De Havilland Spectre

Введение

Британский авиационный ракетный двигатель 1950-х годов Де-Хэвиланд Спектр - ракетный двигатель, который был построен компанией De Havilland Engine Company в 1950-х годах. Это был один из элементов предполагаемой смешанной электростанции для комбинированных реактивных ракетных перехватчиков Королевских ВВС, таких как Saunders Roe SR.177.

Проектирование и разработка

"Спектр" был двигателем с двумя двигателями, сжигающим керосин и перекись водорода. Мощность могла контролироваться от 10100% и обеспечивать тягу в 8000 фунтов (35,7 кН) при полной мощности. В SR.53 использовались те же топливные баки, что и у турбореактивного двигателя, и если работать на полной мощности, ожидалось, что он будет потреблять полную нагрузку примерно за семь минут. В 1952 году стали проводиться статические испытания с помощью Spectre DSpe. В авиационной промышленности не было прецедентов для двигателя, который бы набирал тягу с высотой, и требуемая максимальная тяга была оценена в пределах между и тягой. Конструкция была основана на переменной тяге, которая могла быть дросселирована от до Философия проектирования была сопоставлена с концепцией смешанной мощности самолета, имеющего как турбореактивный, так и ракетный двигатель для максимальной операционной гибкости. Основным новшеством было первое включение турбины турбонасоса вверх по течению от камеры сгорания. Описанный тогда как низкий убыток. Технологические инновации включали высокоскоростные открытые центробежные насосы Barske, как ранее исследовалось в организации Walter, регенеративное охлаждение с насосными ступенями как вверх, так и вниз по потоку, упаковки катализатора из марли, турбину с низким уровнем внутреннего потока и использование прямого керосинового топлива. Танки самолета должны были быть под давлением, чтобы подавить проблемы кавитации насоса. Он прошел испытания на установке, начиная с 1953 года, испытания на скамейке с середины 1954 года и испытания в двух Канберрах. С момента одобрения полета осенью 1956 года опыт полета вновь создавал проблемы высокогорного голода. Разрешение на полеты прототипа SR.53 было дано в мае 1957 года. В октябре 1957 года был объявлен контракт на более продвинутую версию самолета SR.177, использующую переработанный двигатель Spectre DSpe.5, а также перегретый турбореактивный двигатель de Havilland Gyron Junior сверхзвуковой мощности, таким образом, выполняя полную концепцию самолета с смешанной силой. В сочетании с новым двигателем была предпринята разработка с двумя основными вспомогательными устройствами, перекисиным стартером для газовой турбины и перекисиным вспомогательным силовым агрегатом. Практически сразу после объявления о контракте появилась печально известная Белая книга о обороне 1957 года, в которой говорилось, что все будущие бои будут вестись с помощью управляемых компьютером ракет, и что пилотируемые перехватчики теперь считаются устаревшими. Разработки SR.53 продолжались в 39 полетах, выполнявшихся на скорости 1,33, и на высотах до 55000 футов (16764 м), поскольку исследования и строительство продолжались на SR.177, до его отмены в 1958 году. После слияния интересов в 1959 году он был изготовлен Бристоль Сиддли. Проект "Спектр" был отменен в октябре 1960 года, при общей стоимости в 5,75 миллиона фунтов стерлингов.

The Spectre was a bipropellant engine burning kerosene and hydrogen peroxide. The power could be controlled from 10–100% delivering 8,000 lbf (35.7 kN) of thrust at full power. In the SR.53 it used the same fuel tanks as the turbojet engine and if run at full power was expected to consume the full load in about seven minutes. In 1952 static testing commenced with the Spectre DSpe. l. The aircraft industry had no precedent for an engine which would gain in thrust with altitude and the required maximum thrust was estimated at between and thrust. The design was based on a variable thrust which could be throttled from to Design philosophy was matched to the mixed power concept of an aircraft having both a turbojet and rocket engine for maximum operational flexibility. Primary innovation was as the first to incorporate its turbo pump turbine upstream of its combustion chamber. Described then as low loss. Technological innovation embraced the Barske high speed open impeller centrifugal pumps, as formerly researched in the Walter organisation, regenerative cooling with pump stages both upstream and downstream, gauze catalyst packs, low loss internal flow turbine and the use of straight kerosene fuel. The aircraft tanks were to be pressurised to suppress pump cavitation problems. It went through rig tests commencing in 1953, bench tests from mid 1954, and testing in two Canberras. From flight approval in Autumn 1956, flight experience again posed altitude starvation problems. Clearance was given for flight in the SR.53 prototype from May 1957. In October 1957 a contract was announced for a more advanced version of the aircraft as the SR.177 to utilise a revised design Spectre DSpe.5 engine together with a reheated supersonic capability thrust de Havilland Gyron Junior turbojet engine, thus meeting a full mixed power aircraft concept. In conjunction with the new engine, development had been undertaken with two major ancillaries, a peroxide starter for the gas turbine and a peroxide auxiliary power unit. Virtually on the heels of the announcement of the contract came the notorious 1957 Defence White Paper declaring that all future combat would be undertaken by computer controlled missiles, and that crewed interceptors were now considered obsolete. Development flying of the SR.53 continued through 39 flights operating to Mach 1.33, and to altitudes at 55000 feet (16764 m), as research and construction proceeded on the SR.177, until its cancellation in 1958. After merging of interests in 1959, it was manufactured by Bristol Siddeley. The Spectre project was cancelled in October 1960, at a reported total cost of £5.75 million.