Stadler GTW

Введение

Stadler GTW - это суставный вагон для местного транспорта, изготовленный швейцарской компанией Stadler Rail. GTW - это сокращение от Gelenktriebwagen (сочлененный вагон).

История

В Бель-Тауффелен-Инс-Банне, недалеко от Берна, Швейцария, искали более легкую модель поезда для замены стареющего парка, так что система низкого пола не требует тяжелых установок на крыше. Исходя из этого требования, Штадлер придумал концепцию размещения большинства оборудования в центральном блоке между сидячими вагонами. В то время как трассы BTI Bahn имеют метровый пропускной способности, Stadler представил первый прототип в 1995 году на стандартных рельсах, а Mittelthurgau Bahn проверил три прототипа на своей сети стандартного пропуска в течение 1996 года. Впоследствии подвижной состав для Mittelthurgau был расширен до 10 GTW 2/6 (построенные в 1998-1999 годах), которые теперь являются частью парка THURBO (три прототипа были проданы в Италию). Следующие партии были произведены в метровом калибре и были поставлены в BTI Bahn и CEV Bahn (Chemins de fer électriques Veveysans) в 1997 году. Хотя BTI Bahn первым заказал GTW со своими 7 поездами, CEV Bahn заказал самую большую партию первого поколения с 20 поездами. В 1998 году Linzer Lokalbahn (Австрия) разместил заказ, который необходимо было изменить в соответствии с стандартом безопасности DIN 5510 класса 2, а также с другой электрификацией. Эти 8 поездов были поставлены в 2000 году из швейцарских объектов, и опция на 6 дополнительных поездов была выполнена в 2005 году. Еще одно изменение было сделано для River Line (Нью-Джерси) с заказами на 20 DMU, поставленных в 2002/2003 годах из швейцарских объектов. В то время Hessische Landesbahn (HLB) в Германии также рассматривала новую систему, но фактическая закупка была отложена до второго поколения. Вначале Stadler сотрудничала с ADtranz/DWA im Germany с первой партией, произведенной в 1999 году на заводе DWA Bautzen (Саксония). Его конструкция головы соответствует стилю поездов Deutsche Bahn, поскольку они уже были в производстве в DWA, и в конечном итоге службы DB Regio также заказали партию из 30 поездов аналогичного типа, как 30 поездов, заказанных HLB (различается только высота секции низкого пола). Затем полная серия была произведена на новом заводе Stadler Pankow (Берлин), который был построен в 2000 году совместным предприятием с ADtranz. Stadler приобрела их акции в 2001 году, и последние автомобили были поставлены из этого завода в 2001 году Stadler в одиночку. Второе поколение легко отличить по своей круглой форме головы, изготовленной из FRP (пластика, армированного стекловолокном). Они следуют конструкции DB, которая производится с 2000 года для других клиентов, например, партия из 12 поездов отправилась в Афины (Греция) в метрометровом проходе (заказана в 1999 году, поставлена с 2003 года). Второе поколение поездов GTW может быть заказано в ширину, а также в ширину. Также GTW 2/6 может быть расширен дополнительным вагоном-боги, что делает его GTW 2/8. Третье поколение имеет незначительные изменения в форме головки, но более важные изменения были внесены в силовой модуль, который теперь имеет электрический вариант (вместо до), а дизель-электрический вариант доступен в виде DMU 2 с двумя генераторами вместо одного. Это позволило увеличить максимальную скорость, которая была требованием итальянских клиентов; в Италии этот тип известен как ATR 100. Vinschgerbahn (Bolzano) первым заказал двенадцать DMU 2 в 2004 году, а также восемь машин того же типа для линии Udine Cividale (Падова), также в 2004 году. Концепция DMU 2 произвела впечатление на оператора Arriva в Нидерландах, который заказал 43 поезда в 2005 году, попросив о некоторых дальнейших разработках. Модифицированный тип хорошо продавался другим операторам в Нидерландах и за рубежом, как в вариантах DMU, так и EMU. Четвертое поколение появилось вместе с новыми правилами в ЕС, которые повысили требования к противоударной стойкости (см. EN 15227). Поезда должны были соответствовать этим требованиям к 2008 году (см. 2008/57/EC). В том же году большая часть производства была перенесена на фабрику филиала в Сидльце (Польша). 551 единицу было продано до 2011 года и используется в Австрии, Франции, Германии, Италии, Нидерландах, Словакии, Швейцарии и Соединенных Штатах. Из-за требований к аварийно-стойкости GTW со временем набрал вес. В концепции 1998 года он имел по одному сиденью, в то время как в 2010 году базовая модель 2/6 увеличилась до одного сиденья. Это было выше, чем Flirt ET 22 в 2007 году, на одно место. В результате производитель увидел, что его крупнейшие клиенты, Arriva и Connexxion, перешли на модели Flirt для следующих поставок в 2012 году. После этого времени последовали только некоторые замены дизельных электрических и зубчатых колесных поездов. Для этих областей применения Stadler представил концепцию WINK (или Flirtino) в 201...

The Biel–Täuffelen–Ins Bahn near Bern, Switzerland was looking for a lighter train model to replace its aging fleet, so that a low floor system does not require heavy installations on the roof. Based on that requirement Stadler came up with a concept of placing most of the equipment in a central unit between the seating cars. While the BTI Bahn tracks are meter gauge, Stadler presented the first prototype in 1995 set on standard gauge rails, and the Mittelthurgau Bahn tested three prototypes on its standard gauge network during 1996. The rolling stock for Mittelthurgau was later expanded to 10 GTW 2/6 (built 1998–1999) that are now part of the THURBO fleet (the three prototypes were sold to Italy). The next lots were produced in meter gauge, and were delivered to the BTI Bahn and the CEV Bahn (Chemins de fer électriques Veveysans) in 1997 although the BTI Bahn was first to order any GTWs with its 7 trains, the CEV Bahn ordered the biggest lot of the first generation with 20 trains. In 1998 the Linzer Lokalbahn (Austria) placed an order which needed to be modified to conform to the DIN 5510 class 2 safety standard, as well as different electrification. These 8 trains were delivered in 2000 from the Swiss facilities and an option of 6 more trains was fulfilled in 2005. Another modification was done for the River Line (New Jersey) with an order of 20 DMUs delivered in 2002/2003 from the Swiss facilities. During that time the Hessische Landesbahn (HLB) in Germany was also looking at the new system but actual procurement was delayed until the second generation. In the beginning, Stadler was cooperating with ADtranz/DWA im Germany with the initial batch produced in 1999 at DWA Bautzen (Saxony). Its headshape design follows the style of the Deutsche Bahn trains as they were already on production at DWA, and eventually the DB Regio services also ordered a batch of 30 trains of a similar type as the 30 trains ordered by the HLB (only the height of the low floor section differs). The full series were then manufactured at the new Stadler Pankow (Berlin) facilities being built in 2000 by a joint venture with ADtranz. Stadler acquired their shares in 2001 and the final vehicles were delivered from that plant in 2001 by Stadler alone. The second generation can be easily distinguished by its round headshape made from FRP (glass fiber reinforced plastic). These follow the DB design being produced since 2000 for other customers as well, for example a batch of 12 trains went to Athens (Greece) in meter gauge (ordered in 1999, delivered since 2003). With the second generation the available options for GTW trains expanded meter gauge vehicles can be ordered in a width and the standard gauge vehicles in a width. Also the GTW 2/6 may be expanded with an additional bogie car making it a GTW 2/8. The third generation has minor modifications to the head shape but the more important changes were made to the power module the electric variant now has (instead of up to ) and the diesel electric variant is available as a DMU 2 with two generators instead of one. This allowed for increasing the maximum speed, which was a requirement of Italian customers; in Italy, this type is known as ATR 100. The Vinschgerbahn (Bolzano) was the first to order twelve DMU 2 in 2004, extended by eight vehicles of the same type for the Udine Cividale line (Padova), also in 2004. The DMU 2 concept impressed the Arriva operator in the Netherlands which ordered 43 trains in 2005 asking for some further developments the modified type sold well to other operators in the Netherlands and abroad, both as DMU and EMU variants. The fourth generation came along with new regulations in the EU that increased the crashworthiness requirements (see EN 15227). Trains had to comply with these requirements by 2008 (see 2008/57/EC). This is the same year that much of the production was moved to the branch factory in Siedlce, Poland. 551 units have been sold until 2011 and are in use in Austria, France, Germany, Italy, the Netherlands, Slovakia, Switzerland and the United States. Because of the crashworthiness requirements, the GTW gained weight over time. In the concept of 1998 it had per seat while in 2010 the base model 2/6 had increased to per seat. This was higher than a Flirt ET 22 in 2007, at per seat. As a consequence, the manufacturer saw its biggest customers, Arriva and Connexxion, switch over to the Flirt models for the following deliveries in 2012. Only some replacements for diesel electric and cog wheel trains followed after that point in time. For those application areas Stadler introduced the WINK concept (or Flirtino) in 2018. Flirt and Wink are the next generation models that can support updated crash worthiness requirements. Like Stadler's GTW family of multiple units, Wink has a central power module containing the energy generation, traction and auxiliary systems, while the frame and other parts are derived from the Flirt models.

Описание

Stadler GTW - это семейство автомобилей, которые отличаются внешне, в различных конструкциях головы транспортного средства (от угловой до упрощенной), а также в различных конструкциях и силовых агрегатах, которые их приводят в движение. Они также имеют различные габариты и в виде стеллажных железнодорожных машин. Основной версией является GTW 2/6, железнодорожный вагон, который соответствует стандартам UIC. "2/6" означает "две из шести осей работают". GTW 2/6 используется, например, Deutsche Bahn как Baureihe 646 (серия 646) и швейцарскими железными дорогами как RABe 526. Основная концепция довольно нетрадиционна: автомобиль приводится в движение центральным "модулем питания", также известным как "модульный пакет" или "приводный контейнер", приводимый в движение на обеих осях. Два легких модуля, каждый с тележкой, опираются на силовой модуль, который создает полезную тяговую нагрузку на приводящие оси. Конечные модули также очень эффективно используют пространство, хотя вагоны разделены на две половины силовым модулем. Большинство блоков имеют путь через контейнер для пассажиров. Конечные модули могут поставляться со стандартными тяговыми устройствами или буферными передачами или с центральными буферными сцеплениями. Они построены с конструкцией низкого пола, за исключением поверхности bogies и на поддерживаемых концах (более 65% вагона является низким полом). В вагоне предусмотрены все удобства, которые можно ожидать в современных вагонах местной сети, такие как кондиционер, многоцелевая комната, вакуумные туалеты (в ванной комнате, подходящей для инвалидов) и система информации для пассажиров. ГТВ могут быть дизельными или электрическими (по воздушным проводам или третьей рельсе). Хотя тяга хороша для механических bogies концепция имеет ту же проблему, что и другие легкие железнодорожные вагоны с тормозами на недвигаемых осях, имеющих более низкую сцепление, чем традиционные железнодорожные вагоны. Это привело к фактическим ограничениям, когда листья находятся на рельсах, поскольку защита от скольжения колес не может полностью компенсировать этот эффект. Центральный энергомодуль имеет ограничения с теплорассеиванием, что может привести к ситуациям, когда выходной ток должен быть ограничен, что автоматически выполняется в этой конструкционной концепции.

Stadler GTW is family of vehicles which differ externally, in the various designs of the head of the vehicle (from angular to streamlined), and also in the different designs and power units that drive them. They also come in different gauges and as rack railway vehicles. The basic version is the GTW 2/6, a railcar which conforms to UIC standards. "2/6" means "two of six axles are powered". The GTW 2/6 is used for example by Deutsche Bahn as Baureihe 646 (Series 646) and by Swiss railways as RABe 526. The basic concept is rather unconventional: the car is driven by a central "power module", also known as a "powerpack" or a "drive container", powered on both axles. Two light end modules, each with a bogie, rest on the power module, which produces useful traction weight on the driving axles. The end modules also use the space very effectively, although the railcar is divided into two halves by the power module. Most units have a path through the drive container for passenger access. The end modules can be delivered with standard pulling devices or buffer gears, or with central buffer couplings. They are built with a low floor design except above the bogies and at the supported ends (more than 65% of the railcar is low floor). All of the usual comforts to be expected in a modern local network railcar are provided, such as air conditioning, a multi purpose room, vacuum toilets (in a washroom suitable for the disabled) and a passenger information system. The GTWs can be Diesel electric or electric powered (via overhead wires or third rail). Although the traction is good for the powered bogies the concept has the same problem as other light railcars with the brakes on the non powered axles having lower grip than traditional railcars. This has led to actual restrictions when leaves are on the rails as the wheel slide protection can not fully compensate the effect. The central power module has limits with heat dissipation as well which can lead into situations where the power output needs to be limited which is automatically done in this construction concept.

Двигатель

Существуют дизельные двигательные модули с (с 2003 года) с 2 x = мощностью, а электрические двигательные модули с IGBT-конверторами тяги вместе с асинхронными двигателями используются в качестве приводов. Конверторы тяги производятся компанией ABB на их заводе в Турги, Швейцария, а двигатели - компанией TSA Austria. Вставляя средний вагон (также с одним bogiem) на одну сторону двигательного модуля, GTW 2/6 расширяется до GTW 2/8. Вместо среднего вагона может быть вставлен еще один модуль привода. Между двумя модулями расположены либо прицепный легковой автомобиль (GTW 4/8) или два средних автомобиля и перегородки (GTW 4/12). Для операционной гибкости до четырех GTW одного образца могут эксплуатироваться как многоядерная установка.

Франция

Панорамный дрес Домес во Франции использует 4 GTW 2/6 с момента открытия в 2012 году.

Греция

В Греции TrainOSE эксплуатирует два варианта Stadler GTW 2/6 (также известных как railbus), принадлежащих OSE. Это главный пригородный ДМУ, и есть два варианта, то есть метрический и стандартный пропускной. Вариант метрической колеи (класс 4501 ОСЕ) работает в пригороде Патры (Проастиакос) и туристической линии Катаколо Пиргос Древняя Олимпия. Стандартный вариант (OSE класс 560) работает на региональной службе Афины Lianokladi и местной линии Lianokladi Lamia Stylida (которая называется Proastiakos Lamias). В ближайшем будущем они будут работать на разных линиях из-за электрификации основной сети и TrainOSE станет одним из дочерних компаний группы Ferrovie dello stato Italiane, что вызовет много изменений в греческих железных дорогах.

Нидерланды

Многонациональная транспортная компания Arriva использует дизельные двигатели на линиях: Leer (Германия) Groningen, Delfzijl Groningen, Leeuwarden Groningen, Roodeschool / Eemshaven Sauwerd, Veendam Zuidbroek, Leeuwarden Stavoren, Leeuwarden Harlingen Haven. С декабря 2012 года Arriva также использует дизельные GTW на Арнем Винтерсвик, Винтерсвик Зуффен и Зуфен Апелдорн. Электрифицированные GTW используются на линиях Dordrecht Gorinchem Geldermalsen (с 2018 года транспортной компанией Qbuzz) и с декабря 2012 года также на Zwolle Emmen. С декабря 2022 года электрифицированные GTW также используются в еженедельном ночном поезде Arriva между Гронингеном и аэропортом Схипхол. Arriva Limburg использует электрические GTW на линиях Kerkrade Centrum Heerlen Maastricht Randwyck, Heerlen Maastricht, а дизельные двигатели используются на линиях Roermond Venlo Nijmegen. Connexxion использовал один электрический GTW для линии: Barneveld Centrum Amersfoort, Этот GTW передан Vechtdallijnen от Arriva, Connexxion также использует 9 дизельных GTW для концессии Breng начиная с декабря 2012 года.

Словакия

Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) Класс 425.95 используется на Татрской электрической железной дороге. Конструкция этих поездов была получена из GTW 2/6. Поезда класса 495.95 ZSSK используются как на Татрской электрической железной дороге, так и на рельсовой железной дороге Штрбское Плесо. Поезда класса ZSSK 840 также получены из GTW 2/6 используются на железных дорогах обычной колеи в Попрадской области. Поезда класса 840 также используются на линии Братислава-Комарно с декабря 2020 года.

Испания

Каталонское правительство, принадлежащее Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), приобрело два дизельных поезда с иберийской колеей для использования на линии Lleida La Pobla. Это позволило увеличить частоту обслуживания с 4 до 10 поездов в день между Лейдой и Балагером и с 1 до 4 поездов в день между Лейдой и Ла-Побла-де-Сегор. Третий новый комплект планируется ввести в эксплуатацию к августу 2021 года. Компания также владеет 7 узкоколейными поездами для своих рельсовых линий, первые 5 поездов были приобретены в 2000 году для рельсовой железной дороги Монсеррат, а оставшиеся два были заказаны в 2001 году для рельсовой железной дороги Валль-де-Нурия. Эти агрегаты работают на электричестве с помощью пантографа, установленного на центральном вагоне. Кроме того, в вагоне переднего вагона поездов "Нурия" есть второй пантограф, который удаляет лед и снег с верхних проводов в холодное время года. В период с 2020 по 2022 год два поезда из линии Нурия были переведены на линию Монсеррат.

Швейцария

Швейцарские федеральные железные дороги используют узкую версию GTW 2/6 (RABe 520) на железнодорожной линии Seetal и между Ленцбургом и Зофингеном. THURBO использует большой парк RABe 526 (GTW 2/6 и 2/8) на различных линиях в восточной Швейцарии. Regionalverkehr Mittelland приобрела несколько GTW 2/6, которые позже были расширены до GTW 2/8 и, наконец, были проданы Швейцарским федеральным железным дорогам в 2013 году. Различные узкоколейные железные дороги используют GTW: Chemins de fer du Jura, BielTäuffelenIns Bahn и Transports MontreuxVeveyRiviera.

Остин, штат Техас

Управление столичного метрополитена (CapMetro) в Остине, штат Техас, использует десять дизельных железнодорожных транспортных средств типа GTW 2/6 на своей красной линии протяженностью 32 мили (51 км) от Леандера до центра Остина. CapMetro первоначально приобрела 6 GTW DMU у Stadler в 2005 году, но расширила свой парк до 10 единиц в 2017 году. 4 новых автомобиля имеют светодиодные знаки назначения вместо знаков с перевертывающимися точками, слегка измененную схему окраски (чтобы лучше соответствовать схеме окраски MetroBus) и обновленный дизайн двигателя, который имеет округлый верх, а не угловой верх, как на старых DMU.

Округ Дентон, штат Техас

Управление транспорта округа Дентон (DCTA) объявило 20 мая 2009 года, что оно закупит 11 дизельных многоцелевых агрегатов (DMU) GTW 2/6 для коридора DCTA протяженностью 21 миля (34 км) от Дентона до Кэрролтона. Эта линия соединяется с зеленой линией скоростного транспорта района Далласа (DART), которая простирается от района Плезант-Гроув на юго-востоке Далласа до северного Кэрролтона. Контракт включает опцион на до 25 дополнительных GTW.

Ист-Бэй, Калифорния

В 2014 году Управление района быстрого транзита в районе залива заказало восемь GTW 2/6 DMU для строящихся стандартных колейных путей eBART (система быстрого транзита использует широкую колею) в Антиохию, штат Калифорния, с двумя вариантами приобретения еще шести. Первые поезда были поставлены к июню 2017 года, а вводная служба началась в мае 2018 года.