Cantref Reservoir

Введение

Водохранилище Кантреф - это среднее из трех водохранилищ в долине Тафф-Фаур в Уэльсе. Он был построен Кардиффской корпорацией Водных работ в период между 1886 и 1892 годами, но с 1973 года принадлежит Welsh Water. Он расположен в национальном парке Брекон-Биконс, в основном в единой администрации Поуис и в пределах исторических границ графства Бреконшир. Часть юго-западного угла находится в зоне единого управления Rhondda Cynon Taff. Публичная пешеходная тропа пересекает плотину и соединяется с тропами Taff Trail и Navvies Line.

История

Кардиффская корпорация выкупила Кардиффскую компанию водопровода в 1879 году, и в марте 1881 года попросила своего инженера города, Джона Эйвери Брэндона Уильямса, подготовить отчет обо всех возможных источниках воды для Кардиффа, чтобы они могли планировать будущее. Уильямс представил свои доклады в мае и августе 1881 года, предполагая, что лучшей схемой было бы заполнение вод верхнего Тафф-Фавра. Корпорация была немного нерешительна, но проконсультировалась с инженером по водным ресурсам Джоном Фредериком Бейтманом, который также рекомендовал схему Тафф Фаур в июне 1882 года как наиболее вероятную для удовлетворения потребностей в воде по наименьшей стоимости. Они представили законопроект в парламент в ноябре 1883 года, который был рассмотрен комитетом Палаты общин в период с 1 мая по 20 мая 1884 года. Против него было подано 16 петиций и серьезное сопротивление со стороны прибрежных землевладельцев, но несколько влиятельных инженеров-строителей были вызваны для дачи показаний, в частности, Бэйтман, Томас Хоксли Джеймс Мансерг и Джордж Хилл. J A B Williams, их собственный инженер, и метеоролог Джордж Джеймс Саймондс также дали показания, и хотя это стоило корпорации £3,652 для борьбы с делом, королевская согласие было получено для Закона о корпорации Кардиффа 1884 года 7 августа. Пойма верхнего Тафф-Фавра была разделена на верхнюю и нижнюю части. Любые заводы должны были обеспечивать компенсационную воду для поддержания потока в Тафф-Фавре, и работа на верхней части сначала означала, что они должны были только обеспечивать ежедневный компенсационный поток, пока не начались работы на нижней части. Резервуар Кантреф, в то время известный как Кантрефф, был первым, который был построен, вместе с трубопроводом протяженностью 32 мили (51 км) до резервуара Лисване и резервуара Ллашен и промежуточных балансирующих резервуаров в Блэкбруке, Чефне и Рубине. Работы по трубопроводу были завершены в сентябре 1888 года, а по балансирующим резервуарам - в ноябре 1888 года. Строительство резервуара было не так просто. Первоначально контракт на строительство земляной плотины длиной около 183 метров с глиняным ядром был заключен с Уильямом Джонсом из Нита. Для обеспечения доступа к участку была построена железная дорога стандартного колея длиной около 10 км от Cefn Coed до сайтов водохранилища, и к тому времени, когда 4 мая 1886 года мэром был вырублен первый газон для водохранилища, около 3 км железной дороги уже были завершены. Джонсу удалось прорубить траншею на набережной и заполнить дно бетонным ключом, но ему не хватало средств и не хватало насосной установки, чтобы сохранить работу сухой. Многие из его рабочих оставили работу, и прогресс стал очень медленным. 29 октября 1888 года городской клерк получил в собственность все работы, в том числе завод, инструменты и орудия Джонса. Затем Джонс вынес судебный иск против корпорации, и соглашение было достигнуто только в июне 1889 года, когда корпорация заплатила 10 000 фунтов стерлингов суду в июле. Между тем, новый контракт был заключен в марте 1889 года с Джоном Маккейом из Ньюпорта, который ранее завершил работу над водохранилищем Ллашен и балансирующими водохранилищами в Блэкбруке, Кефне и Рубине для корпорации. Контракт был заключен на сумму 89 619 фунтов стерлингов, и у него было два года, чтобы завершить работу, но опять же прогресс был медленным, причем чрезвычайно влажная погода 1890 года была значительным фактором. Он изо всех сил пытался сохранить свою рабочую силу и написал Джею А. Б. Уильямсу, объясняя трудности. К февралю 1891 года он завершил около половины работы, а 18 марта 1891 года Водный комитет освободил его от контракта, оплатил выполненные работы и завладел его заводом, железными дорогами, карьером и глиняным полем, из которого добывалась лужаная глина. Участие Маккея в проекте прекратилось 13 июня 1891 года. Завершение строительства водохранилища было достигнуто с использованием прямой рабочей силы. Первым управляющим сайта был Дж. Т. Джонс, но он заболел, и эту роль в ноябре 1881 года взял на себя Ф. Резервуар был официально открыт 14 сентября 1892 года советником Дэвидом Джонсом, который был председателем комитета по водоснабжению, и в тот же день началось захват воды. На мемориальной доске, посвященной этому событию, был назван инженер-водопроводчик Джей А. Б. Уильямс, но не упомянут ни один из подрядчиков. Плотина и ступеньки переполнения канала на западной стороне плотины были облицованы гранитом, ...

Cardiff Corporation had bought out the Cardiff Waterworks Company in 1879, and in March 1881 asked their Borough Engineer, John Avery Brandon Williams, to produce a report on all possible sources of water for Cardiff, so that they could plan for the future. Williams presented his reports in May and August 1881, suggesting that the best scheme was to impound the waters of the upper Taff Fawr. The Corporation were a little hesitant, but consulted the water engineer John Frederick Bateman, who also recommended the Taff Fawr scheme in June 1882 as the one most likely to meet the needs for water at the lowest cost. They presented a bill to Parliament in November 1883, which was considered by a House of Commons Committee between 1 May and 20 May 1884. There were 16 petitions against it and serious opposition from riparian landowners, but several influential civil engineers was called to give evidence, notably Bateman, Thomas Hawksley James Mansergh, and George H. Hill. J A B Williams, their own Engineer, and the meteorologist George James Symonds also gave evidence, and although it cost the Corporation £3,652 to fight the case, Royal Assent was obtained for the Cardiff Corporation Act 1884 on 7 August. The catchment of the upper Taff Fawr was but it was split into an upper area of and a lower one of Any works had to provide compensation water to maintain the flow in the Taff Fawr, and working on the upper area first meant that they only had to supply per day of compensation flow until work started on the lower area. Cantref Reservoir, at the time known as Cantreff, was the first to be built, together with a 32 mile (51 km) pipeline to Lisvane Reservoir and Llanishen Reservoir and intermediate balancing reservoirs at Blackbrook, Cefn, and Rhubina. Work on the pipeline was completed in September 1888, and on the balancing reservoirs in November 1888. Construction or the reservoir was not so straight forward. Initially the contract for construction of the earth dam, which was about 600 feet (183 m) long with a puddle clay core, was awarded to William Jones of Neath. To provide access to the site, a standard gauge railway, some 6 mile (10 km) long, was built from Cefn Coed to the reservoir sites, and by the time the first sod was cut for the reservoir by the Mayor on 4 May 1886, around 2 mile (3 km) of the railway had already been completed. Jones succeeded in cutting the embankment trench and filling the bottom with a concrete key, but he lacked funds, and did not have enough pumping plant to keep the workings dry. Many of his labourers left the job, and progress became very slow. The Town Clerk took possession of the works on 29 October 1888, which included Jones' plant, tools and implements. Jones then took out a writ against the Corporation, and an agreement was not reached until June 1889, with the Corporation paying £10,000 to the court in July. Meanwhile, a new contract was awarded in March 1889 to John Mackay of Newport, who had previously completed work on Llanishen Reservoir and the balancing reservoirs at Blackbrook, Cefn and Rhubina for the Corporation. The contract was for £89,619, and he had two years to complete the work, but again progress was slow, with the extremely wet weather of 1890 being a significant factor. He struggled to retain his workforce, and wrote to J A B Williams explaining the difficulties. By February 1891 he had completed about half of the job, and on 18 March 1891 the Water Committee relieved him of his contract, paid for the work that had been done, and took possession of his plant, railways, a quarry and a clay field from which the puddle clay was extracted. Mackay's involvement with the project ceased on 13 June 1891. Completion of the reservoir was achieved by using direct labour. J T Jones was the first site manager, but became ill, and this role was taken over by F Orton in November 1881. The reservoir was formally opened on 14 September 1892 by Alderman David Jones, who was chairman of the Waterworks Committee, and impounding of water began on the same day. A plaque to commemorate the event named the Waterworks Engineer, J A B Williams, but failed to mention either of the contractors. The weir and the steps of the overflow channel on the western side of the dam were faced in granite obtained from Cornwall, but the rest of the stone was obtained from a quarry near Cefn Coed, served by sidings on the railway, at which extraction began while Jones was fulfilling his contract. As built, the crest of the dam was 120 feet (37 m) above the foundations, and 90 feet (27 m) above the level of the river. At its maximum, the water is 73 feet (22 m) deep, and the dam created a reservoir which is 0.75 mile (1 km) long, holding It covers an area of and its surface level is 1073 feet (327 m) Above Ordnance Datum. Unlike the other two reservoirs in the chain, the size as built was that specified by the original Act of 1884, whereas the capacity of Beacons and Llwyn on was doubled when construction began.

Железные дороги

Удаленное расположение водохранилища Кантреф и огромное количество материала, необходимого для строительства плотины, привели к планам строительства железной дороги стандартной колеи. Это вышло из Лондонской и Северо-Западной железной дороги / Брекона и железнодорожной линии Merthyr Tydfil Junction возле станции Cefn coed y cymmer и прошло через скалистый ущелье, где был построен мост, чтобы перенести его через Тафф Фаур. Мост был длиной в 46 метров и находился примерно в 15 метрах над рекой. После этого он прошел по выступу к западу от реки, и к тому времени, когда он достиг места Ллвин на водохранилище, работы над которым начались только в 1911 году, он прошел по дну долины. Сначала он, возможно, пересек реку возле ложи Нант Дду и прошел по восточному берегу до подножия плотины, но позже остался на западном берегу, чтобы достичь вершины плотины. Трассу построил Уильям Джонс, первый подрядчик для водохранилища, на том основании, что она будет принята корпорацией. Работы начались около апреля 1886 года, и она была в основном завершена к октябрю, хотя повреждения от шторма означали, что некоторые балластные работы были отложены. После того, как контракт на резервуар был аннулирован, железная дорога была оценена в 3395 фунтов стерлингов в декабре 1888 года в рамках судебного разбирательства. В июне 1889 года к северу от плотины был построен временный наклон, но неясно, начинался ли он на нижнем уровне и использовался для подъема материалов или начался на более высоком уровне и использовался для их спуска на рабочую площадку. Железная дорога была построена на земле, принадлежащей сэру Уильяму Льюису к югу от Кантрефа, а позже была расширена на север по земле, принадлежащей лорду Тредегару, чтобы построить водохранилище в Биконе. В 1891 году корпорация договорилась с Льюисом о том, чтобы позволить железной дороге оставаться на месте еще шесть лет, и было согласовано, что маршрут будет должным образом огорожен, в случае необходимости будут предусмотрены ворота на переездах, а товары для местных ферм могут быть перевезены из Cefn бесплатно. Когда железная дорога больше не нужна, земля будет возвращена, или землевладелец может купить ее. Однако около 2 км железной дороги были отменены в марте 1892 года после разногласий. Это, вероятно, был новый участок, который был частью северного расширения, но трудности в конечном итоге были решены, и линия была восстановлена в апреле 1893 года. Торговое совещание одобрило планы расширения 27 апреля 1893 года, и к июню были построены два деревянных виадукта, чтобы перенести железную дорогу через ущелья на западном берегу водохранилища, и была достигнута площадка Биконс, создав железную дорогу длиной 12,5 км. Пуддл-глина для строительства ядра плотины была получена с земли, принадлежащей братьям Кроуше, части их железной фабрики возле Мертир-Тидфила. Он был расположен недалеко от публичного дома Six Bells в Pen yr Heolgerrig, и железная дорога с колеей 3 фута использовалась для передачи глины с поля на железную дорогу главной линии. Затем он был перемещен на боковые дороги корпорации в Cefn Coed, откуда частные локомотивы перетащили его вверх по долине в Cantref. Известно, что один узкоколейный локомотив работал на глиняной яме, 0 4 0 седловой танк по имени Даррелл, который был получен из второй руки от Bargoed Coal Company of Fochriw около 1885 года. Вероятно, он был получен Маккеем, но перешел в собственность корпорации, когда его контракт был расторгнут, и был продан братьям Кроуше в начале 1897 года за 150 фунтов стерлингов, став их Cyfarthfa 14. Следить за историей локомотивов стандартной колеи, используемых на строительном проекте, немного сложнее. Известно, что у Джонса, первого подрядчика, был один локомотив, и, возможно, второй. Когда Маккей взял на себя контракт, он купил еще четыре с ним, и поэтому в этот период было пять или шесть операций. Корпорация купила подержанный локомотив в 1891 году, а также два новых в 1891 и 1894 годах. Были идентифицированы четыре 0 6 0 и два 0 4 0 седловых танка, а также локомотив под названием "Свонси", идентичность которого менее достоверна. В 1897 и 1898 годах было проведено три продажи оборудования, на которых было зарегистрировано восемь локомотивов, поэтому возможно, что некоторые из них были предложены к продаже более одного раза. Один локомотив, названный Cantreff, был определенно продан на аукционе 2 сентября 1898 года и впоследствии работал в промышленности железорубки в Нортгемптоншире до 1962 года.

The remote location of Cantref Reservoir and the huge amount of material needed to construct the dam resulted in plans for a standard gauge railway to be built. This left the London and North Western Railway/Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway joint line near Cefn coed y cymmer station, and passed through a rocky gorge, where a trestle bridge was built to carry it over the Taff Fawr. The bridge was 150 feet (46 m) long, and some 50 feet (15 m) above the river. After that, it ran on a ledge to the west of the river, and by the time it reached the site of Llwyn on Reservoir, on which work did not start until 1911, it ran along the valley floor. At first, it may have crossed over the river near Nant Ddu lodge, and run along its eastern bank to the foot of the dam, but it later stayed on the western bank to reach the top of the dam. The track was built by William Jones, the first contractor for the reservoir, on the basis that it would be taken over by the Corporation. Work began on it around April 1886, and it was largely finished by October, although storm damage meant that some of the ballasting was delayed. After Jones' reservoir contract had been revoked, the railway was valued at £3,395 in December 1888 as part of the settlement litigation. A temporary incline was constructed in June 1889 to the north of the dam, but it is not clear whether this began at the lower level and was used to raise materials, or began at the higher level and was used to lower them to the worksite. The railway was built on land owned by Sir William Lewis to the south of Cantref, and was later extended northwards over land belonging to Lord Tredegar to enable the reservoir at Beacons to be built. In 1891 the Corporation negotiated with Lewis to allow the railway to remain in place for another six years, and it was agreed, providing that the route was properly fenced, gates were provided at level crossings where necessary, and goods for local farms could be transported from Cefn for free. When the railway was no longer needed, the land would be reinstated, or the landowner could buy it. However, around 1.04 mile (2 km) of track were lifted in March 1892, after a disagreement developed. This was probably a new section which was part of the northern extension, but the difficulties were eventually resolved, and the track was reinstated in April 1893. The Board of Trade approved the plans for the extension on 27 April 1893 and by June, two timber viaducts had been built, to carry the railway over ravines on the west bank of the reservoir, and the Beacons site was reached, creating a railway that was 7.25 mile (12 km) in length. Puddle clay for the construction of the core of the dam was obtained from land owned by the Crawshay Brothers, part of their ironworks near Merthyr Tydfil. It was located near the Six Bells public house at Pen yr Heolgerrig, and a 3ft gauge railway was used to transfer the clay from the field to the main line railway. It was then moved to the Corporation sidings at Cefn Coed, from where the private locomotives hauled it up the valley to Cantref. One narrow gauge locomotive is known to have worked at the clay pit, an 0 4 0 saddle tank named Darrell, which was obtained second hand from the Bargoed Coal Company of Fochriw around 1885. It was probably obtained by Mackay, but passed into Corporation ownership when his contract was terminated, and was sold to the Crawshay Brothers in early 1897 for £150, becoming their Cyfarthfa 14. Tracing the history of the standard gauge locomotives used on the construction project is a little more difficult. Jones, the first contractor, is known to have had one locomotive, and possibly a second. When Mackay took over the contract, he bought four more with him, and so there were five or six operating during this period. The Corporation bought a second hand locomotive in 1891, and two new ones in 1891 and 1894. Four 0 6 0 and two 0 4 0 saddle tanks have been positively identified, and there was a locomotive named Swansea, the identity of which is less certain. There were three sales of plant and equipment in 1897 and 1898, at which eight locomotives were listed, so it is possible that some were offered for sale more than once. One locomotive, named Cantreff was definitely auctioned at the final sale on 2 September 1898 and subsequently worked in the Northamptonshire ironstone industry until 1962.