Крушение океанского лайнера «Андреа Дориа» 1956 года.

Введение

Океанский лайнер затонул после столкновения у побережья штата Массачусетс в 1956 году. SS Andrea Doria был роскошным трансатлантическим океанским лайнером итальянской компании Italian Line (Società di navigazione Italia), введенным в эксплуатацию в 1953 году. Он широко известен благодаря обширному освещению в СМИ его гибели в 1956 году, включая удивительно успешную спасательную операцию, в ходе которой были спасены 1660 из 1706 пассажиров и членов экипажа. Названный в честь генуэзского адмирала Андреа Дориа XVI века, корабль имел валовую вместимость 29 100 тонн и мог перевозить около 1200 пассажиров и 500 членов экипажа. В то время Andrea Doria был самым большим, самым быстрым и, как считалось, самым безопасным судном из всех итальянских кораблей. Он был спущен на воду 16 июня 1951 года, был приписан к Генуе и совершил свой первый рейс 14 января 1953 года. 25 июля 1956 года судно, направлявшееся в Нью-Йорк, приближалось к побережью Нантакета, штат Массачусетс, США, когда с ним столкнулся идущий с востока пассажирский лайнер Swedish American Line. Получив удар в правый борт, неустойчивый Andrea Doria немедленно начал крениться на этот борт, забирая воду, что сделало половину спасательных шлюпок непригодными для использования. Нехватка спасательных шлюпок могла привести к значительным человеческим жертвам, но корабль оставался на плаву более 11 часов после столкновения. Спокойное и профессиональное поведение экипажа, улучшение средств связи и оперативное реагирование других судов предотвратили катастрофу, сопоставимую с катастрофой 1912 года. Хотя 1660 пассажиров и членов экипажа были спасены, 46 человек на борту погибли в результате столкновения. Эвакуированный роскошный лайнер перевернулся и затонул на следующее утро. Эта авария остается крупнейшей морской катастрофой в водах Соединенных Штатов после опрокидывания судна в Чикаго в 1915 году. Несмотря на успешные спасательные операции по спасению с обоих судов, причины столкновения, вина и гибель Andrea Doria продолжали вызывать большой интерес в СМИ и привели к многочисленным судебным искам. В значительной степени из-за мирового соглашения, достигнутого между двумя судоходными компаниями во время слушаний сразу после катастрофы, официального заключения о причинах столкновения так и не было опубликовано.

Ocean liner sunk after a collision off Massachusetts in 1956

SS Andrea Doria was a luxury transatlantic ocean liner of the Italian Line (Società di navigazione Italia), put into service in 1953. She is widely known from the extensive media coverage of her sinking in 1956, which included the remarkably successful rescue of 1,660 of her 1,706 passengers and crew. Named after the 16th century Genoese admiral Andrea Doria, the ship had a gross register tonnage of 29,100 and a capacity of about 1200 passengers and 500 crew. Of all Italy's ships at the time, Andrea Doria was the largest, fastest and supposedly safest. Launched on 16 June 1951, she was home ported in Genoa, and began her maiden voyage on 14 January 1953. On 25 July 1956, the New York City–bound vessel was approaching the coast of Nantucket, Massachusetts, United States, when the eastbound passenger liner of the Swedish American Line collided with her. Struck in her starboard side, the top heavy Andrea Doria immediately started to list severely that way as she took on water, which left half of her lifeboats unusable. The consequent shortage of lifeboats could have resulted in significant loss of life, but the ship stayed afloat for over 11 hours after the collision. The calm, appropriate behavior of the crew, together with improvements in communications, and the rapid response of other ships, averted a disaster similar in scale to that of in 1912. While 1,660 passengers and crew were rescued and survived, 46 people on the ship died as a direct consequence of the collision. The evacuated luxury liner capsized and sank the following morning. This accident remains the worst maritime disaster to occur in United States waters since the capsizing of the in Chicago in 1915. While the rescue efforts for both ships were successful, the cause of the collision, culpability, and the loss of Andrea Doria generated much continued interest in the media and many lawsuits. Largely because of an out of court settlement agreement between the two shipping companies during hearings immediately after the disaster, no determination of cause was ever formally published.

Особенности

Разработанный итальянским архитектором Андреа Дориа, корабль имел длину , ширину , и валовую вместимость 29 100 тонн. Экипаж составлял 563 человека. На произведения искусства и оформление кают и общественных помещений, включая статую адмирала Дории в полный рост, было потрачено более 1 миллиона долларов.

Безопасность и годность к плаванию

"Андреа Дориа" был построен с двойным корпусом, разделенным на 11 водонепроницаемых отсеков. Любые два из них можно было заполнить водой, не подвергая опасности безопасность судна. Он был оснащен новейшей системой радиолокационного обнаружения приближающихся целей и имел на борту шестнадцать стальных спасательных шлюпок – по восемь с каждой стороны, что соответствовало нормам и обеспечивало место для всех пассажиров и членов экипажа. Шлюпки были трех типов: два аварийных катера на 58 человек, два моторных катера на 70 человек с бортовыми радиостанциями и 12 гребных лодок на 146 человек. Однако, несмотря на свои технологические преимущества, судно имело серьезные недостатки, касающиеся его мореходности и безопасности. Испытания модели на этапе проектирования показали, что при воздействии значительной силы судно будет сильно крениться. Это подтвердилось во время первого рейса, когда после столкновения с большой волной у Нантакет судно получило крен в 28°. Склонность к крену усиливалась, когда топливные баки были почти пустыми, что обычно происходило в конце рейса. Эта проблема с остойчивостью стала ключевой в расследовании после крушения, поскольку она сыграла роль как в опрокидывании, так и в неспособности экипажа спустить спасательные шлюпки с левого борта. Переборки водонепроницаемых отсеков доходили только до верхней палубы А, и крен более 20° позволял воде из затопленного отсека переливаться через верхнюю кромку в соседние отсеки. Кроме того, конструктивные параметры допускали спуск спасательных шлюпок при крене не более 15°. При превышении этого значения до половины шлюпок не могли быть спущены на воду.

Строительство

В конце Второй мировой войны Италия переживала экономический кризис. Она потеряла половину своего торгового флота из-за военных разрушений и репараций, выплаченных различным союзным державам. Среди потерь были бомбардировка и затопление судна «Рекс», бывшего обладателя «Голубой ленты» за рекордный трансатлантический переход. Чтобы продемонстрировать миру восстановление страны после войны и возродить национальную гордость, итальянская компания заказала два новых судна схожей конструкции в начале 1950-х годов. Первое должно было быть названо в честь знаменитого генуэзского адмирала XVI века Андреа Дориа – «Андреа Дориа», а второе – в честь исследователя Христофора Колумба. Эти суда предназначались для экспресс-рейсов по «Солнечному южному маршруту» между Генуей и Нью-Йорком, с остановками только в Каннах, Неаполе и Гибралтаре. Три более медленных довоенных судна – «Сатурния», «Вулкания» и «Конте Бьянкамано» – одни из немногих, переживших войну, должны были следовать более протяженным маршрутом с дополнительными остановками на Азорских островах, в Лиссабоне, Барселоне и Палермо. Строительство «Андреа Дориа» началось под номером 918 на верфи Ansaldo в Генуе. 9 февраля 1950 года киль корабля был заложен на стапеле № 1, а 16 июня 1951 года состоялся спуск «Андреа Дориа» на воду. Во время церемонии корпус корабля был освящен Джузеппе Сири, кардиналом-архиепископом Генуи, и крещен женой бывшего министра морского флота Джузеппе Сарагата – госпожой Джузеппиной Сарагат.

Первое плавание

Первоначально, отплытие «Андреа Дориа» из Генуи на своем первом рейсе было запланировано на 14 декабря 1952 года, но из-за сообщений о проблемах с механизмами во время ходовых испытаний, отплытие было перенесено на 14 января 1953 года. Следуя заявленному маршруту Italian Line, судно приняло на борт 794 пассажира (152 первого класса, 157 второго класса, 485 туристического класса), после чего направилось в открытый Атлантический океан к Нью-Йорку. Во время плавания судно столкнулось с сильным штормом на заключительном этапе подхода к Нью-Йорку, получив крен в 28° после того, как его накрыла особенно большая волна. Судно прибыло 23 января и было встречено делегацией, в которую вошел мэр Нью-Йорка Винсент Р. Импеллиттерри.

Выходящие

51-й западный рейс «Андреа Дориа» в Нью-Йорк начался как типичный переход через Северную Атлантику. Ее последнее восточное плавание из Нью-Йорка завершилось 14 июля 1956 года, и после трехдневной стоянки она должна была выйти из Генуи во вторник, 17 июля. На этот рейс было забронировано около 90% от общей пассажировместимости: на борту находились 1134 пассажира – 190 в первом классе, 267 во втором классе и 677 в туристическом классе. Вместе с экипажем в 572 человека, всего на борту находилось 1706 человек, направлявшихся в США. Утром 17 июля «Андреа Дориа» начала принимать первых пассажиров в 8 часов. Всего там поднялось на борт 277 человек: 49 первым классом, 72 вторым классом и 156 в туристическом классе. Среди пассажиров первого класса были венгерские балерины Иштван Рабовский и Нора Ковач, которые всего три года назад перешли из Восточного блока в Соединенные Штаты. Корабль отплыл в 11 утра, начав первый этап своего путешествия. Он прибыл в Канны на Французской Ривьере в середине дня того же дня. Там поднялось на борт еще 48 пассажиров: 30 первым классом, 15 вторым классом и 3 в туристическом классе. Среди них была голливудская актриса, которая стала одной из самых известных пассажирок «Андреа Дориа», Рут Роман, путешествовавшая с трехлетним сыном Ричардом. На борту также находился знаменитый автор песен Майк Столлер. Из Канн «Андреа Дориа» отплыла на юго-восток в Неаполь, прибыв туда на следующее утро. Там поднялось на борт 744 человека: 85 первым классом, 161 вторым классом и 498 в туристическом классе. Большинство из них были эмигрантами из бедных регионов южной Италии, направлявшимися к новой жизни в Америке. Корабль отплыл вскоре после 18:00, прибыв через два дня к Гибралтару. Там поднялось на борт 65 пассажиров: 26 первым классом, 19 вторым классом и 20 в туристическом классе, после чего он отправился в Нью-Йорк. В среду, 25 июля, незадолго до полудня, пассажирский лайнер «Стокгольм» шведской американской линии покинул Нью-Йоркский порт, совершая свой 103-й восточный переход через Атлантику, направляясь в свой родной порт Гетеборг, Швеция. Имея водоизмещение 12 165 тонн и длину 160 метров (525 футов), «Стокгольм» был примерно вдвое меньше «Андреа Дориа» и самым маленьким пассажирским лайнером на Северной Атлантике в 1950-х годах. Построенный в 1948 году, он был спроектирован более практично, чем «Андреа Дориа». Первоначально построенный для размещения только 395 пассажиров в двух классах, «Стокгольм» был спроектирован без роскоши «Андреа Дориа», поскольку Swedish American Line знала, что быстрый рост авиаперевозок скоро положит конец эпохе трансатлантических пассажирских перевозок. Однако они не предвидели огромного всплеска туризма, вызванного бурным ростом американской экономики в 1950-х годах. В результате Swedish American Line вывела «Стокгольм» из эксплуатации в 1953 году для капитального ремонта, который включал в себя надстройку, чтобы обеспечить размещение еще 153 пассажиров, увеличив его вместимость до 548 человек. Это оказалось успешным, поскольку к 1956 году «Стокгольм» завоевал хорошую репутацию на Северной Атлантике. «Стокгольм» покинул Нью-Йорк, почти полностью заполненный, с 534 пассажирами и экипажем из 208 человек. Командовал кораблем капитан Гарри Гуннар Норденсон, хотя в момент аварии на мостике дежурил третий офицер Йохан Эрнст Карстенс Йохансен. Это был его первый самостоятельный выход на мостик корабля, и он не спал с 06:00 утра, контролируя погрузку багажа и посадку пассажиров в Нью-Йорке.

The 51st westbound crossing of Andrea Doria to New York began as a typical run on the North Atlantic. Her most recent eastbound crossing from New York had concluded on 14 July 1956, and after a three day turnaround, she was scheduled to be outbound from Genoa on Tuesday, 17 July. On this run, she was booked to roughly 90% of her total passenger capacity, with 1,134 passengers travelling aboard: 190 in first class, 267 in cabin class and 677 in tourist class. Combined with a crew of 572, a total of 1,706 persons would sail aboard her to the U. S

On the morning of 17 July, Andrea Doria began to take on her first passengers at 8 a. m. as. A total of 277 embarked there: 49 first class, 72 cabin class and 156 tourist class. Among those traveling in first class were Hungarian ballet dancers Istvan Rabovsky and Nora Kovach, who had defected from the Soviet bloc to the United States just three years earlier. The ship departed at 11 a. m. on the first leg of her journey. She arrived at Cannes on the French Riviera mid afternoon that same day. An additional 48 passengers boarded there: 30 first class, 15 cabin class, and 3 tourist class. Among them was a Hollywood actress who would become one of Andrea Dorias most famous passengers, Ruth Roman, travelling with her three year old son Richard. The famous songwriter, Mike Stoller, was aboard as well. From Cannes Andrea Doria sailed southeast to Naples, arriving the following morning. A total of 744 came aboard there: 85 in first class, 161 in cabin class, and 498 in tourist class. Most of the latter were emigrants from impoverished regions of southern Italy on their way to new lives in America. She departed just after 6 p. m., arriving two days later off Gibraltar. A total of 65 passengers boarded: 26 first class, 19 cabin class, 20 tourist class, before she set out for New York. On Wednesday, 25 July, just before noon, the passenger liner Stockholm of the Swedish American Line departed New York Harbor on her 103rd eastbound crossing across the Atlantic, headed to her home port of Gothenburg, Sweden. At 12,165 tons and 525 feet (160 m) in length, roughly half the size of Andrea Doria, Stockholm was the smallest passenger liner on the North Atlantic run during the 1950s. Completed in 1948, she was of a much more practical design than Andrea Doria. Originally built to accommodate only 395 passengers in two classes, Stockholm was designed without the opulence of Andrea Doria because the Swedish American Line was aware that the rapid growth of air travel would bring an end soon to the age of transatlantic passenger travel. However, they did not envision the massive surge in tourism fueled by the buoyant American economy that arose during the 1950s. As a result, the Swedish American Line withdrew Stockholm from service in 1953 for an overhaul that included an addition to her superstructure to provide accommodations for an additional 153 passengers, increasing her capacity to 548. This proved successful, as by 1956 Stockholm had gained a worthy reputation on the North Atlantic. Stockholm left New York booked almost to capacity, with 534 passengers and a crew of 208. She was commanded by Captain Harry Gunnar Nordenson, though Third Officer Johan Ernst Carstens Johannsen was on duty on the bridge at the time of the accident. This was his first time alone on the bridge of a ship, and he had been up since 06:00 that morning supervising baggage loading and passenger boarding in New York.

Курс столкновения

Стокгольм следовал своим обычным курсом домой, который пролегал к югу от сигнального судна Нантакет. Хотя этот курс был задуман для экономии времени, он всё же отклонил Стокгольм на двадцать миль к северу от рекомендованного восточного курса для судов, покидающих США, поместив его прямо на встречный западный трафик. Это было явным нарушением Североатлантического соглашения о судоходных путях 1953 года, участником которого была Шведская американская линия. Круизный лайнер шёл под ясным небом, развивая скорость около, а видимость, по оценке Карстенса Йохансена, составляла. Воды Северной Атлантики к югу от острова Нантакет часто покрыты переменчивым туманом, возникающим при встрече холодного Лабрадорского течения и Гольфстрима. Когда Стокгольм и Андреа Дориа сближались лоб в лоб в оживлённом судоходном коридоре, итальянский лайнер, направлявшийся на запад, уже несколько часов шёл в густом тумане. Капитан немного снизил скорость с, включил предупредительный сигнал корабля и закрыл водонепроницаемые двери – все обычные меры предосторожности при плавании в таких условиях. Однако восточный Стокгольм ещё не вошёл в западную кромку тумана и, по-видимому, не знал ни о нём, ни о движении Андреа Дориа внутри него. Когда два судна сблизились в сумерках на общей скорости, каждый из них обнаружил присутствие другого корабля только с помощью радара. Усугубляло ситуацию то, что они, по-видимому, неверно истолковали курсы друг друга и не вступили в радиосвязь. Первоначальное расследование установило, что в критические минуты перед столкновением Андреа Дориа постепенно поворачивала на юг, влево, пытаясь пройти борт к борту по правому борту, в то время как Стокгольм также повернул примерно на 20° на юг, вправо, чтобы увеличить расстояние при прохождении борт к борту по левому борту, но вместо этого поставил оба судна на прямой курс столкновения. Из-за чрезвычайно густого тумана, окутавшего Андреа Дориа по мере сближения судов, они оказались очень близко друг к другу к моменту установления визуального контакта. К тому времени экипажи поняли, что движутся прямо друг на друга; несмотря на предпринятые в последнюю минуту маневры уклонения, они не смогли избежать тарана. В последние мгновения перед ударом Стокгольм резко повернул на правый борт (вправо) и начал давать задний ход, пытаясь остановиться. Андреа Дориа, сохраняя крейсерскую скорость почти, совершила резкий поворот на левый борт (влево), надеясь обойти столкновение. Около 23:10 корабли столкнулись, Стокгольм врезался носовой частью в правый борт Андреа Дориа.

Stockholm was following her usual homeward course, which would take her south of the Nantucket Lightship. Though such a course was intended to save some time, it nonetheless set the Stockholm twenty miles north of the recommended eastbound course for ships leaving the U. S., putting it straight into incoming westward traffic. This was a clear violation of the 1953 North Atlantic Track Agreement to which the Swedish American Line was a signatory. Cruising under clear skies, she was making about in visibility Carstens Johannsen estimated at
The waters of the North Atlantic south of Nantucket Island are frequently the site of intermittent fog, as the cold Labrador Current encounters the Gulf Stream. As Stockholm and Andrea Doria were approaching each other head on in the heavily used shipping corridor, the westbound Italian liner had been traveling in a heavy bank for hours. The captain had reduced speed slightly from , activated the ship's fog warning whistle, and had closed the watertight doors, all customary precautions while sailing in such conditions. However, the eastbound Stockholm had yet to enter the bank's western edge, and was seemingly unaware either of it or Andrea Doria's movement within it. As the two ships approached each other in failing light at a combined speed of , each was aware of the presence of another ship only through radar. Compounding this, they apparently misinterpreted each other's course, and made no initial radio communication. The original inquiry established that in the critical minutes before the collision, Andrea Doria gradually steered south, to her left, attempting a starboard to starboard passing, while Stockholm also turned about 20° southward, to its right, an action intended to widen the clearance of a port to port passing, but instead put the two vessels on a direct collision course. As a result of the extremely thick fog that enveloped Andrea Doria as the ships approached each other, the two were quite close by the time visual contact was established. By then, the crews realized that they were headed straight into one another; in spite of their last minute evasion maneuvers they could not avoid the ramming. In the last moments before impact, Stockholm turned hard to starboard (right) and was in the process of reversing her propellers, attempting to stop. Andrea Doria, remaining at her cruising speed of almost engaged in a hard turn to port (left), her captain hoping to outrun the collision. Around 11:10 p. m., the two ships collided, Stockholm T boning the starboard side of Andrea Doria.

Взрыв и проникновение

Андреа Дориа и Стокгольм столкнулись под углом почти 90°. Нос Стокгольма, сильно усиленный для плавания в ледяной Северной Атлантике, пробил правый борт Андреа Дориа примерно на трети длины от носа, под мостиком. Он проник в корпус на глубину почти 12 метров, достигнув киля. Ниже ватерлинии пять топливных танков на правом борту Андреа Дориа были прорваны, и их заполнили тысячи тонн морской воды. Тем временем воздух оказался запертым в пяти пустых танках на левом борту, что облегчило их плавучесть и способствовало сильному крену. Андреа Дориа была спроектирована с корпусом, разделенным на 11 водонепроницаемых отсеков, разделенных стальными переборками, идущими поперек всей ширины корпуса, от дна до палубы А. Единственные проходы в переборках находились на нижней палубе, где были установлены герметичные двери для использования машинным отделением, которые можно было быстро закрыть в случае аварии. Конструкция предусматривала, что корабль останется на плаву, даже если будут повреждены любые два соседних водонепроницаемых отсека. Кроме того, в соответствии с правилами и рекомендациями Международной конвенции по безопасности жизни на море 1948 года, Андреа Дориа была спроектирована так, чтобы выдерживать крен даже в самых неблагоприятных условиях, но не более 15°. Однако сочетание пяти затопленных танков с одной стороны и пяти пустых – с другой, привело к крену, который в течение нескольких минут после столкновения превысил 20°. Хотя само столкновение пробило только один водонепроницаемый отсек Андреа Дориа, сильный крен постепенно опустил верхние части переборок на правом борту ниже уровня воды, позволяя морской воде проникать по коридорам, лестничным пролетам и любым другим доступным путям в следующий отсек. Столкновение также повредило проходной туннель, соединяющий машинное отделение, расположенное в отсеке непосредственно за местом удара, с небольшим помещением в передней части танкового отсека, где находились органы управления танковыми насосами. Но в конструкции Андреа Дориа был роковой недостаток: в точке, где туннель проходил через переборку, разделяющую два отсека, не было герметичной двери. Это привело к быстрому затоплению машинного отделения, что не только увеличило объем поступающей воды, но и вызвало отключение электроэнергии. Андреа Дориа отправила сигнал бедствия SOS: "SOS DE ICEH [это Андреа Дориа] SOS, здесь 0320 GMT, широта 40.30 N, долгота 69.53 W, требуется немедленная помощь".

Andrea Doria and Stockholm collided at almost a 90° angle. Stockholms bow, heavily reinforced for operations in the icy North Atlantic, pierced Andrea Dorias starboard side about one third of her length from the bow, under the ship's bridge. It penetrated the hull to a depth of nearly 40 feet (12 m), and the keel. Below the waterline, five fuel tanks on Andrea Dorias starboard side were torn open, and they filled with thousands of tons of seawater. Meanwhile, air was trapped in the five empty tanks on the port side, causing them to float more readily, contributing to a severe list. Andrea Doria was designed with her hull divided into 11 watertight compartments, separated by steel bulkheads that ran across the width of her hull, rising from the bottom of the ship's hull up to A Deck. The only openings in the bulkheads were on the bottom deck, where watertight doors were installed for use by the engine crew and could be easily closed in an emergency. Her design specified that if any two adjacent watertight compartments were breached, she could remain afloat. In addition, following the rules and guidelines set by the International Conference for Safety of Life at Sea of 1948, Andrea Doria was designed to handle a list, even under the worst imaginable circumstances, but not one greater than 15°. However, the combination of the five flooded tanks on one side and the five empty tanks on the other left her with a list that, within a few minutes of the collision, exceeded 20°. While the collision itself penetrated only one of Andrea Dorias watertight compartments, the severe list would gradually pull the tops of the bulkheads along the starboard side below the level of the water, allowing seawater to flow down corridors, down stairwells, and any other way it could find into the next compartment in line. The collision had also torn into an access tunnel running from the generator room, which was located in the compartment directly aft of where the collision had happened, to a small room at the forward end of the tank compartment containing the controls for the tank pumps. But a fatal flaw in Andrea Dorias design existed, as at the point where the tunnel went through the bulkhead separating the two compartments, no watertight door was present. This allowed the generator room to flood rapidly, contributing to not only an increase in flooding, but a loss of electricity. Andrea Doria sent this SOS call: "SOS DE ICEH [this is Andrea Doria] SOS HERE AT 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W NEED IMMEDIATE ASSISTANCE"

Лишь благодаря первоначальным радиосигналам бедствия, отправленным каждым судном, они узнали личности друг друга. Вскоре после этого сообщения были получены многочисленными радиостанциями и береговой охраной вдоль побережья Новой Англии, и мир узнал о столкновении двух крупных океанских лайнеров.

Оценка ущерба и непосредственной опасности

Сразу после столкновения «Андреа Дориа» начал забирать воду и сильно накренился на правый борт. В течение нескольких минут крен достиг как минимум 18°. После расхождения судов капитан Каламаи быстро отдал приказ остановить машины. Возможно, отсутствовала одна из водонепроницаемых дверей машинного отделения, однако позже этот вопрос был признан несущественным. Гораздо важнее было то, что критическая устойчивость была потеряна из-за предыдущего упущения при обычных операциях – не заполнили в основном пустые топливные танки морской водой по мере их опорожнения, как предписывали строители (что, впрочем, удорожало дозаправку). Из-за немедленного притока морской воды в правые танки и того, что левые танки были опорожнены во время перехода, крен оказался больше, чем мог бы быть. В машинном отделении инженеры пытались откачивать воду из затопленных правых танков, но безуспешно. В топливных танках осталось лишь небольшое количество топлива, а заборные отверстия для подачи морской воды в левые танки оказались высоко над ватерлинией, что делало любые попытки выровнять корабль тщетными. По мере того, как в течение следующих нескольких минут крен увеличивался до 20° и более, Каламаи осознал, что его корабль обречен. На борту «Стокгольма» было смято и оторвано около 9 метров носовой части. Первоначально корабль сильно сел носом, но откачка пресной воды вскоре подняла нос почти в нормальное положение. Быстрый осмотр показал, что серьезные повреждения не распространились за корму за переборку между первым и вторым водонепроницаемыми отсеками. Несмотря на свое состояние, корабль вскоре был признан стабильным и не находящимся в непосредственной опасности затопления.

Спасательные операции

На «Андреа Дориа» решение об эвакуации корабля было принято в течение 30 минут после столкновения. Достаточное количество спасательных шлюпок для всех пассажиров и членов экипажа было равномерно распределено по обеим сторонам Палубы шлюпок. Инструкции предписывали спускать шлюпки до момента их закрепления у стеклянной Прогулочной палубы, расположенной на уровень ниже, чтобы эвакуируемые могли выходить из окон прямо в шлюпки. Однако вскоре выяснилось, что спуск шлюпок с левого борта невозможен из-за сильного крена, который поднимал их высоко над водой: при спуске они могли столкнуться с открытым корпусом и перевернуться. Усугубляя ситуацию, крен также осложнил стандартные процедуры спуска шлюпок с правого борта, потребовав спуска пустых шлюпок и организации посадки эвакуируемых в них на уровне воды. Это было достигнуто с помощью веревок и шторм-трапов. Опасаясь вызвать панику и давку у правых шлюпок, капитан Каламаи решил не отдавать приказ об эвакуации, пока не прибудет помощь. Тем временем второй офицер Гидо Бадано по громкой связи объявил пассажирам надеть спасательные жилеты и направиться к назначенным местам сбора. Радиостанции «Андреа Дориа» имели ограниченный радиус действия, поэтому сигнал бедствия, в котором четко указывалась острая необходимость в дополнительных шлюпках, был передан другим судам, способным его принять. Береговая охрана США из Нью-Йорка также координировала действия на суше. В данном случае, нахождение в оживленном судоходном районе оказалось полезным для «Андреа Дориа». Первым кораблем, откликнувшимся на сигнал бедствия, был 390-футовый (119 м) грузовой корабль «Кейп-Эн» компании United Fruit Company, возвращавшийся в США после рейса в Бремерхафен, Германия. Получив сообщение от терпящей бедствие «Андреа Дориа», капитан Джозеф Бойд немедленно изменил курс. С экипажем из 44 человек и всего двумя 40-местными шлюпками, помощь, которую мог оказать «Кейп-Эн», была ограничена, но уже через несколько минут к нему присоединились другие суда, откликнувшиеся на сигнал бедствия. Транспорт ВМС США, следовавший в Нью-Йорк из Ливорно, Италия, с 214 военнослужащими и членами их семей, также отреагировал на сигнал и немедленно направился к месту происшествия. Капитан корабля Джон Ши был назначен командующим спасательной операцией ВМС США и немедленно приказал экипажу подготовить восемь пригодных для использования шлюпок. К спасательной операции также присоединился эскортный миноносец ВМС США «Эдвард Х. Аллен». К востоку от места столкновения лайнер French Line направлялся из Нью-Йорка на восток в свой порт в Гавре, перевозя 940 пассажиров и 826 членов экипажа. Весом 44 500 тонн и длиной 241 метр, этот 30-летний роскошный лайнер был одним из крупнейших и самых быстрых пассажирских судов на трансатлантических линиях. Во время этого рейса, начавшегося в Нью-Йорке в тот же день, что и «Стокгольм», им командовал капитан Рауль де Бодеан, уважаемый ветеран моря, прослуживший во French Line 35 лет. Услышав о столкновении и сигнале бедствия, де Бодеан сначала отнесся с недоверием к мысли о том, что современный корабль, такой как «Андреа Дориа», действительно может пойти ко дну, и понимал, что если он вернется к месту столкновения и обнаружит, что «Иль-де-Франс» не нужен, ему придется вернуться в Нью-Йорк для дозаправки и задержать пассажиров, что могло бы нанести финансовый ущерб French Line. По крайней мере, ему нужно было связаться с «Андреа Дорией», чтобы оценить ситуацию. Его попытка не увенчалась успехом, но после связи со «Стокгольмом», «Кейп-Эн» и «Томасом» он понял, что жизни более 1600 человек находятся в опасности, развернул «Иль-де-Франс» и взял прямой курс на «Андреа Дорию». Действительно, помощь была крайне необходима, поскольку, несмотря на усилия, предпринятые на борту «Андреа Дории» для спуска правых шлюпок, многие из них уходили лишь частично загруженными, перевозя в общей сложности всего 200 паникующих членов экипажа и очень мало пассажиров. Пока другие суда приближались, капитан Норденсон «Стокгольма» определил, что его кораблю не угрожает неминуемая опасность затопления, и, заверив своих в основном спящих пассажиров в их безопасности, отправил часть своих шлюпок для оказания помощи в спасении. В первые часы многие спасенные, перевезенные на шлюпках с обоих судов, были доставлены на борт «Стокгольма». Приблизившись к месту происшествия менее чем через три часа после столкновения, капитан де Бодеан «Иль-де-Франс» забеспокоился о безопасном маневрировании своим огромным кораблем среди двух поврежденных лайнеров, других прибывающих судов, шлюпок и, возможно, даже людей в воде. Затем, как раз в момент прибытия, рассеялся туман, и он смог расположить свой корабль таким образом, чтобы правый борт «Андреа Дории» был частично защищен от ветра и волн. Он приказал включить все внешние огни «Иль-де-Франс». Вид освещенного «Иль-де-Франс» принес огромное эмоциональное облегчение всем участникам. «Иль-де-Франс» сумел спасти большую часть оставшихся пассажиров, перевозя свои 10 шлюпок туда и обратно к «Андреа Дории», принимая шлюпки с других судов, уже находящихся на месте, и любые оставшиеся правые шлюпки «Андреа Дории». Некоторые пассажиры «Иль-де-Франс» уступили свои каюты благодарным спасенным. Было сообщено о многих других проявлениях доброты. В общей сложности с «Андреа Дории» были спасены 1663 пассажира и члена экипажа. Сильно поврежденный «Стокгольм», используя как свои собственные шлюпки, так и шлюпки с терпящей бедствие «Андреа Дории», принял на борт в общей сложности 545 спасенных, из которых 234 были членами экипажа «Андреа Дории», покинувшими судно раньше пассажиров; 129 спасенных были подобраны «Кейп-Эн», 159 — «Pvt. William H. Thomas», 77 — «Edward H. Allen», включая капитана Каламаи и его офицеров. Один американский моряк, проспавший все столкновение и эвакуацию, был спасен с заброшенного, тонущего лайнера танкером «Robert E. Hopkins». «Иль-де-Франс» сыграл самую важную роль в спасении, приняв на борт 753 спасенных. Вскоре после рассвета с этого судна вертолетами, отправленными Береговой охраной и ВВС США, были эвакуированы четырехлетняя итальянская девочка с травмой головы и четверо серьезно раненых членов экипажа «Стокгольма». По прибытии в Нью-Йорк ряд пассажиров и некоторые члены экипажа с обоих судов были госпитализированы.

On Andrea Doria, the decision to abandon ship was made within 30 minutes of impact. A sufficient number of lifeboats for all of the passengers and crew was split evenly on each side of the Boat Deck. Procedures called for lowering the lifeboats until they could be secured alongside the glass enclosed Promenade Deck one level below, allowing evacuees to climb out of windows directly into the boats. However, it was soon determined that the port side lifeboats were unlaunchable due to the severe list, which left them high in the air: lowering them would cause them to collide with the exposed hull, and cause them to tip. Compounding things, the list also complicated normal lifeboat procedures on the starboard side, making it necessary to lower the boats empty and somehow get evacuees to board them at water level. This was eventually accomplished through ropes and Jacob's ladders. In fear of causing a panic and stampeding of the starboard lifeboats, Captain Calamai decided against giving the order to abandon ship until help arrived. In the meantime, Second Officer Guido Badano made announcements over the loudspeaker system instructing passengers to put on their lifebelts and go to their designated muster stations. Andrea Dorias radios had limited range, so her distress message making it clear that additional lifeboats were urgently needed was relayed to other ships that could receive it. The United States Coast Guard from New York City also coordinated on land. In this case being in a busy shipping lane proved helpful to Andrea Doria. The first ship to respond to her distress call was the 390 feet (119 m) freighter Cape Ann of the United Fruit Company, which was returning to the United States after a trip to Bremerhaven, Germany. Upon receiving the message from the stricken Andrea Doria, Captain Joseph Boyd immediately set a course for her. With a crew of 44 aboard and only two 40 person lifeboats, the assistance Cape Ann could offer was limited, but within minutes, she was joined by other ships heeding the distress call. The US Navy transport , en route to New York from Livorno, Italy, with 214 troops and dependents also responded to the signal and made immediate progress towards the site. Her captain, John Shea, was placed in charge of the rescue operation by the US Navy and readily ordered his crew to prepare their eight usable lifeboats. Also joining the rescue was the US Navy destroyer escort Edward H. Allen. east of the collision site, the French Line's was eastbound from New York en route to her home port of Le Havre, with 940 passengers and a crew of 826 aboard. At 44,500 tons and 791 feet (241 m) in length, the 30 year old luxury liner was among the largest and fastest passenger liners on the North Atlantic run. On that voyage, having left New York the same day as Stockholm, she was under the command of Captain Raoul de Beaudéan, a well respected veteran of the seas who had served the French Line for 35 years. Upon hearing of the collision and the distress call, de Beaudéan was at first skeptical of the thought of a modern ship like Andrea Doria actually foundering, and knew that if he did steer back to the collision site only to find that Île de France was not needed, it would mean having to return to New York to refuel and delay her passengers, which could have been a financial blow to the French Line. At the least he needed to contact the Andrea Doria to size up the situation. His attempt was unsuccessful, but after communicating with Stockholm, Cape Ann, and Thomas, he grasped that the lives of over 1,600 people were at risk, turned Île de France around, and set a direct course for the Andrea Doria. Indeed, help was direly needed, as in spite of the efforts made aboard Andrea Doria to launch her starboard lifeboats many left only partially loaded, carrying in all only 200 panicked crewmen and very few passengers. While other ships nearby were en route, Captain Nordenson of Stockholm determined that his ship was not in any imminent danger of sinking, and, after assuring his mostly sleeping passengers of their safety, sent some of his lifeboats to aid in the rescue. In the first hours many survivors transported by lifeboats from both ships were taken aboard Stockholm. As he approached the accident scene less than three hours after the collision, Captain de Beaudéan of the Île de France became concerned about navigating his huge ship safely among the two damaged liners, other responding vessels, lifeboats, and possibly even people in the water. Then, just as she arrived, the fog lifted, and he was able to position his ship in such a way that the starboard side of Andrea Doria was somewhat sheltered from wind and waves. He ordered all exterior lights of Île de France to be turned on. The sight of the illuminated Île de France was a great emotional relief to everyone involved. Île de France managed to rescue the bulk of the remaining passengers by shuttling its 10 lifeboats back and forth to Andrea Doria, receiving lifeboat loads from those of the other ships already at the scene, and any of Andrea Doria's starboard boats left. Some passengers on Île de France gave up their cabins to grateful survivors. Many other acts of kindness were reported. In all, 1,663 passengers and crew had been rescued from Andrea Doria. The badly damaged Stockholm, through the use of both her own lifeboats and those from the stricken Andrea Doria, took on a total of 545 survivors, of whom 234 were crew members from Andrea Doria who had left the vessel ahead of the passengers; 129 survivors had been rescued by Cape Ann, 159 by Pvt. William H. Thomas, 77 by Edward H. Allen, including Captain Calamai and his officers. One American sailor, who slept through the entire collision and evacuation, was rescued from the abandoned, sinking liner by the tanker Robert E. Hopkins. Île de France played the largest role in the rescue, taking on 753 survivors. Shortly after daybreak, a four year old Italian girl with head trauma and four seriously injured Stockholm crewmen were airlifted from that ship at the scene by helicopters sent by the Coast Guard and U. S. Air Force. A number of passengers and some crew from both vessels were hospitalized upon arrival in New York.