Port Jefferson Branch

Введение

Отрасль железной дороги Лонг-Айленд (англ. Long Island Rail Road branch) - железнодорожная линия и служба, принадлежащая и эксплуатируемая железнодорожной дорогой Лонг-Айленд в штате Нью-Йорк. Филиал расщепляется от Главной линии к востоку от Хиксвилла и проходит на северо-восток и восток до Порт-Джефферсона. Несколько станций на главной линии к западу от Хиксвилла обслуживаются в основном поездами, следующими в/из ветки Порт-Джефферсон, поэтому карты и расписания LIRR для общественности включают эту часть главной линии в услугу "Ветвь Порт-Джефферсон". Филиал Порт-Джефферсон является одним из самых загруженных филиалов LIRR, с частым электрическим обслуживанием в Хантингтон, где заканчивается электрификация, и дизельным обслуживанием к востоку от Хантингтона, продолжающимся в Порт-Джефферсон. MTA также называет линию "Huntington/Port Jefferson Branch" или "Huntington Branch".

Служба

Услуга ветки Порт-Джефферсон (в отличие от физического трассы, называемого ветвью Порт-Джефферсон) простирается на восток от Флорал-парка, где ветка Хемпстед отделяется от главной линии. Линия к западу от Хантингтона электрифицирована и имеет двойные пути. Электрификация простирается к востоку от Хантингтона, мимо полосы, используемой для хранения электрических поездов, до точки между переездами Park Avenue и Lake Road. На востоке от него линия является однодорожной, с двусторонним грузовым переходом в Гринлоне, перекрещенным проходом на востоке Нортпорта и дальнейшими перекрещенными переходами на пассажирских станциях Кингс-Парк, Смиттауна и Стони-Брук, позволяя поездам, следующим в противоположных направлениях, проезжать друг друга. Электрические поезда на филиале курсируют между Манхэттенским (станция Пенн или Гранд-Сентрал) и Хантингтонским, обеспечивая местное обслуживание филиала. Поезда, следующие в отделение Ронконкома, предоставляют дополнительное обслуживание; они обычно курсируют как экспресс, останавливаясь только в Минеоле и/или Хиксвилле. Дополнительные услуги в Минеоле предоставляются поездами Oyster Bay Branch, а несколько поездов Montauk Branch также останавливаются в Минеоле и Хиксвилле в будние дни, хотя подавляющее большинство поездов Montauk Branch, курсирующих на Главной линии, не останавливаются. Услуги на неэлектрифицированной части ветки между Порт-Джефферсоном и Хантингтоном обычно предоставляются дизельными шаттлами; перевозки обычно происходят в Хантингтоне между дизельными шаттлами и электрическими поездами к/от городских терминалов. В часы пик филиал обслуживает дополнительные услуги, включая прямое сообщение между станциями к востоку от Хантингтона и Хантерспойнт-авеню, Лонг-Айленд-Сити или станции Пенн. Станции на электрифицированной части, которые имеют самый большой трафик, включают Минеолу (главная линия), Хиксвилл (главная линия) и Хантингтон. На неэлектрифицированной части, самый большой трафик, как правило, на станции Стони-Брук, где находится Университет Стони-Брук.

История

Линия от Хиксвилла до Сайосета была зафрахтована в 1853 году как железная дорога Хиксвилла и Сайосета и открыта в 1854 году. Позже LIRR планировала расширить станцию до Колд-Спринг-Харбор, но Оливер Чарлик, президент LIRR, не согласился с местом расположения станции, поэтому Чарлик отказался от этого и переместил расширение к югу от Колд-Спринг, отказываясь добавлять остановку станции около Колд-Спринг в течение многих лет. Другая ссора в Хантингтоне привела к тому, что линия обошла город в двух милях (3 км) к югу, хотя была построена станция. Линия была продлена от Сайосета мимо Хантингтона до Нортпорта в 1868 году, а в 1873 году в 1870 году была открыта железная дорога Смиттауна и Порт-Джефферсон, которая прошла милю к югу от Нортпорта до Порт-Джефферсона, превратив старую линию в Нортпорт в филиал Нортпорта, результат другого спора между Чарликом и Нортпортом. Филиал Порт-Джефферсон был расширен до реки Уэдинг в 1895 году и стал известен как Филиал реки Уэдинг. Когда-то планировалось, что линия продолжит движение на восток и воссоединится с Главной линией в Риверхеде или Калвертоне. С 1905 по 1928 год на реке Уэдинг также была демонстрационная ферма LIRR. Другой был к востоку от станции Медфорд на главной линии. Пересечение с Нью-Йорк-авеню в Хантингтоне было ликвидировано в 1909 году, когда эта дорога была понижена ниже уровня. В 1910 и 1911 годах были предприняты работы по уменьшению отметки и устранению острых изгибов вдоль линии между Сиоссетом и Хантингтоном. Проект устранил переходы, сократил линию на 2 км и предоставил два миллиона ярдов раскопанного материала, который можно было использовать для реконструкции станции Ямайка. В 1911 году была продлена вторая линия от Хиксвилла до Колд-Спринг. В 1985 году вторая линия была расширена с востока Сиоссета до запада Хантингтона, чтобы уменьшить одностороннее затор. Линия к востоку от Порт-Джефферсона была заброшена в 1938 году. Права прохода теперь принадлежат Long Island Power Authority и используются для линий электропередач. Параллельная железнодорожная тропа для езды на велосипеде, бега и прогулок открылась в 2022 году. Филиал Порт-Джефферсон был электрифицирован от Минеолы до станции Хантингтон в 1970 году. Бывший филиал Нортпорта был заброшен в 1985 году, а в 1988 году был заброшен и опорный пункт психиатрического центра Кингс-Парк (см. ниже).

The line from Hicksville to Syosset was chartered in 1853 as the Hicksville and Syosset Railroad and opened in 1854. The LIRR later planned to extend to Cold Spring Harbor, but Oliver Charlick, the LIRR's president, disagreed over the station's location, so Charlick abandoned the grade and relocated the extension south of Cold Spring, refusing to add a station stop near Cold Spring for years. Another argument at Huntington led to the line bypassing the town two miles (3 km) to the south, though a station was built. The line was extended from Syosset past Huntington to Northport in 1868, and in 1873 the 1870 chartered Smithtown and Port Jefferson Railroad opened from a mile south of Northport to Port Jefferson, turning the old line into Northport into the Northport Branch, the result of another argument between Charlick and Northport. The Port Jefferson Branch was extended to Wading River in 1895, and became known as the Wading River Branch. The line was once slated to continue eastward and rejoin the Main Line at either Riverhead or Calverton. From 1905 to 1928, Wading River was also the site of an LIRR demonstration farm. The other one was east of Medford station on the Main Line. The grade crossing with New York Avenue in Huntington was eliminated in 1909 as that road was lowered below grade. In 1910 and 1911 work was undertaken to reduce grades and eliminate sharp curves along the line between Syosset and Huntington. The project eliminated grade crossings, shortened the line by , and provided two million yards of excavated material that could be used for the reconstruction of Jamaica station. In 1911, the line's second track was extended from Hicksville to Cold Spring. In 1985, the second track was extended from just east of Syosset to just west of Huntington to alleviate a single track bottleneck. The line east of Port Jefferson was abandoned in 1938. The right of way is now owned by the Long Island Power Authority and used for power lines. A parallel rail trail for bicycling, running, and walking opened in 2022. The Port Jefferson Branch was electrified from Mineola to Huntington Station in 1970. The former Northport Branch was abandoned in 1985, and the Kings Park Psychiatric Center spur (see below) was abandoned in 1988.

Электрификация

19 октября 1970 года электрификация была расширена от Миньолы до Хантингтона, восточного предела электрификации филиала. Это был первый крупный проект электрификации LIRR с момента электрификации Вавилонского филиала в 1925 году между Линбрук и Вавилон. Проект был завершен за $69 млн и получил финансирование от государственного транспортного облигационного выпуска 1967 года и Министерства транспорта США. После завершения электрификации Хантингтона шесть поездов будут курсировать из электрической территории в филиале утром, а пять вернутся вечером, обеспечивая прямое сообщение на Бруклинскую и Пеннскую станции без пересадки на Ямайке. С тех пор LIRR стремится распространить электрификацию за пределы Хантингтона. В 1980-х годах железная дорога готовилась к расширению электрификации по крайней мере до Нортпорта или Смиттауна, хотя электрификация ветки Ронконкома на главной линии считалась более приоритетным, отчасти потому, что центральное расположение главной линии в графстве Саффолк принесло бы пользу большему количеству людей. В декабре 1983 года LIRR объявила, что предпринимает шаги по электрификации филиала, причем первым шагом является добавление второй электрифицированной линии от Сиоссета до Хантингтона. Второй был построен вдоль южной стороны существующей железной дороги. Второй путь должен был быть открыт в 1986 году. В августе 1983 года компания Long Island Lighting Company начала перемещать свою линию электропередач вдоль правой дороги между этими точками. В следующем месяце был заключен контракт на подготовку участка и строительство дорожного покрытия для трассы на сумму 9,5 миллионов долларов. В декабре 1983 года планировалось начать работы по сортировке и строительству, а установка рельсов должна была быть завершена к концу 1985 года. В рамках проекта южную платформу планировалось расширить на 12 вагонов. Проект проекта в Нортпорте был завершен, и предварительные проекты должны были быть завершены к началу 1984 года. 6 августа 1984 года на станции Кингс-Парк состоялась церемония закладки фундамента для открытия проекта по установке высокоуровневых платформ на этой станции в рамках подготовки к электрификации линии от Хантингтона до Смиттауна. Кингс-Парк получил первые платформы высокого уровня, а также Гринлон, Нортпорт и Смиттаун. Работа должна была быть завершена в два этапа. На первом этапе, который, как ожидается, будет завершен к концу 1984 года, будет установлено шесть платформ высокого уровня для автомобилей. Эти платформы будут расширены до 12 вагонов во втором этапе, который должен быть завершен к середине 1985 года. Брюс Макайвер, президент LIRR в то время, подсчитал в 1986 году, что электрификация филиала обойдется в 320 миллионов долларов, включая новый подвижной состав. Он утверждал, что ограниченные средства, выделенные железной дорогой на электрификацию, лучше потратить на другие улучшения, такие как обновление сигналов и дворов возле станции Пенн. Финансовые ограничения стали еще одним препятствием для электрификации Нортпорта. МакИвер также не хотел электрифицировать филиал по частям и хотел подождать, пока у железной дороги не будут средства для электрификации от Хантингтона до Порт-Джефферсона сразу. В ожидании электрификации с конца 1985 года до начала 1986 года LIRR построила высокие платформы на всех станциях между Хантингтоном и Порт-Джефферсоном. Поскольку электрификация не произошла, эти 12 платформ для автомобилей являются уникальными на территории LIRR с дизельным двигателем; платформы высокого уровня вдоль дизельных веток Montauk, Greenport и Oyster Bay намного короче. Работы по установке централизованного управления движением между Смиттауном и Порт-Джефферсоном начались осенью 1974 года и были завершены в марте 1975 года. Этот проект был предназначен для повышения безопасности и увеличения скорости поездов. Изменение позволило двунаправленную службу на территории с одним треком с использованием проезжей части. 9 июня 1986 года была завершена двойная линия между Сиоссетом и Хантингтоном, и в расписание было добавлено семь дополнительных поездов (два дизельных и пять электрических). Вторая дорожка ускорила некоторые поездки до 15 минут и увеличила операционную гибкость. Проект стоимостью 41 миллион долларов начался в сентябре 1983 года и включал в себя расширение мостов на Вест-Рогс-Пат и Вудбери-Роуд, пять резиновых переходов и установку платформы длиной в шесть вагонов на новой второй дорожке в Колд-Сприн...

On October 19, 1970, electrification was extended from Mineola to Huntington, the eastern limit of electrification on the branch. This was the first major LIRR electrification project since the electrification of the Babylon Branch in 1925 between Lynbrook and Babylon. The project was completed for $69 million, and received funding from a 1967 state transportation bond issue and the United States Department of Transportation. With the completion of electrification to Huntington, six trains would run from electric territory on the branch in the morning, and five would return in the evening, providing direct service to Brooklyn and Penn Station without a change at Jamaica. Since then, the LIRR has aspired to extend electrification beyond Huntington. In the 1980s, the railroad prepared to extend electrification to at least Northport, or Smithtown, although electrification of the Ronkonkoma Branch on the Main Line was seen as a higher priority, in part because the Main Line's central location in Suffolk County would benefit a larger number of people. In December 1983, the LIRR announced that it was taking steps in the electrification of the branch, with the first step being the addition of a second electrified track from Syosset to Huntington. The second built along the south side of the existing track. The second track was expected to be open in 1986. In August 1983, Long Island Lighting Company started relocating its power line along the right of way between these points. The following month a contract to prepare the site and to construct the roadbed for the track was awarded for $9.5 million. In December 1983, grading and construction work was expected to begin that month, and track installation was scheduled to be completed by the end of 1985. As part of the project, the south platform was to be extended to accommodate 12 car trains. The design of the project to Northport was completed, and preliminary designs were expected to be completed by early 1984. On August 6, 1984, a groundbreaking ceremony was held at Kings Park station for the inauguration of a project to install high level platforms at that station in preparation of the electrification of the line from Huntington to Smithtown. Kings Park would receive high level platforms first, with Greenlawn, Northport, and Smithtown also slated to receive them. Work was to be completed in two phases. In the first phase, expected to be completed by the end of 1984, six car high level platforms would be installed. These platforms would be extended to accommodate twelve car trains in the second phase, to be done by the middle of 1985. Bruce McIver, president of the LIRR at the time, estimated in 1986 that electrification of the branch would cost $320 million, including new rolling stock. He argued that the limited funds the railroad had set aside for electrification would be better spent on other improvements, such as signal and yard upgrades near Penn Station. Financial constraints acted as another obstacle to electrification to Northport. McIver also did not want to electrify the branch in a piecemeal fashion and wanted to wait until the railroad had the funds to electrify from Huntington to Port Jefferson all at once. In anticipation of electrification, from late 1985 to early 1986, the LIRR built full length high level platforms at all stations between Huntington and Port Jefferson. Because electrification has not occurred, these 12 car platforms are unique in the LIRR's diesel territory; the high level platforms along the Montauk, Greenport and Oyster Bay diesel branches are all much shorter. Work to install centralized traffic control between Smithtown and Port Jefferson started in fall 1974 and was completed in March 1975. This project was intended to improve safety and to increase train speed. The change allowed bidirectional service in single track territory with the use of passing sidings. On June 9, 1986, double tracking of the line between Syosset and Huntington was completed, and seven additional trains (two diesels and five electric) were added to the schedule. The second track sped some trips by up to 15 minutes, and increased operational flexibility. The $41 million project started in September 1983 and included the widening of bridges at West Rogues Path and Woodbury Road, five rubberized grade crossings, and the installation of a six car length platform on the new second track at Cold Spring Harbor. Construction for the project required off peak service outages starting in June 1985, and its completion was delayed from fall 1985 due to delays in property acquisition in Cold Spring Harbor. Instead of electrification, the LIRR ultimately pursued dual mode locomotives that could switch between diesel power and electric power to serve Penn Station (where diesel emissions are banned). Senator Norman Levy said that "The people who ride the line would have just about all the positive aspects of electrification with this proposal." The LIRR's dual mode locomotives debuted in the late 1990s, providing two round trips during weekday rush hours between Penn Station and Port Jefferson, the first time a one seat ride was available.

Предлагаемое расширение электрификации

В 2015 году несколько сторон вновь призвали к электрификации филиала. LIRR оценила, что электрификация будет стоить до 18 миллионов долларов за милю пути, поэтому электрификация 23 миль от Хантингтона до Порт-Джефферсона может стоить примерно 414 миллионов долларов. В своей 20-летней оценке потребностей агентство перечисляет электрификацию на восток как долгосрочную цель. В сентябре 2018 года президент LIRR Филипп Энг сказал, что LIRR все еще изучает возможность электрификации оставшейся части трассы между Хантингтоном и Порт-Джефферсоном.

Устранение пересечений

Известно, что на участке Порт-Джефферсон и на главной линии есть одни из самых опасных переходов в стране. 28 апреля 1998 года был открыт мост через дорогу Херрикса, заменивший переход, который когда-то был "определен Национальным советом по безопасности транспорта как самый опасный в Соединенных Штатах". Проект по ликвидации переездов начался после инцидента 14 марта 1982 года, когда фургон с десятью подростками попал на четырехполосный железнодорожный переезд с открытыми воротами, убив девять из них. Проект занял пять лет и обошелся в 85 миллионов долларов. В течение года продолжались работы по расширению эстакада, чтобы в будущем была построена третья дорожка. Другие переходы, устраненные вдоль ветки, включают бульвар Минеолы в Минеоле (1930), переходы в Хиксвилле, когда станция была возведена в начале 1960-х годов, и Шарлотт-авеню в Хиксвилле (1973). Десять лет спустя, в 2008 году, четыре полосы Рослин-роуд в Минеоле были ликвидированы таким же образом. Несколько опасных переходов все еще существуют к западу от Хантингтона к востоку от перемычки DIVIDE, таких как Роббинс-Лейн и Джексон-Авеню в Сайосете. Восточнее Хантингтона, Парк-авеню в Хантингтоне и Мейн-стрит в Порт-Джефферсоне считаются довольно опасными. Проект "Третья дорожка" закрыл семь оставшихся переходов на главной линии, а именно в Вестбери, Минеоле и Нью-Хайд-Парке. Первые два перекрестка, которые были ликвидированы, - это Урбан-авеню в Вестбери и Коверт-авеню в Нью-Гайд-парке. Строительство началось с февраля по апрель 2019 года с закрытием обеих дорог. В выходные 20-21 июля 2019 года на Урбан-авеню был установлен мост, на котором были установлены три рельса. После строительства опорных стен, пешеходной тропы и переплавки дороги, Урбан-авеню была официально открыта 5 сентября 2019 года. На Коверт-авеню в выходные 24-25 августа был установлен трехъярусный мост, который был вновь открыт 12 октября 2019 года. В Нью-Хайд-парке в выходные 11-12 июля 2020 года была установлена тройка трестов, а в августе 2020 года она была вновь открыта. В местах за пределами Хантингтона потребуется расширить электрическую инфраструктуру, что увеличивает расходы. Сообщества, находящиеся рядом с объектами, выступали против усилий MTA по продвижению работ на новом дворе, утверждая, что MTA слишком скрытная и что увеличение железнодорожного сообщения и движения поездов нанесет ущерб их общинам и снизит качество их жизни. Один комментатор утверждал, что двор превратит сообщества вдоль линии в "складку" MTA для доступа к восточной стороне. Другие противники плана утверждали, что MTA должна расширить электрификацию до Порт-Джефферсона и использовать существующую дизельную железнодорожную площадку. MTA выделила 8 миллионов долларов в своей Капитальной программе 2015-2019 для экологических исследований, проектных работ и приобретения земли для нового электрического двора. (Строительство будет финансироваться в будущей Капитальной программе.) По состоянию на 2019 год MTA также рассматривала другие варианты, включая расширение электрификации и / или вторую дорогу от Хантингтона до Порт-Джефферсона. В феврале 2022 года местные лидеры призвали MTA рассмотреть возможность создания участка Суперфонда возле станции Порт-Джефферсон - бывшего участка Lawrence Aviation Industries - для электрохранилища, а также расширения электрификации от Хантингтона до Порт-Джефферсона. MTA не продвинулась вперед ни с этим планом, ни с другими.

The Port Jefferson Branch and Main Line have been known to have some of the most hazardous grade crossings in the country. On April 28, 1998, a bridge over Herricks Road opened, replacing a grade crossing which was once "labeled the most hazardous in the United States by the National Transportation Safety Board." The grade crossing elimination project was initiated after an incident on March 14, 1982, when a van with ten teenagers got struck at the four lane wide rail crossing with the crossing gates down, killing nine of them. The project took five years and cost $85 million. Work continued for a year to widen the overpass to allow for a future third track. Other crossings eliminated along the branch include Mineola Boulevard in Mineola (1930), crossings within Hicksville when the station was elevated in the early 1960s, and Charlotte Avenue in Hicksville (1973). Ten years later in 2008, the four lane wide Roslyn Road in Mineola was eliminated in the same fashion. Several hazardous crossings still exist west of Huntington east of DIVIDE interlocking, such as Robbins Lane and Jackson Avenue in Syosset. East of Huntington, Park Avenue in Huntington and Main Street in Port Jefferson are considered quite hazardous. The Third Track project closed the seven remaining grade crossings on the Main Line, namely those in Westbury, Mineola, and New Hyde Park. The first two crossings that underwent elimination would be Urban Avenue in Westbury and Covert Avenue in New Hyde Park. Construction to eliminate began from February–April 2019 with the closures of both roads. On the weekend of July 20–21, 2019, the trestle carrying the three tracks was installed at Urban Avenue. After construction of retaining walls, pedestrian walkway, and the repaving of the road, Urban Avenue was officially reopened on September 5, 2019. Covert Avenue underwent the installation of a three track trestle on the weekend of August 24–25 and reopened on October 12, 2019. New Hyde Park underwent the installation of a three track trestle on the weekend of July 11–12, 2020, and reopened in August 2020. Sites beyond Huntington would require extending the electrical infrastructure, which adds expense. Communities near the sites opposed the MTA's efforts to advance work on a new yard, arguing that the MTA was too secretive and that the increased train service and train movements would hurt their communities and decrease their quality of life. One commenter asserted that a yard would turn the communities along the line into the MTA's "storage closet" for East Side Access. Other opponents of the plan argued that the MTA should extend electrification to Port Jefferson and use its existing diesel rail yard. The MTA budgeted $8 million in its 2015–2019 Capital Program for environmental studies, design work, and land acquisition for a new electric yard. (Construction would be funded in a future Capital Program.) as of 2019, the MTA was also considering other options, including extending electrification and/or a second track from Huntington to Port Jefferson. In February 2022, local leaders urged the MTA to consider a Superfund site near the Port Jefferson Station—the former Lawrence Aviation Industries site—for the electric storage yard, as well as extending electrification from Huntington to Port Jefferson. The MTA has not moved forward with this plan or any others.

Станции

Западнее, поездки продолжаются до конца на , , или Станции к востоку от бывшего ветки реки Уэдинг были заброшены 3 октября 1938 года. ЗонаМестоположениеСтанцияМиль (км) от Лонг-АйлендаСитиЭкспресс между округами Нассау: первоначально назван Carll PlaceWestbury 21,4 миль (34 км) 1837Железная дорога Лонг-Айленда: Ronkonkoma BranchЭкспресс между округами Нассау: Syosset1952 3 октября 1973 29,1 миль (47 км) 1854Вудбери1875c. 1901 Заменен на Cold Spring Harbor9West Hills 31.9 миль (51 км) c. 1901Станция Хантингтон 34.7 миль (56 км) 1868Суффолкский округ Транзит: Транзитный район Хантингтона: Конечный пункт электрификацииГринлаун 37.4 миль (60 км) c.