Межштатная автомагистраль I-10 в Аризоне

Введение

Межштатная автомагистраль в Аризоне

В штате Аризона, США, межштатная автомагистраль 10 (I-10), главная восточно-западная межштатная автомагистраль в Солнечном поясе Соединенных Штатов, идет с востока от Калифорнии, входит в Аризону вблизи города Эренберг и продолжается через Феникс и Тусон, выходя на границу с Нью-Мексико около города Сан-Саймон. Автомагистраль также проходит через города Каса-Гранде, Элой и Марана. Участки шоссе в районе Феникса известны как Papago Freeway, Inner Loop или Maricopa Freeway, а за пределами Большого Феникса – как Pearl Harbor Memorial Highway.

Описание маршрута

I-10 через Аризону носит название "Тропа Пурпурного Сердца" в память о военнослужащих, раненых в бою и награжденных орденом Пурпурного Сердца. Западный конец трассы расположен на границе с Калифорнией, у реки Колорадо в округе Ла-Пас, где I-10 продолжается на запад в Калифорнию в направлении Лос-Анджелеса. В этом месте та же дорога имеет обозначения как I-10, так и US Route 95 (US 95).

Западный сегмент

Автомагистраль тянется с востока-северо-востока через Эренберг, горы Купол-Рок и Кварцсайт, а затем меняет направление на восток-юго-восток непосредственно перед съездом на US 60. Она продолжает свой путь, входя в округ Марикопа и район Большого Феникса. Маршрут снова поворачивает на восток-северо-восток на перекрестке с Государственной трассой 85 (SR 85) к северо-западу от центра города Бакки, и поворачивает строго на восток на Верадо-Уэй (выход 120). Здесь скорость движения снижается, а окружающий ландшафт становится преимущественно городским.

Автомагистраль Папаго

Оттуда I-10 проходит через города Гудйер, Авондейл и Толлесон, пересекаясь с местными улицами и магистралями, такими как Loop 303 (на месте бывшего пересечения с Cotton Lane, выезд 124) и автомагистраль Loop 101 Agua Fria Freeway. К декабрю 2019 года простая алмазная развязка с 59-й авеню (выезд 138) была полностью реконструирована, превратившись в первую из двух развязок с автомагистралью Loop 202 Ed Pastor Freeway. Проходя через Феникс, шоссе впервые пересекается с I-17 и US 60 к северо-западу от центра города в районе, известном как The Stack.

Внутренняя петля

На восток от Стака, I-10 образует северную границу центра города. Около 3-й авеню шоссе входит в полумильный тоннель (0,5 мили (1 км)), проходящий под парком и центральным отделением городской библиотеки Феникса. Выехав за 3-ю улицу, шоссе продолжает двигаться строго на восток еще на 3,2 километра, прежде чем достичь развязки с трассой 51 и кольцевой дорогой 202 (второй из трех перекрестков с последней), называемой Мини-Стэк. На этой развязке I-10 поворачивает на юг примерно на 4,8 километра, проходя рядом с аэропортом Скай-Харбор и достигая второго перекрестка с I-17/US 60. Здесь I-17 заканчивается, а I-10 снова уходит на восток. После этой развязки шоссе имеет совместный номерной знак с US 60.

Автомагистраль Марикопа

Продолжая движение в юго-восточном направлении над рекой Солт-Ривер и далее на восток, I-10 и US 60 входят в Темпе и пересекаются с SR 143. Затем, на Бродвейской петле, автострада снова поворачивает на юг, а US 60 отделяется и становится самостоятельной автострадой. I-10 продолжает движение на юг, проходя вдоль западной границы города Феникс, а также городов Темпе, Гваделупа, снова Темпе и, наконец, Чендлера на востоке. Сразу к северу от территории индейской общины реки Гила, I-10 в третий и последний раз пересекается с Loop 202. За Loop 202 шоссе поворачивает в более южном, юго-восточном направлении, проходя через территорию индейской общины реки Гила и входя в округ Пинал.

Бродвейская кривая

По оценкам на 2006 год, участок I-10, известный как Бродвейская дуга, в Темпе ежедневно принимает в среднем 294 000 транспортных средств. Прогнозируется, что к 2025 году этот показатель увеличится более чем на 150 000, достигнув примерно 450 000. В настоящее время этот участок I-10 имеет двенадцать полос движения и является самым широким участком автомагистрали в долине. Ведутся работы (по состоянию на июль 2021 года) по расширению Бродвейской дуги.

Восточный сегмент

Выйдя из агломерации Феникса, I-10 продолжает движение на юг в Каса-Гранде, пересекая I-8, а затем направляется на юго-восток к Тусону, следуя параллельно реке Санта-Крус. В последнее время было реализовано несколько проектов, включая строительство нового съезда на Twin Peaks Rd в Маране и расширение I-10 от Prince Rd до I-19 в Тусоне до четырех полос в каждом направлении, которое впоследствии было продлено до Ruthrauff Rd/El Camino Del Cerro. После соединения I-10 с I-19, I-10 идет на юго-восток в сторону Бенсона и Уилкокса, прежде чем войти в Нью-Мексико.

История

I-10 в Аризоне была проложена Департаментом автомобильных дорог Аризоны в 1956–1958 годах, примерно параллельно нескольким историческим маршрутам через штат. Особенно к востоку от Элоя, трасса следует по маршрутам дилижансов Баттерфилд-Стэдж и Пони-Экспресс, и отклоняется на юг, чтобы избежать преобладающих в штате горных хребтов и долин, вытянутых с севера на юг. Фактически, маршрут от её соединения с I-8 до Нью-Мексико практически идентичен пути, использовавшемуся старыми конными дилижансами, которым приходилось перемещаться от водопоя к водопою, избегая враждебных индейцев апачей. Именно поэтому I-10 между Фениксом и Тусоном тянется скорее с севера на юг, чем с востока на запад. Линия железной дороги Southern Pacific Sunset Route была проложена по маршруту с наименьшим количеством холмов, и в 1920-х годах вдоль этой железной дороги на юге Аризоны прокладывались шоссе. Когда проект разрабатывался в 1950-х годах, Департамент автомобильных дорог Аризоны добивался прокладки новой автомагистрали почти прямой линией на запад от Феникса, а не под углом на северо-запад из Феникса вдоль US 60/US 70/US 89, через Викенбург. Жители Викенбурга боролись за то, чтобы автомагистраль прошла через их город, но потерпели поражение. Объезд через Викенбург был логичен десятилетиями ранее, когда почти все американские шоссе в Аризоне прокладывались вдоль железнодорожных путей, а US 60/US 70 в основном следовала параллельно железнодорожным путям Santa Fe к востоку от Викенбурга и железной дороге Arizona and California Railway на запад до Виксбурга. Затем эти две старые федеральные трассы шли на запад через пустыню и границу штата, присоединяясь к основной линии Southern Pacific в Индио, Калифорния, и I-10 на большей части этого расстояния проходит по трассе старых дорог.

Западнее Феникса

Двигаясь на восток от границы Калифорнии в Эренбурге, I-10 следует по старому маршруту US 60/US 70 на протяжении первых 50 км к востоку от Блайт, Калифорния. В 1960 году этот самый западный участок I-10 был построен от реки Колорадо на восток до места, где через десять лет должен был соединиться участок "Бренда Кат-офф". До начала 1970-х годов это был последний участок скоростной дороги до Феникса. "Бренда Кат-офф" получил свое название в честь заправочной станции на старой дороге, расположенной к востоку от развилки, где сейчас US 60 заканчивается на I-10. Сейчас это малоизвестное название, но "Brenda Cutoff" было рабочим названием, которое Департамент автомагистралей Аризоны использовал для обозначения участка скоростной дороги от US 60 до окрестностей города Бак-ай. "Бренда Кат-офф" проходил параллельно старым песчаным дорогам, использовавшимся в 1920-х годах для движения транспорта между Фениксом и Лос-Анджелесом, но в основном был заброшен после строительства US 60/US 70 к северу, через Уикенбург. Открытие "Бренды Кат-офф" 18 июня 1973 года с нетерпением ждали, и оно широко освещалось в газетах Феникса и Лос-Анджелеса. Это позволило водителям избежать проезда через Глендейл, Сан-Сити, Уикенбург и Саломе, что составляло около 32 км лишнего пути, и устранило около 129 км двухполосного шоссе. Однако автомагистраль была открыта только до Тонопы, а тяжелый транспорт направлялся по узким окружным дорогам через пустыню и поля между Тонопой и Баком-аем. Кроме того, на очень длинном маршруте между Баком-аем и Кварцсайтом была только одна небольшая заправочная станция на старой окружной дороге, на крошечном перекрестке Пало-Верде. В первые годы на обоих концах "Бренды Кат-офф" были установлены предупреждающие знаки "Нет услуг в течение следующих 160 км". Автомагистраль была продлена мимо Тонопы на восток до западных окраин Феникса (на Коттон-Лейн) примерно в 1974 году. Участок автомагистрали I-10 заканчивался в Гудьире, пока спорная автомагистраль Папаго не была завершена через западную долину Солнца в 1990 году. В годы "разрыва в западной долине" движение по I-10 в западном направлении направлялось с автомагистрали Марикопа на 19-ю авеню в Фениксе и оставалось на подъездной дороге, огибая кривую Дюранго. Затем транспорт, направляющийся в Лос-Анджелес, поворачивал налево на Бак-ай Роуд и следовал по указателям "TO 10" по Бак-ай Роуд (первоначально обозначенной как US 80 до 1977 года, затем SR 85) почти 15 лет.

Moving east from the California line at Ehrenburg, I 10 follows the old route of US 60/US 70 for the first 31 mile (50 km) east from Blythe, California. In 1960, this westernmost stretch of I 10 was built from near the Colorado River east to the future spot where the "Brenda Cutoff" section of I 10 would connect a decade later. Until the early 1970s, this was the last freeway stretch until Phoenix. The "Brenda Cutoff" was named for a gas station on the old road just east of the fork where US 60 now terminates at I 10. Now an obscure name, "Brenda Cutoff" was the working title that the Arizona Highway Department called the stretch of freeway from US 60 to near Buckeye. The Brenda Cutoff paralleled old sand roads used in the 1920s for Phoenix Los Angeles traffic, but mostly abandoned after US 60/US 70 was built to the north, through Wickenburg. The Brenda Cutoff's opening on June 18, 1973 was eagerly awaited and was a big deal in newspapers in Phoenix and Los Angeles. It saved motorists from having to drive through Glendale, Sun City, Wickenburg and Salome, about 20 mile (32 km) out of the way, and it eliminated about 80 mile (129 km) of two lane highway. But the freeway was opened only as far east as Tonopah, and heavy traffic was routed down narrow county roads through the desert and fields between Tonopah and Buckeye. In addition, there was only one very small gas station on the very long route between Buckeye and Quartzsite, on the old county road at the tiny crossroads of Palo Verde. Signs warning "No Services Next 106 Miles" were posted at either end of the Brenda Cutoff those first few years. The freeway was extended past Tonopah as far east as Phoenix's western fringes (at Cotton Lane) in about 1974. I 10's freeway section ended in Goodyear until the controversial Papago Freeway was finished across the western Valley of the Sun in 1990. During the "west valley gap" years, westbound I 10 traffic was routed off the Maricopa Freeway at 19th Avenue in Phoenix, and stayed on the access road as it curved past the Durango Curve. Los Angeles bound traffic then turned left on Buckeye Road and followed the "TO 10" signs down Buckeye Road (first marked US 80 until 1977, then SR 85) for nearly 15 years.

Столичная область Феникса

Маршрут межштатной автомагистрали через Феникс вызывал ожесточенные споры в 1960-х, 1970-х и начале 1980-х годов. План, предложенный Департаментом транспорта Аризоны, предусматривал создание огромных блочных развязок типа "вертолетная спираль" под углом 270 градусов на Третьей авеню и Третьей улице, которые соединяли бы автомобилистов с полосами автомагистрали на высоте 30 метров, но избиратели отклонили его в 1973 году из-за оппозиции газеты Arizona Republic и растущего антиавтомагистрального настроения по всей стране. В день выборов избирателям была представлена фотография на первой странице газеты, которая впоследствии оказалась сильно преувеличивающей высоту автомагистрали, но нет сомнений, что предлагаемые виадуки и спиральные развязки стали бы визуальным шрамом в центре Феникса. Начиная с 1961 года, участок нынешней внутренней петли I-10 был построен на север от автомагистрали Марикопа (тогда I-10) вдоль 20-й улицы, заканчиваясь в 0,5 мили (1 км) к северу от Buckeye Road. Этот участок первоначально был обозначен как I 510. Название "Внутренняя петля" было присвоено ему в 1969 году, когда номер шоссе был изменен на I 410. Развязка I 10/I 510 стала первой многоуровневой развязкой в Аризоне и просуществовала до тех пор, пока Внутренняя петля не была построена как полноценная автомагистраль в 1980-х годах. Эта предполагаемая автомагистраль имела по две полосы в каждом направлении и была бы совершенно недостаточной в качестве участка Внутренней петли, как это и задумывалось. После 1973 года инженеры Аризоны предпочли более скромный план, чтобы соединить I-10 с I-17 на "Durango Curve" в районе 19-й авеню на Buckeye Road и избежать трассировки "Морлендского коридора" автомагистрали Папаго, выбрав маршрут к югу от Buckeye Rd. В 1983 году ADOT представил текущие планы прокладки автомагистрали ниже уровня земли на улице Морленд, в трех кварталах к югу от Макдауэлл-роуд. Несмотря на некоторое местное сопротивление, I 10 была окончательно завершена в центре Феникса на трассе Внутренней петли, в 1 километре к северу от улицы Ван Бюрен, 10 августа 1990 года. В настоящее время штат рассматривает возможность строительства разгрузочной автомагистрали в Западном Фениксе, параллельной I-10 вдоль старой улицы Дюранго, которая первоначально была обозначена как трасса 801, а затем была изменена на SR 30. Первоначальная трассировка I-10 через Феникс в 1962 году проходила по автомагистралям Блэк-Каньон и Марикопа, которые теперь обозначены как I-17 и US 60, начиная примерно с Гранд-авеню. С 1962 по 1974 год I-10 в Фениксе заканчивалась на 40-й улице, а грузовой транспорт через Феникс и Месу направлялся по Аризонской трассе T 69 через 40-ю улицу на юг и Baseline Road на восток, чтобы соединиться с SR 87 и SR 93, кратчайшими путями в Тусон. Знаки I-10 были перенесены с автомагистрали Марикопа на трассу автомагистрали Папаго/Внутренней петли после ее открытия в 1990 году – последний участок I-10, завершенный между Санта-Моникой и Джексонвиллем. Это был единственный случай в Аризоне, когда обозначенная автомагистраль была перенесена с одной дороги на другую: штат никогда не устанавливал знаки межштатных автомагистралей на старых государственных или федеральных шоссе. Вместо этого ADOT часто использовал знаки межштатных автомагистралей со словом "TO" над знаком и стрелками под ним. В течение нескольких лет в начале 1970-х годов был открыт обособленный участок I-10 между Baseline Road и Williams Field Road (ныне Chandler Blvd.), но он не был обозначен как автомагистраль и не был соединен с остальной частью системы межштатных автомагистралей. Похоже, ADOT не хотел направлять грузовики с T 69 в Гваделупе на хлопковые поля к западу от Чендлера. Этот участок получил знаки межштатной автомагистрали после завершения строительства автомагистрали на юг в Тусон примерно в 1970 году, а "Бродвейский поворот" был соединен примерно через год. Почти два года трафик I-10 использовал Baseline Road и 40-ю улицу через японские цветочные сады, пока последнее соединение между Тусоном и Фениксом не было открыто примерно в 1972 году. С 1958 по 1972 год межштатная автомагистраль не была обозначена к югу от Темпе и Месы, и транспорт использовал либо SR 87 через Кулидж, либо SR 93 через Каса-Гранде, либо US 80/US 89 через Месу и Флоренцию. Знаки I-10 вновь появились в городе Пикачо, западном конце автомагистрали 1962-1970 годов из Тусона. I-10 была расширена от Verrado Way до Loop 101, общей протяженностью 21 км. Это включало в себя новую полосу для движения транспорта повышенной загруженности от Dysart Road (съезд 129) до Loop 101, а затем добавление полосы для движения транспорта повышенной загруженности от Estrella Pkwy (съезд 126) до Dysart Road. От Estrella Pkwy до Verrado Way была добавлена дополнительная полоса. Были добавлены новые развязки, в частности, на Citrus Road появился новый съезд под номером 123, на Sarival Avenue – новый съезд под номером 125, а на Fairway Drive – новый съезд под номером 130.

The interstate's route through Phoenix was hotly contested in the 1960s, 1970s, and early 1980s. A plan proposed by the Arizona Department of Transportation involved monstrous block sized 270 degree "helicoil" interchanges at Third Avenue and Third Street that would connect motorists to freeway lanes 100 feet (30 m) in the air, but voters killed it in 1973 as a result of opposition from the Arizona Republic newspaper and a growing nationwide anti freeway sentiment. Voters on election day were treated to a photo depiction on the front page of the newspaper that in later years was shown to have drastically overstated the freeway's height, but there is no question the proposed viaducts and helicoils would have been a visual gash across central Phoenix. Beginning in 1961, a stub of what is now the Inner Loop portion of I‑10 was built northward from the Maricopa Freeway (then I‑10) along 20th Street, ending 0.5 mile (1 km) north at Buckeye Road. This stub was originally designated I 510. The Inner Loop name was given to it in 1969, at which time the highway changed numbers, to I 410. The I 10/I 510 interchange was the first multilevel interchange in Arizona and lasted until the Inner Loop was built as a real freeway in the 1980s. This putative freeway was two lanes in each direction and would have been hopelessly inadequate as a leg of the Inner Loop as it was intended. After 1973, Arizona engineers favored a more modest plan to link I 10 with I‑17 at the "Durango Curve" near 19th Avenue at Buckeye Road, and avoid the "Moreland Corridor" alignment of the Papago Freeway by adopting a route south of Buckeye Rd. In 1983, ADOT unveiled the current below grade plans on Moreland Street, three blocks south of McDowell Road. Despite some local opposition, I 10 was finally completed in central Phoenix on the Inner Loop alignment, 0.75 mile (1 km) north of Van Buren Street, on August 10, 1990. The state is now considering a reliever freeway in West Phoenix, parallel to I 10 on the old Durango Street corridor, and was originally designated as Route 801, which has since been changed to SR 30. The original 1962 alignment of I 10 through Phoenix was on the Black Canyon and Maricopa Freeways, now signed as I 17 and US 60, starting at about Grand Avenue. From 1962 to 1974, I‑10 in Phoenix ended at 40th Street, and truck traffic through Phoenix and Mesa was directed to use Arizona Route T 69 via 40th Street south and Baseline Road east to connect to SR 87 and SR 93, the shortcuts to Tucson. The I 10 signs were moved from the Maricopa Freeway to the Papago Freeway/Inner Loop alignments when it opened in 1990—the last gap of I 10 to be completed between Santa Monica and Jacksonville. This was the only time in Arizona where the posted freeway was moved from one road to another: the state never posted interstate signs on older state or U. S. highways. ADOT instead made frequent use of interstate shields with the word "TO" above and arrows below the shield. For several years in the early 1970s, an orphan section of I 10 was opened between Baseline Road and Williams Field Road (now Chandler Blvd.) but was not marked as any highway, nor was it connected to the rest of the Interstate Highway System. ADOT, it seems, did not want to divert trucks down from T 69 in Guadalupe down into the cotton fields west of Chandler. This section got its interstate signs when the freeway south to Tucson was completed in about 1970, and the "Broadway Curve" was connected a year or so later—for almost two years, I 10 traffic used Baseline Road and 40th Street through the Japanese flower gardens until the last link between Tucson and Phoenix opened in about 1972. From 1958 to 1972, the interstate was unmarked south from Tempe and Mesa, and traffic used either SR 87 through Coolidge or SR 93 through Casa Grande, or US 80/US 89 through Mesa and Florence. I‑10 signs reappeared at the town of Picacho, the 1962–1970 western terminus of the freeway from Tucson. I‑10 was widened from Verrado Way to Loop 101, a total of 13 mile (21 km). This included a new HOV lane from Dysart Road (exit 129) to Loop 101, later adding a HOV lane from Estrella Pkwy (exit 126) to Dysart Road. From Estrella Pkwy to Verrado Way, an additional lane was added. New interchanges have been added, whereas Citrus Road has a new exit at 123, Sarival Avenue has a new exit at 125, and Fairway Drive has a new exit at 130.

Юго-восточнее Феникса

Дорога от Каса-Гранде до Тусона изначально была обозначена как SR 84 и SR 93, а после реконструкции в качестве автострады в 1961–1962 годах получила обозначение I-10, а также сохранила маршруты 84 и 93 до 1966 года, когда маршрут 84 был укорочен до Пикачо. Этот участок межштатной автомагистрали был завершен в 1961 году и потребовал сноса центра города Марана. Автострада через Тусон, которая перестраивалась и расширялась поэтапно с 1989 по 2014 год с добавлением прилегающих дорог, первоначально имела обозначение SR 84 от Miracle Mile до Шестой авеню. Исходная автомагистраль от Каса-Гранде до Тусона въезжала в Старый Пуэбло через Миракл-Майл, дорогу, спроектированную по образцу немецких автобанов, но без эстакад и выделенной полосы движения. Круговые перекрестки на обоих концах Миракл-Майл были лучшим, что Тусон мог предложить в 1937 году. Участок Miracle Mile West, простирающийся между Miracle Mile и эстакадой Southern Pacific, в 1960-х годах был обозначен как Business Loop 10, SR 84 и SR 93. В настоящее время он обозначен как южный участок SR 77, новое обозначение для US 80/US 89 к северу от Тусона. Обозначение "Business Loop" было отменено в 1998 году. Современнее трассировка I-10 вдоль реки Санта-Крус была проложена после одобрения городских облигаций в 1948 году на строительство прибрежного бульвара с местом для четырехполосной автомагистрали в медиане. Первоначально маршрут назывался Tucson Limited Access Highway и Tucson Freeway. Строительство объездной дороги началось 27 декабря 1950 года. Первый участок объездной артерии, от Конгресс-стрит на север до Miracle Mile West, был открыт 20 декабря 1951 года, но не имел эстакад или развязок на Грант-роуд (тогда DeMoss Petrie Road), бульваре Speedway или дороге Святой Марии. Первоначально он был обозначен как SR 84A. Остальная часть маршрута была завершена к 1956 году до новой клеверной развязки на Шестой авеню (тогда US 80 и US 89). В 1958 году штат включил объездную дорогу в систему межштатных автомагистралей в качестве части I-10 и начал приводить ее в соответствие с полными стандартами автомагистрали. Автострада была окончательно завершена в 1961 году, и некоторые ее участки уничтожили первоначальную дорогу. Старая клеверная развязка на Шестой авеню была первой, построенной в Аризоне, открытой в начале 1950-х годов как южный въезд в Тусон к дорогам, соединяющим Тусон, Бенсон, Ногалес и ожидаемый объезд Тусона вдоль реки Санта-Крус. К 1964 году она была преобразована в алмазную развязку, а старый "быстрый спуск" под эстакадой был удален и заменен эстакадой, соответствующей межштатным стандартам, в конце 1980-х годов. Хотя спорный маршрут I-10 через Феникс был последним незавершенным участком I-10, два участка межштатной автомагистрали впоследствии остались на разделенных остатках старой US 80 и не были построены в соответствии с межштатными или современными стандартами безопасности. Одним из них была старая развязка Шестой авеню и небольшой участок автомагистрали к востоку от эстакады над старым ответвлением Southern Pacific (ныне Union Pacific) в Ногалес и Гуаймас. Этот участок был заменен примерно в 1990 году. Последний участок старой US 80, по которому проходил трафик I-10, представлял собой подъем под железнодорожной линией Union Pacific к востоку от Тусона, где медиана автомагистрали сужалась до ограждения на Марш Стейшн Роуд, а железнодорожная эстакада в Пантано была слишком низкой. Этот подъем и участок бывшей US 80 были первоначально построены между 1952 и 1955 годами, чтобы заменить более старый и опасный маршрут через мост Ciénega 1921 года. Развязка Марш Стейшн Роуд была заменена в 2011 году, железнодорожная магистраль была перенесена в 2012 году, а железнодорожная эстакада была демонтирована в 2013 году. Остальная часть старой части US 80 была перестроена в соответствии с межштатными стандартами, завершение работ произошло в 2014 году. К востоку от Тусона I-10 идет параллельно и, в некоторых местах, перекрывает старую US 80 до Бенсона и первоначально имела обозначение US 80 и SR 86. Участок I-10 от Валенсия Роуд до Рита Роуд был первым строительным проектом в штате Аризона, финансируемым Федеральным законом о помощи автомагистралям 1956 года. Строительство началось в 1957 году и было завершено в 1960 году. От Бенсона межштатная автомагистраль следует по магистрали Southern Pacific на восток через Уиллкокс и Боуи в Нью-Мексико, а не поворачивает на юг к мексиканской границе вдоль старой автомагистрали US 80 (обозначенной как SR 80 после 1989 года) через Дуглас. Дорога от Бенсона на восток через Уиллкокс была обозначена как SR 86 примерно в 1935 году, этот номер маршрута был впоследствии перенесен на запад и существует сейчас между Уай и Тусоном. Объездная дорога вокруг Бенсона была открыта около 1979 года и, за исключением пробела в Фениксе, была последним участком I-10, который был открыт.

The road from Casa Grande to Tucson was originally SR 84 and SR 93, and when it was rebuilt as a freeway in 1961–1962 it was cosigned as I‑10 and routes 84 and 93 through 1966, when 84 was truncated at Picacho. This section of interstate was completed in 1961, and forced the demolition of the town center at Marana. The freeway through Tucson, which was rebuilt and widened in stages from 1989 to 2014, with frontage roads added, was originally signed as SR 84 from Miracle Mile to Sixth Avenue. The original highway from Casa Grande to Tucson entered the Old Pueblo via Miracle Mile, a road modeled after German Autobahns but without overpasses or an exclusive right of way. Traffic circles at either end of Miracle Mile were the best Tucson could come up with in 1937. The section of Miracle Mile West stretching between Miracle Mile and the Southern Pacific overpass was signed as Business Loop 10, SR 84, and SR 93 in the 1960s. It is now marked as the southern leg on SR 77, the new designation for US 80/US 89 north out of Tucson. The Business Loop designation was dropped in 1998. The present day I‑10 alignment along the Santa Cruz River was laid out after a city bond issue passed in 1948 to build a riverbank side boulevard with room for a four lane freeway in the median to follow. The route was originally called the Tucson Limited Access Highway and the Tucson Freeway. Construction on the bypass began on December 27, 1950. The first section of bypass artery, from Congress Street north to Miracle Mile West, was opened on December 20, 1951 but had no overpasses or interchanges at Grant Road (then DeMoss Petrie Road), Speedway Boulevard or St. Mary's Road. It was first signed SR 84A. The remainder of the route was finished by 1956 to a new cloverleaf interchange at Sixth Avenue (then US 80 and US 89). In 1958, the state added the bypass to the Interstate Highway System as part of I 10 and began converting it to full freeway standards. The freeway was finally completed in 1961, and parts of it obliterated the original road. The old cloverleaf at Sixth Avenue was the first built in Arizona, opening in the early 1950s as a southern Tucson gateway junction to the roads linking Tucson, Benson, Nogales, and the hoped for Tucson bypass along the Santa Cruz River. It was converted to a diamond interchange by 1964 and the old "quick dip" underpass was removed and replaced by an interstate standard overpass in the late 1980s. Although the controversial I‑10 route across Phoenix was the last gap of I‑10 to be completed, two pieces of the interstate were subsequently left sitting on divided remnants of old US 80 and were neither built to interstate nor modern safety standards. One was the old Sixth Avenue interchange, and a small section of freeway east to the overpass over the old Southern Pacific (now Union Pacific) spur to Nogales and Guaymas. That section was replaced about 1990. The last section of old US 80 that carried the I‑10 traffic was an underpass beneath the Union Pacific mainline east of Tucson, where the freeway median shrank to a guardrail at Marsh Station Road and the Pantano railroad overpass was too low. This underpass and section of former US 80 was originally constructed between 1952 and 1955 to replace the older more dangerous route over the 1921 Ciénega Bridge. The Marsh Station Road interchange was replaced in 2011, with the railroad mainline rerouted in 2012 and the railroad overpass removed in 2013. The remainder of the old US 80 section was rebuilt to interstate standards, with completion in 2014. East of Tucson, I‑10 parallels and, in some cases, overlies old US 80 to Benson, and was originally cosigned as US 80 and SR 86. The section of I 10 from Valencia Road to Rita Road was the first construction project in the state of Arizona funded by the Federal Aid Highway Act of 1956. Construction began in 1957 and was completed in 1960. From Benson, the interstate follows the Southern Pacific mainline east through Willcox and Bowie to New Mexico, rather than bend south to the Mexican border along old US 80 (signed as SR 80 after 1989), through Douglas. The road from Benson east through Willcox was designated SR 86 in about 1935, that route number was subsequently shifted west and exists now between Why and Tucson. The bypass around Benson was opened about 1979, and other than the Phoenix gap was the last section of I‑10 to be opened.

Будущее

Строительство запланировано на участке протяженностью 26 миль (42 км) от петли 202 (Шоссе Сантан) в Чандлере до SR 387 возле Каса-Гранде. В каждом направлении будет добавлена третья полоса движения, а также улучшены несколько развязок, перекрестков и мостов. Для участка длиной 6 миль (10 км) от петли 202 до Риггс-роуд будет построена полоса для транспорта высокой пропускной способности (HOV). Первоначально строительство планировалось начать в 2025 году, но было ускорено до начала в 2023 году, когда губернатор Дуг Дюси подписал законопроект о выделении средств для этого проекта. Проект стоимостью 1 миллиард долларов также получил федеральный грант в размере 95 миллионов долларов в январе 2024 года; остальное финансирование будет предоставлено штатом и Ассоциацией правительств Марикопы. Планируется, что он будет завершен в 2026 году. Подключения к полосе HOV планируется построить на перекрестке Loop 101 в Толлесоне. Строительство планируется начать в 2025 году и завершить в 2027 году. В 2011 году ADOT начал исследование по улучшению I-10 в районе Тусона. В декабре 2020 года ADOT опубликовал окончательный отчет по концептуальному проекту, предусматривающий расширение I-10 на две-четыре полосы от развязки I-19 до развязки Кольб-роуд. Некоторые развязки будут переконфигурированы, а выезд 264 будет заменен. SR 210 также будет продлена как автомагистраль до I-10 на перекрестке Alvernon Way. Проект будет реализован в 18 этапов, два из которых уже получили частичное финансирование. Ожидается, что проект обойдется в 1,2 миллиарда долларов. I-10 на северной стороне Тусона также будет расширена с трех до четырех полос движения в каждом направлении между Ина-роуд и 22-й улицей. Строительство началось в марте 2022 года и, как ожидается, продлится до 2025 года. В апреле 2023 года ADOT закрыл перекресток Orange Grove Road в рамках проекта. Этот и перекресток Sunset Road будут закрыты по крайней мере до конца 2024 года.