norton had pulled out of Grand Prix racing in 1954, the race shop at Bracebridge Street continued until 1962, and the Manx became a mainstay of privateer racing, and even today are highly sought after, commanding high prices. On 7 November 1960 the first new 650 cc Norton Manxman was launched for the American market only. By September 1961 the Norton 650SS appeared for the UK market, the 750 cc (Atlas). By 20 April 1962 for the American market as they demanded more power, but the increases to the vertical twin engine's capacity caused a vibration problem at 5500 rpm. A 500 cc vertical twin is smoother than a single cylinder, but if the vertical twin's capacity is enlarged vibration increases. The 750 Norton Atlas proved too expensive and costs could not be reduced. Financial problems gathered. There was an export bike primarily for use as a desert racer, sold up until 1969 as the Norton P11, AJS Model 33, Matchless G15 and Norton N15 which used the Norton Atlas engine in a modified Matchless G85CS scrambler frame with AMC wheels and Teledraulic front forks. This bike was reputed to vibrate less than the Featherbed frame model. AMC singles were also sold with Norton badging in this era. Also during this period Norton developed a family of three similar smaller capacity twin cylinder machines: first the Norton Jubilee 250 and then the Navigator 350 and the Electra 400, which had an electric starter. These models were Norton's first use of unit construction. The engine was an entirely new design by Bert Hopwood and the frame and running gear were from the Francis Barnett range, also owned by AMC.

Нортон-Вильерс

В 1966 году AMC обанкротилась и была реорганизована как Norton Villiers, часть Manganese Bronze Holdings. 750 Norton Atlas был известен своей вибрацией. Вместо того, чтобы менять двигатели, Norton решил изменить раму, и результатом стала Norton Commando 750 с изоластической рамой. В 1967 году прототип Commando был представлен на выставке Earls Court Show в ноябре и запущен в серийное производство в 1968 году. Его стиль, инновационная изоластическая рама и мощный двигатель делали его привлекательным предложением. Commando легко превосходил по характеристикам современные Triumph и BSA и был самым мощным и управляемым британским мотоциклом того времени. Изоластическая рама обеспечивала значительно более плавный ход по сравнению с Atlas. В ней использовались резиновые втулки для изоляции двигателя и маятника от рамы, вилки и водителя. Однако, по мере износа стальных шайб, встроенных в изоластические подшипники, часто из-за ржавчины, мотоцикл становился склонен к плохой управляемости: заносу заднего колеса на высоких скоростях в поворотах. Двигатель "Combat" был выпущен в январе 1972 года с коленчатым механизмом на двух роликовых подшипниках, степенью сжатия 10:1 и развивал мощность при 6500 об/мин. Надежность сразу же снизилась из-за частых и преждевременных выходов из строя основных подшипников коленчатого вала, иногда приводящих к поломке коленвала. В более ранних двигателях использовался один шариковый и один роликовый основной подшипник, но в двигателе Combat было два роликовых подшипника, что было ошибочным убеждением, что это укрепит нижнюю часть для работы с большей мощностью. Вместо этого, изгиб коленвала приводил к тому, что ролики "вгрызались" в дорожки, вызывая быстрый выход из строя. Эта хрупкость особенно заметно проявлялась на фоне надежности современных японских мотоциклов. Эта проблема была решена, сначала, специальным роликовым подшипником, изготовленным по технологии 'superblend', позже в 1972 году. В начале 1973 года его заменил стандартный роликовый подшипник повышенной грузоподъемности. В апреле 1973 года был выпущен двигатель "850" объемом 828 куб. см со степенью сжатия 8,5:1 и немецкими подшипниками FAG SuperBlend. Эти подшипники, с немного бочкообразными роликами, были впервые установлены на поздних моделях двигателей 750 куб. см для устранения проблем с изгибом коленвала и последующим "вгрызанием" в поверхность первоначальных цилиндрических роликов. Эта модель развивала мощность при 6250 об/мин, но заявленная мощность не давала точной картины производительности двигателя, поскольку повышенный крутящий момент, казалось, компенсировал снижение мощности. Commando предлагался в нескольких различных вариантах: стандартная дорожная модель, псевдо-скрамблер с поднятыми выхлопными трубами и Interstate, позиционируемый как туристический мотоцикл.

In 1966 AMC became insolvent and was reformed as Norton Villiers, part of Manganese Bronze Holdings. The 750 Norton Atlas was noted for its vibration. Rather than change engines Norton decided to change the frame, and the isolastic framed Norton Commando 750 was the result. In 1967 the Commando prototype was shown at the Earls Court Show in November, and introduced as a production model for 1968. Its styling, innovative isolastic frame and powerful engine made it an appealing package. The Commando easily outperformed contemporary Triumph and BSA twins and was the most powerful and best handling British motorcycle of its day. The isolastic frame made it much smoother than the Atlas. It used rubber bushings to isolate the engine and swing arm from the frame, forks, and rider. However, as the steel shims incorporated in the Isolastic bearings wore, often from rusting, the bike became prone to poor handling: fishtailing in high speed turns. The "Combat" engine was released in January 1972 with a twin roller bearing crank, 10:1 compression and developing at 6,500 rpm. Reliability immediately suffered, with frequent and early crank shaft main bearing failures, sometimes leading to broken crankshafts. Older engines had used one ball bearing main bearing and one roller bearing main bearing but the Combat engine featured two roller bearings in a mistaken belief that this would strengthen the bottom end to cope with the higher power output. Instead the resultant crank bending caused the rollers to "dig in" to the races, causing rapid failure. This fragility was particularly obvious when measured against the reliability of contemporary Japanese machines. This problem was solved initially by a special roller bearing of 'superblend' fame later in 1972. This was superseded by a standard high capacity roller bearing early in 1973. In April 1973 an 8.5:1 compression 828 cc "850" engine was released with German FAG SuperBlend bearings. These, featuring slightly barrel shaped rollers, had been introduced on late model 750 cc engines to cure the Combat engine's problems of crank flex and the consequent digging in to the bearing surface of the initial cylindrical bearing rollers. This model produced at 6,250 rpm but the stated power does not give a true picture of the engine performance because increased torque seemed to make up for the reduced horsepower. The Commando was offered in several different styles: the standard street model, a pseudo scrambler with upswept pipes and the Interstate, packaged as a tourer.

Триумф Нортона Виллиерса

В 1972 году BSA также столкнулась с финансовыми трудностями. Компания получила помощь от правительства Великобритании при условии слияния с Norton Villiers, и в 1973 году была образована новая компания Norton Villiers Triumph (NVT). Название Triumph Motorcycles произошло от дочерней компании Triumph, принадлежавшей BSA. В 1973 году началась разработка новой модели с монококной рамой из штампованной стали, включавшей 500-кубовый двухцилиндровый двигатель со ступенчатым поршнем, получивший название 'Wulf'. Однако, поскольку компания Norton Villiers Triumph вновь столкнулась с серьезными финансовыми проблемами, разработка 'Wulf' была прекращена в пользу роторного двигателя Ванкеля, унаследованного от BSA. В 1974 году уходящее консервативное правительство Эдварда Хита отозвало субсидии, но новое лейбористское правительство Гарольда Уилсона восстановило их после всеобщих выборов. Рационализация производства, перенос заводов в Вулверхэмптон и Бирмингем (на территорию BSA в Смолл-Хит), вызвала трудовые споры на заводе Triumph в Ковентри; Triumph продолжил существование как рабочий кооператив. Несмотря на растущие убытки, в 1974 году были выпущены модели 828 Roadster, Mark 2 Hi Rider, JPN Replica (John Player Norton) и Mark 2a Interstate. В 1975 году модельный ряд сократился до двух: Mark 3 Interstate с электростартером и Roadster, но затем правительство Великобритании потребовало возврата кредита и отказало в экспортных кредитах, что еще больше подорвало возможности компании по продажам за границу. Производство оставшихся двух моделей было остановлено, и запасы иссякли.

Североамериканская собственность

Главный исполнительный директор Филипп Леру попытался диверсифицировать компанию, превратив ее в группу с интересами в сфере недвижимости и досуга. В этот момент Министерство торговли и промышленности начало расследование о неправомерных действиях в инвестициях финансиста Филиппа Леру и его партнеров, после чего Леру подал в отставку с должности главного исполнительного директора. В 1991 году Дэвид Макдональд был назначен главным исполнительным директором по просьбе Midland Bank для управления непогашенным долгом в 7 миллионов фунтов стерлингов. Макдональд продал компанию канадской компании Wildrose Ventures в 1993 году примерно за полмиллиона фунтов стерлингов. Глава Wildrose Ventures Нельсон Скальбания реформировал компанию как Norton Motors (1993) Ltd., назначив свою дочь Розанду генеральным менеджером на площадке в Шенстоне. Новое руководство попыталось изъять десять исторических мотоциклов, оцениваемых в то время в 50 000 фунтов стерлингов, из публичных выставочных помещений и выставить их на аукцион Sotheby’s.

Wildrose Ventures было приказано Альбертинской фондовой биржей прекратить торговлю. Акилини основал Norton Motors, International, основным акционером которой являлась Global Coin Corporation, компания, контролируемая Акилини. Чтобы скрыть свои активы от кредиторов, Norton была передана корпорации Norton Acquisition Corporation, а затем Hallmark Properties, которая сменила название на Norton Motorcycles Inc. Все эти компании находились под контролем Акилини. Джозеф Новограц заключил соглашение с Робином Хердом из March Engineering об использовании названия March после ликвидации компании и основания March Motors Limited, британской компании, в 1995 году. В следующем году компания была переведена в Миннесоту. Новая модельная линейка была представлена на встрече инвесторов в лондонском отеле Dorchester в декабре 1997 года, включая прототипы 4-цилиндрового Manx и Nemesis. Начало производства на площадке в Шенстоне планировалось на конец 1998 года. Freedom Motorcycles разрабатывали V-образный круизер. В июле 2002 года Global Coin выдала им лицензию на использование торговой марки Norton в Северной Америке с опционом на покупку торговой марки за 2,5 миллиона долларов. Право Global Coin на выдачу лицензии было поставлено под сомнение.

В 1990-х годах Кенни Дриер из Vintage Rebuilds из Портленда, штат Орегон, начал восстанавливать Commando с обновленными характеристиками и увеличенным объемом двигателя до 880 куб. см, назвав мотоциклы Norton Commando VR880. В 1999 году Дриер получил уведомление о прекращении деятельности от Aquilini, в котором утверждалось, что у Дриера нет права использовать названия и логотипы Norton и Commando на VR880. Последовала четырехлетняя судебная тяжба, в результате которой компания Дриера, переименованная в Norton Motorsports в 2000 году, приобрела права на товарные знаки Norton. Дриер заключил сделку с Seifert, чтобы получить европейские права на название Norton, предоставив Norton Motorsports всемирные права на название. Однако затраты на приобретение товарных знаков поставили компанию в тяжелое финансовое положение. Была достигнута договоренность с Клаудио Кастильони о приобретении MV названия Norton. Дизайнер Массимо Тамбурини начал работу над современной версией Commando Twin. Однако сделка была заблокирована банкирами Gevi SpA, которые контролировали 57,75% MV. Norton Rotary Engineering Ltd была основана в Шенстоне, ее основной деятельностью являлась поставка запчастей и обслуживание роторных Norton. В ноябре 2003 года компания была выставлена на аукцион, и все запчасти, технические чертежи и интеллектуальная собственность были приобретены компанией Norton Motors Ltd. В марте 2004 года Norton Motors Ltd открыла помещение в Rugeley, Staffordshire, для обслуживания владельцев роторных мотоциклов.

Возрождение Донингтон-парка

После пятнадцати лет американской собственности бренд Norton был приобретен Стюартом Гарнером, британским бизнесменом и владельцем Norton Racing Ltd. Гарнер основал новый завод Norton в Донингтон-Парке для разработки машины на базе Dreer. Новый Norton – это 961-куб.см, воздушный и масляный двигатель с параллельными двумя цилиндрами, оснащенный шестеренчатым балансировщиком и коленчатым валом с углом развала 270° (концепция, впервые реализованная на Yamaha TRX850). Мотоцикл, одноместный родстер в стиле ранних моделей Commando, имеет заявленную мощность на заднем колесе, обеспечивающую максимальную скорость свыше . Новое предприятие в Донингтон-Парке начало ограниченное производство мотоцикла на основе Kenny Dreer 961 Commando. Новый мотоцикл унаследовал лишь общие контуры модели Dreer; все аспекты конструкции были переработаны для запуска серийного производства. Также ведется разработка обновленной версии роторного двигателя, впервые представленного в 1980-х годах. Логотип компании был изменен путем отказа от двойного пересечения буквы «t», используемого с 1924 года, тем самым «отдавая дань уважения самой первой конфигурации фирменного стиля, разработанной [Джеймсом] Нортоном и его дочерью». В январе 2011 года было объявлено об уходе дизайнера Пьера Тербланша из Piaggio/Moto Guzzi и его переходе в Norton. В августе 2011 года британский министр Винс Кейбл объявил о государственной гарантии банковского кредита в размере 7,5 миллионов фунтов стерлингов для Norton, направленной на обеспечение стабильного денежного потока для экспортных продаж. Гарнер заявил, что это финансирование позволит Norton удвоить годовой объем производства с 500 до 1000 машин. 29 января 2020 года было объявлено о банкротстве компании и введении процедуры административного управления. Администраторами были назначены специалисты из BDO, представляющие Metro Bank. Компания была в суде из-за неуплаченных налогов в размере 300 000 фунтов стерлингов, причитающихся HM Revenue and Customs (с первоначальной суммы в 600 000 фунтов стерлингов), при этом представители компании утверждали, что задолженность в размере 135 000 фунтов стерлингов по «неполученным налоговым льготам на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы» была просрочена и существенно уменьшит общую сумму долга. Поступали сообщения о мошеннических действиях, затронувших сотни пенсионеров, инвестировавших в компанию, клиентов Norton и сотрудников; правительственные министры поддерживали Norton, предоставив миллионы фунтов стерлингов в виде государственных грантов и займов. Связанный с этим гостиничный бизнес, принадлежащий Стюарту Гарнеру, также был объявлен банкротом и временно управлялся сторонней гостиничной сетью. 17 апреля 2020 года стало известно, что индийская компания TVS Motor Company приобрела бизнес за денежные средства. В краткосрочной перспективе они планировали продолжить производство мотоциклов в Донингтон-Парке, сохранив тот же штат сотрудников. Бывший генеральный директор Стюарт Гарнер не будет участвовать в новом бизнесе. В конце 2021 года TVS объявила об открытии нового производственного предприятия в Монкспате, Солихалл, которое первоначально будет укомплектовано более чем 100 сотрудниками для производства роскошных мотоциклов ручной работы. В феврале 2022 года бывший генеральный директор Стюарт Гарнер признался в снятии около 11 миллионов фунтов стерлингов с трех пенсионных фондов, предназначенных для сотрудников, где Гарнер был единственным доверительным лицом, для инвестиций в бизнес. 31 марта 2022 года в Королевском суде Дерби Гарнер был приговорен к восьми месяцам тюремного заключения условно на два года. 24 июля 2023 года было объявлено о начале расследования британскими депутатами дела о мошенничестве с пенсионными выплатами. Было заявлено, что в ходе расследования будут заслушаны ключевые представители финансовых регуляторов Великобритании для дачи показаний по этому делу.

After fifteen years of US ownership the Norton brand was secured by Stuart Garner, a UK businessman and owner of Norton Racing Ltd. Garner established a new Norton factory at Donington Park to develop the Dreer based machine. The new Norton is a 961 cc , air and oil cooled pushrod parallel twin with a gear driven counterbalancer and a 270° crank (a concept pioneered on the Yamaha TRX850). The machine, a single seat roadster styled after the earlier Commando models, has a claimed rear wheel power output of , giving a top speed of over
The new operation at Donington Park began limited production of a motorcycle based on the Kenny Dreer 961 Commando. The new motorcycle only shared the outline of the Dreer bike; all aspects of the motorcycle were re designed in order to move into production. An updated and revised version of the rotary machine first produced in the 1980s is also being developed. The company logo was altered by "doing away with the double crossing of the 't, in use since 1924, thereby "honouring the very first configuration of the identity, designed by [James] Norton and his daughter." In January 2011 it was announced designer Pierre Terblanche had departed Piaggio/Moto Guzzi to join Norton. In August 2011 UK minister Vince Cable announced that the Government was underwriting a £7.5 million bank loan to Norton, to promote secure cash flow for their export sales. Garner responded that this finance would allow Norton to double annual production from 500 to 1,000 machines. On 29 January 2020, it was announced that the company had gone into administration. Administrators BDO were appointed by Metro Bank. The company had been in court over £300,000 of unpaid taxes due to HM Revenue and Customs, from an original amount of £600,000, with company representatives stating that £135,000 in "outstanding research and development tax relief" was overdue and would substantially reduce the amount owed. There were reports that there had been fraudulent wrongdoing which affected hundreds of pension holders who invested in the company, Norton customers, and staff; government ministers had endorsed Norton as millions of pounds of government grants and loans were provided. An associated hotel business owned by Stuart Garner also went in administration and was run temporarily by an outside hotel chain. On 17 April 2020, it was reported that India's TVS Motor Company had acquired the business in a cash deal. In the short term, they intended to continue production of motorcycles at Donington Park using the same staff. Former CEO Stuart Garner would not be involved in the new business. In late 2021, TVS announced the opening of a new manufacturing facility at Monkspath, Solihull, to be staffed initially by 100+ workers to produce luxury hand crafted motorcycles. In February 2022, former CEO Stuart Garner admitted taking circa £11 million from three pension schemes intended for employees, where Garner was the sole trustee, to invest in the business. At Derby Crown Court on 31 March 2022, Garner was sentenced to eight months prison, suspended for two years. On 24 July 2023, it was announced that UK MPs were launching an inquiry into the prosecution of the pension fraud case. It was stated that the inquiry would summon key representatives from the UK's financial regulators to give evidence on the case.

Донингтон-холл

В марте 2013 года компания Norton приобрела Donington Hall рядом с деревней Castle Donington, в Северо-Западном Лестершире, для размещения своей новой корпоративной штаб-квартиры. Этот офис и инженерный центр расположены за Донингтон-холлом в современном здании, известном как Hastings House. Территория Донингтон-Холла занимает 26 акров сельской местности, окруженной парком и древним оленьим парком. Компания Norton Motorcycles приобрела Donington Hall (ранее штаб-квартира British Midland International) у British Airways за неуказанную сумму и объявила о планах покинуть действующий завод Norton в Донингтон-Парке, где работало около 40 сотрудников. Перенос производства будет осуществляться поэтапно, чтобы не нарушать производство и дистрибуцию мотоциклов Norton.

Приобретение TVS

17 апреля 2020 года компания TVS Motor объявила о приобретении бренда за полную денежную сумму, оцениваемую в 16 миллионов фунтов стерлингов. В декабре 2020 года с производственной линии сошли новые мотоциклы Norton после почти 12 месяцев простоя, и временный генеральный директор Джон Рассел объявил: «Первыми будут собраны 40 мотоциклов Commando. Это мотоцикл, который любят люди».

В июне 2021 года TVS объявила о назначении доктора Роберта Хентшеля на должность главного исполнительного директора (CEO) Norton Motorcycles. Доктор Роберт Хентшель перешел в Norton из Valmet Automotive Holding GmbH & Co KG, где с 2017 года занимал должность управляющего директора. Ранее он возглавлял Ricardo Deutschland и Hentschel System, а также был директором Lotus Engineering.