Река Блэкуотер: География, История и Водный Путь Северной Ирландии и Ирландии.

Введение

Река в графствах Армах и Тайрон, Северная Ирландия, и графство Монаган, Ирландия. Река Блэкуотер (ирландский: An Abhainn Mhór) или Ольстер Блэкуотер — река, протекающая главным образом по графствам Армах и Тайрон в Северной Ирландии. Её исток находится к северу от города Файвмайлтаун, графство Тайрон. Река разделяет графства Армах и Тайрон, а также графства Тайрон и Монаган, являясь частью границы между Соединенным Королевством и Республикой Ирландия.

Маршрут

Длина реки Блэкуотер составляет 91,3 км (56,75 миль). Если течение Блэкуотер измеряется по её пути через озеро Лоу-Неаг протяженностью 30 км (19 миль) и далее к морю через реку Нижний Банн протяженностью 64,4 км (40 миль), то общая длина составляет 186,3 км (115,75 миль). Это делает систему рек Блэкуотер – Лоу-Неаг – Банн самым длинным естественным водным потоком в Ольстере, превосходящим по длине реку Блэкуотер в Манстере.

Имена

Река Блэкуотер первоначально была известна на ирландском языке как Cluain Dabhail, что означает «луг Дабхала». Это название было англизировано как Clanaul, прежнее название прихода Эглиш, а также Glenaul, которое использовалось как название бывшего местного избирательного округа Армагского союза. Реку также называли An Abhainn Mhór (Великая река). Участок русла реки образует границу между графствами Тирон и Монаган.

История судоходства

К концу XVIII века сложилась сеть внутренних водных путей Ирландии, и в 1814 году генеральные директора внутреннего судоходства стремились объединить различные участки. Для этого требовалось соединение между озером Неа и озером Эрн, а также между озером Эрн и рекой Шеннон. Соответственно, они попросили своего инженера Джона Киллели изучить первый из этих маршрутов "в общих чертах". Хотя директора не приступили к реализации немедленно из-за нехватки средств, проект был возобновлен в 1822 году, и канал был окончательно завершен в 1841 году. Ниже первой шлюзы в Шарлемонте канал соединялся с рекой и использовал речное русло для достижения озера Неа. Предприятие не имело успеха, поскольку значительные объемы перевозок не развились, и в 1851 году канал был передан Совету общественных работ. Тем временем, Управление общественных работ получило полномочия в 1842 году для реализации различных проектов в бассейне озера Неа с целью улучшения дренажа, судоходства и работы мельниц. После обследования, проведенного их инженером Джоном Макмахоном, был разработан проект по обеспечению судоходства Нижнего Банна от озера Неа до моря. Это включало удаление большого скального меля в Портна, что привело к снижению уровня озера Неа примерно на 2 метра. Это оказало значительное влияние на реку Блэкуотер, и для поддержания ее судоходности потребовались масштабные работы. Прорезь Магери, обеспечивающая доступ к озеру Неа к югу от острова Дерриварра, должна была быть углублена и расширена, а русло реки было выдренено для поддержания судоходной глубины. Последняя шлюз на канале Коалисланд и Ульстерском канале должна была быть реконструирована с более низким порогом и более глубокими воротами для соответствия более низкому уровню реки, как и последняя шлюз на канале Ньюри в месте его соединения с Верхним Банном. Общая стоимость проекта, разделенная между работами по судоходству и дренажу, оценивалась в 183 775 фунтов стерлингов. Стоимость работ на Блэкуотере превысила стоимость работ на любом другом притоке озера Неа. Первые 8 километров реки выше озера были широкими и просторными, но между ними и Блэкуотертауном требовались значительные усилия для устранения крутых поворотов и мелей. Были прорыты новые участки русла реки, имеющие достаточную глубину для обеспечения 2 метров воды, когда уровень озера Неа достигал своего минимального проектного значения летом. Вырытый материал использовался для обратной засыпки старых русел реки, чтобы уменьшить потерю земли. Для защиты окружающей низменности от затопления рекой русло было укреплено дамбами. Дамбы были спроектированы с самодействующими шлюзами, чтобы водотоки могли проходить через них при подходящем уровне воды. После завершения части дамб местные землевладельцы подали петицию против их завершения, полагая, что более низкий уровень озера Неа и уже выполненные работы обеспечивают им достаточную защиту, и полная защита земли нецелесообразна. Работа по возведению защитных сооружений была отложена. Первоначально планировалось укрепить дамбами реки Талл и Каллан, которые сливались к югу от Клонмейна и впадали в Блэкуотер ниже моста Шарлемонт. Этот аспект проекта был переработан, и была прорыта новая прямая отрезка от точки на реке Талл к северу от Клонмейна, пересекающая болото сэра Уильяма Вернера и воссоединяющаяся с Блэкуотером чуть выше моста Вернера, примерно в 8 километрах ниже первоначального слияния. Это имело преимущество в том, что при паводках уровень воды в Блэкуотере был ниже, чем выше по течению. Канал ниже моста Вернера также был значительно шире и, следовательно, мог лучше справляться с объемами воды, сбрасываемыми двумя притоками. Проект занял одиннадцать лет, к тому времени затраты превысили первоначальную смету на 50 000 фунтов стерлингов. Правительство было обращено с просьбой покрыть дефицит, и оно это сделало. Когда проект начался, предполагалось, что будет один управляющий орган для поддержания работ, причем более прибыльный Нижний Банн будет помогать финансировать менее прибыльные Блэкуотер и Верхний Банн. Однако к моменту завершения были созданы три отдельных и независимых траста. Верхним Банном и Блэкуотером управлял Верхнебаннский навигационный траст. Ожидалось, что округа к югу от озера Неа будут финансировать свою часть работ по дренажу и судоходству и вносить 800 фунтов стерлингов в год в управление трастом, не имея дохода для покрытия этой суммы. Нижнебаннский навигационный траст и траст дренажа озера Неа были ликвидированы в 1929 году, а их обязанности перешли к Министерству финансов, но, несмотря на активную кампанию округов, поддерживающих Верхнебаннский навигационный траст, правительство отказалось распустить его, и он продолжал финансироваться до 1954 года, когда Министерство торговли взяло на себя управление водными путями и фактически закрыло их.

The inland waterways network of Ireland had developed in the later part of the eighteenth century, and in 1814, the Directors General of Inland Navigation were keen to join the various parts together. This required a link between Lough Neagh and Lough Erne, and another between Lough Erne and the River Shannon. Accordingly, they asked John Killaly, their engineer, to look at the first of these routes, "in general terms". Although the Directors did not proceed immediately, due to lack of funds, the scheme was revived in 1822 and the canal was eventually completed in 1841. Below the first lock at Charlemont, the canal joined the river, and used the river channel to reach Lough Neagh. The venture was not a success, as significant volumes of traffic failed to develop, and the canal was taken over by the Board of Works in 1851. Meanwhile, The Office of Public Works (The O. P. W., often known as 'the Board of Works') had obtained powers in 1842 to carry out various projects around the Lough Neagh basin, with the intent of improving drainage, navigation and mill power. Following a survey by their engineer, John McMahon, a scheme was developed to make the Lower Bann navigable from Lough Neagh to the sea. This involved removing a great shoal of rock at Portna which had the effect of lowering the level of Lough Neagh by around 6 feet (2 m). This had a significant effect on the Blackwater, and major work was required on the river to keep it navigable. The Maghery Cut, which gave access to Lough Neagh to the south of Derrywarragh Island, had to be made deeper and wider, and the channel of the river was dredged, to maintain a navigable depth. The final lock on the Coalisland Canal and the Ulster Canal had to be reconstructed with a lower sill and deeper gates, to accommodate the lower level of the river, as did the final lock on the Newry Canal where it joined the Upper Bann. The total cost of the project, split between navigation and drainage work, was estimated at £183,775. The cost of work on the Blackwater exceeded that on any of the other inflows to Lough Neagh. While the first 5 mile (8 km) of the river above the lough was large and wide, considerable work was needed between there and Blackwatertown to eradicate sharp bends and shoals. New sections of river channel were cut, and were made between wide, with their depth sufficient to provide 6 feet (2 m) of water when Lough Neagh was at it lowest designed level during the summer months. Excavated material was used to backfill the old river channels, so that loss of land was reduced. To protect the surrounding low lying land from flooding by the river, the channel was embanked. The embankments were designed with self acting sluices, to allow watercourses to pass through them when water levels were suitable. After some of the embankments had been finished, local landowners petitioned against their completion, as they felt that the lower level of Lough Neagh and the works already carried out gave them sufficient protection, and it was inadvisable to completely protect the land. The work on defences was thus deferred. The original plans were to embank the Tall River and the Callan River, which joined to the south of Clonmain and flowed into the Blackwater below Charlemont bridge. This aspect of the project was reworked, and a new straight cut was made from a point on the Tall River to the north of Clonmain, crossing Sir William Verner's bog, and rejoining the Blackwater just above Verner's Bridge, some 5 mile (8 km) below the original confluence. This had the advantage that under flood conditions, the water level in the Blackwater was from lower than that further upstream. The channel below Verner's Bridge was also considerably wider, and so could better cope with the volumes of water discharged by the two tributaries. The project took eleven years to complete, by which time costs had overrun by £50,000. The government were approached to make up the shortfall, and did so. When the scheme began, there was to be a single controlling authority to maintain the works, with the more profitable Lower Bann helping to fund the less profitable Blackwater and Upper Bann. However, by the time it was completed, three separate and independent trusts were set up. The Upper Bann and the Blackwater were managed by the Upper Bann Navigation Trust. The counties to the south of Lough Neagh were expected to fund their part of the drainage and navigation works, and to contribute £800 per year towards the running of the Trust, with no income to meet this figure. The Lower Bann Navigation Trust and the Lough Neagh Drainage Trust were wound up in 1929, with their responsibilities passing to the Ministry of Finance, but despite vigorous campaigning by the counties supporting the Upper Bann Navigation Trust, the government refused to disband it, and it continued to be funded until 1954, when the Ministry of Commerce took over the waterways and effectively closed them.