North Avenue Bridge

Разработка гипермоста

Мост 1877 года и его аналоги, в то время как самый распространенный мост середины 19-го века, подверглись критике как судоходства, так и индустрии недвижимости Чикаго. К концу XIX века корабли стали больше, а центральные пирсы канатных мостов стали опасными для судоходства. Кроме того, для каждого размаха потребовалось большое пространство вокруг моста, что препятствовало развитию причальных сооружений вблизи моста. По мере того, как открытая земля вдоль реки Чикаго становилась все более скудной, компании по недвижимости и судоходству все больше критиковали размах качающихся колес. Прогресс в этом вопросе не был достигнут до 1890 года, когда Конгресс Соединенных Штатов дал военному департаменту США разрешение строить новые мосты над водными путями и принуждать к изменениям существующих мостов, которые представляли опасность для судоходства. В 1892 году директива была введена в действие в Чикаго, когда только что законченный мост на Канал-авеню был отменен Инженерным корпусом армии США. В том же году городские инженеры начали изучать подходящие альтернативы опасному висячему мосту. Поиск вызвал разногласия между компанией Scherzer Rolling Lift Company из Чикаго и инженером городского департамента общественных работ Чикаго Джоном Эрикссоном. Хотя механически простейшая из них была подъемная (изгибающаяся) - подъемная, инженеры вскоре обнаружили, что пролет приводит к тому, что нагрузка на фундамент катится, разрушая плотно построенные фундаменты. Эриксон поручил своим сотрудникам исследовать другие мосты в США и Европе, в конечном итоге обнаружив, что Tower Bridge (1894) будет подходящей отправной точкой. С моделью моста, не имевшей патента, с фиксированным центром тяжести и простым механическим движением, в 1900 году Эрикссон побудил городской совет Чикаго выделить средства на замену пяти разрушающихся мостов с разворотами. Первые пять мостов были построены на Клайборн-плейс (позже Кортленд-авеню) в 1902 году, на Дивизион-стрит над Северным каналом (1903) и рекой Чикаго (1904), на 95-й улице над рекой Калумет (1903) и на Западной авеню над Северным каналом (1904). В тот же период времени компания Scherzer построила семь своих мостов с подъемными катками над Чикагским санитарным и судовым каналом, который был расширен, чтобы принять большие потоки из недавно перевернутой реки Чикаго. Эти мосты, построенные под руководством Чикагского санитарного округа, должны были быть одобрены только инженерным корпусом, а не Департаментом общественных работ. К 1904 году город получил разрешение на выпуск облигаций для замены остальных качающихся мостов на реке Чикаго. Эриксон направил компании Шерцер и санитарному округу спецификации для моста в 1905 году. Проект Джона В. Пейджа, изобретателя подвесного моста через санитарный и судоходный канал, был отклонен в марте 1905 года из-за несоответствия спецификациям. Компания Scherzer подождала до окончания срока подачи заявок, чтобы представить два отдельных проекта; оба из них также были отклонены из-за несоответствия. Два контракта были выставлены на продажу для моста в баскуле в стиле трюниона, который впервые разработал Эрикссон; один контракт за 81 369 долларов (1905) был заключен с компанией Джексон и Корбет для подстройки, а другой за 111 983 долларов (1905) был заключен с компанией Roemheld and Gallery для надстройки. После решения, Шерцер привёл свои аргументы против Эрикссона в суд, утверждая, что Департамент общественных работ "злостно, мошеннически и незаконно" запретил Шерзеру участвовать в торгах на проект моста, который, по их словам, был превосходным по качеству и менее дорогим. В августе 1905 года было достигнуто соглашение, и строительство нового моста Северной авеню началось в начале 1906 года. Эрикссон был удален из отделения мостов общественных работ, а контроль над проектированием мостов был передан отдельному административному подразделению во главе с Томасом Г. Пихлфельдтом. Однако под руководством Пихлфельда город продолжал отдавать предпочтение конструкции с коленчатым перегибом.

The 1877 bridge and its counterparts, while the most common bridge of the mid 19th century, were criticized by both the shipping and real estate industries of Chicago. As the 19th century came to a close, shipping vessels had grown larger, and the swing bridges' center piers had become navigational hazards. In addition, each swing span required a large clearance around the bridge, preventing the development of docking facilities near the bridge. As open land along the Chicago River grew scarce, real estate and shipping companies grew increasingly critical of the swing spans. No progress was made on the issue until 1890, when the United States Congress gave the United States War Department the authorization to build new bridges over waterways, and to force changes to existing bridges that posed a hazard to navigation. In 1892, the directive was enforced in Chicago when a just completed bridge at Canal Avenue was ordered removed by the U. S. Army Corps of Engineers. That year, the city's engineers began to study suitable alternatives to the hazardous swing span bridge. The search generated disagreement between the Scherzer Rolling Lift Company of Chicago and Chicago Department of Public Works City Engineer John E. Ericson. Although the rolling lift bridge (a type of bascule bridge) was mechanically the most simple alternative, engineers soon discovered that the span applied its load in a rolling motion on its foundation, crumbling poorly built foundations. Ericson directed his staff to investigate other bridges in the U. S. and Europe, eventually finding that the Tower Bridge (1894) would be an appropriate starting point. With a model bridge that was patent free, had a fixed center of gravity and simple mechanical motion, in 1900 Ericson prompted the Chicago City Council to allocate funding to replace five deteriorating swing span bridges. The first five bridges were built at Clybourn Place (later Cortland Avenue) in 1902, Division Street over both the North Branch Canal (1903) and the Chicago River (1904), 95th Street over the Calumet River (1903) and at Western Avenue over the North Branch Canal (1904). During the same period of time, the Scherzer Company built seven of their rolling lift bridges over the Chicago Sanitary and Ship Canal, which was widened to accommodate larger flows from the recently reversed Chicago River. These bridges, built under the authority of the Chicago Sanitary District, only needed to be approved by the Corps of Engineers, not the Department of Public Works. By 1904, the city had obtained permission to issue bonds to replace the rest of the swing bridges on the Chicago River. Ericson sent the Scherzer Company and the Sanitary District specifications for the bridge in 1905. A design by John W. Page, the inventor of a bascule bridge over the Sanitary and Ship Canal, was rejected in March 1905 due to noncompliance to specifications. The Scherzer Company waited until the bidding deadline to submit two separate designs; both of these were also rejected due to noncompliance. Two contracts were bid out for the trunnion style bascule bridge that Ericson had pioneered; one contract for $81,369 (1905) went to the Jackson and Corbett Company for the substructure, and one for $111,983 (1905) went to the Roemheld and Gallery Company for superstructure work. After the decision, Scherzer brought its argument with Ericson into court, arguing that the Department of Public Works had "maliciously, fraudulently and unlawfully" prohibited Scherzer from bidding their bridge design, which they claimed was both superior in quality and less expensive. A settlement was reached in August 1905, and construction for the new North Avenue Bridge began in early 1906. Ericson was removed from the Public Works' bridge division and control over bridge design was passed to a separate administrative entity headed by Thomas G. Pihlfeldt. However, under Pihlfeldt's guidance the city continued to express preference for the trunnion bascule design.

Замена моста в 2007-2008 годах

Из-за возраста и высокой стоимости обслуживания был построен заменный мост с фиксированным пролётом в 2007-2008 годах. Новый мост представляет собой гибридный мост с фиксированным пролётом, подвесной и кабельной конструкцией, такой же высоты, но почти в два раза длиннее. Первоначальный мост был двухполосным; новый мост имеет четыре полосы и тротуары, что помогает уменьшить загруженность, вызванную 40 000 автомобилей в день, которые проезжают по мосту. Строительная компания Джеймса МакХью была генеральным подрядчиком нового моста. Проектирование нового моста Северной авеню было ограничено несколькими факторами. Активная железнодорожная линия проходит вдоль восточного берега реки, требуя перехода или перехода. Берега Чикагской реки должны были оставаться открытыми и использоваться для дальнейшего развития. Береговая охрана Соединенных Штатов требовала, чтобы мост имел вертикальный просвет в 5 метров. Наконец, новый переход, расположенный на северной оконечности острова Гуса и имеющий четкий вид на горизонт Чикаго, должен был быть эстетически привлекательным. Из-за роста стоимости стали строительство нового моста с коленчатым мостом было исключено. Длина перехода оказалась слишком короткой для чистого подвесного моста, в то время как для чистого кабельного моста потребовалась бы более высокая башня, чем это было предпочтительно для этого места. В результате инженеры обратились к концепции гибридного подвесного/кабельного моста. Перед началом работ на новом мосту рабочие группы построили и открыли временный мост к северу от нового моста. Временный мост позволил переместить коммунальные услуги, построить улучшенную речную стену и бесперебойное строительство подсооружения для нового моста. Центральный пролет был построен на трех баржах в реке Чикаго из-за правил береговой охраны, которые требовали, чтобы канал был открыт постоянно. После того как центральный пролет был построен, его буксировали на мост, где 16 подъемников поднимали пролет на место. Новый мост был завершен за 22 месяца и обошёл 25 миллионов долларов США.

Due to age and the high cost of maintenance, a replacement fixed span bridge was built through 2007–2008. The new bridge is a fixed span, hybrid suspension/cable stayed bridge of the same height but nearly twice as long in length. The original bridge was two lanes wide; the new bridge has four lanes plus sidewalks, helping to reduce congestion caused by the 40,000 cars/day that travel on the bridge. James McHugh Construction Company served as the general contractor for the new bridge. Designs for the new North Avenue Bridge were constrained by several factors. An active railroad line runs along the eastern bank of the river, requiring a level crossing or overpass. The banks of the Chicago River were to be kept open and utilized for further development. The United States Coast Guard required the bridge to have a vertical clearance of 18 feet (5 m). Finally, the new crossing, situated at the northern tip of Goose Island and having a clear view to the Chicago skyline, was required to be aesthetically pleasing. Due to rising costs of steel, the construction of a new bascule bridge was ruled out. The length of the crossing proved to be too short for a pure suspension bridge, while a pure cable stayed bridge would require a larger tower than preferred for the site. As a result, engineers turned to the concept of a hybrid suspension/cable stayed bridge. Prior to work on the new bridge, work crews constructed and opened a temporary bridge just to the north of the new bridge. The temporary bridge allowed for the relocation of utilities, construction of an improved river wall and uninterrupted substructure construction for the new bridge. The center span was constructed on three barges in the Chicago River, because of Coast Guard regulations that required the channel to be open at all times. After the center span was constructed, it was towed to the bridge, where 16 jacks lifted the span into place. The new bridge was completed in 22 months, and cost US$25,000,000 to build.