Голландский тоннель: История, конструкция и современное использование.

Введение

Туннель между Нью-Джерси и Нью-Йорком.

Материалы и размеры

Каждая труба имеет диаметр 29,5 футов (9 м), и обе трубы проходят под рекой Гудзон на расстоянии 15 футов (5 м) друг от друга. Внешняя часть каждой трубы состоит из ряда чугунных кольцов, каждое из которых состоит из 14 изогнутых стальных секций длиной по 6 футов (2 м). Стальные кольца покрыты слоем бетона. Подводные участки обеих труб имеют длину 5410 футов (1649 м) и расположены в иле под рекой. Трубы опускаются с максимальным уклоном 4,06% и поднимаются с уклоном до 3,8%. Северная труба, предназначенная для движения в западном направлении, начинается на Брум-стрит в Нижнем Манхэттене между улицами Варик и Хадсон. Она продолжается до 14-й улицы к востоку от бульвара Марин в Джерси-Сити. Южная труба, предназначенная для движения в восточном направлении, начинается на 12-й улице к востоку от бульвара Марин и выходит на поверхность в ротонде Голландского тоннеля в Манхэттене. За исключением резкого снижения сразу после терактов 11 сентября, количество транспортных средств, использующих Голландский тоннель в любом направлении ежедневно, неуклонно снижалось с пика в 103 020 автомобилей в день в 1999 году до 89 792 автомобилей в 2016 году. По состоянию на 2017 год восточное направление Голландского тоннеля ежегодно использовалось 14 871 543 автомобилями.

Вентиляция

Голландский тоннель был первым в мире механически вентилируемым подводным автомобильным тоннелем. Он содержит систему вентиляционных шахт, проходящих поперек или перпендикулярно тоннельным трубам. Вентиляторы подают свежий воздух в воздуховоды, которые обеспечивают приток воздуха в тоннель через отверстия у обочины труб. В потолке расположены щели для отвода отработанного воздуха.

Площадь Бойла

Подход к Голландскому туннелю в Джерси-Сити начинается там, где соединяются нижний уровень шоссе NJ Route 139 и продолжение залива Ньюарк. 6 мая 1936 года участок будущего шоссе Route 139/I 78 между Авеню Джерси и Бульваром Марин был назван в память о Джоне Ф. Бойле, бывшем комиссаре по межштатным туннелям. Несмотря на то, что шоссе I 78 и Route 139 являются частью межштатной автомагистральной системы, они совместно проходят по 12-й и 14-й улицам, чтобы добраться до Голландского туннеля. Движение в западном направлении использует 14-ю улицу, а в восточном – 12-ю улицу. В 1982 году правительство Джерси-Сити восстановило и благоустроило эту территорию. На восточной оконечности 12-й улицы, к западу от портала туннеля, расположена девятиполосная площадка для взимания платы только с транспорта, движущегося в восточном направлении. Территория бывшего депо использовалась как складская площадка до 1960-х годов, когда она была преобразована в кольцевую дорогу для выезда транспорта из восточного тоннеля на Манхэттене. Изначальная конструкция имела четыре выезда, но в начале 2000-х годов площадка была реконструирована с ландшафтным дизайном от Studio V Architecture и Ives Architecture Studio. В 2004 году был добавлен пятый выезд.

Фримен Плаза

Первоначально использовавшиеся как пункты взимания платы за проезд для транспорта, направляющегося в Нью-Джерси, небольшие треугольные участки земли у входа в западную трубу известны как Freeman Plaza или Freeman Square. Площадь названа в честь Милтона Фримана, инженера, который возглавил проект Голландского туннеля после смерти Клиффорда Милберна Холланда. Площадь Фримана получила своё название незадолго до открытия туннеля в 1927 году. Пункт взимания платы был демонтирован около 1971 года, когда Портовое управление прекратило взимать плату с водителей, направляющихся в Нью-Джерси, а площадь позднее была огорожена Портовым управлением. Небольшие служебные здания для работников пункта взимания платы были снесены примерно в 1982 или 1983 годах. Hudson Square Connection и Портовое управление совместно разработали пятилетний генеральный план для Freeman Plaza стоимостью 27 миллионов долларов. В 2013 году Freeman Plaza West была открыта для публики. Ограниченная улицами Хадсон, Брум и Уоттс, она включает в себя зонтики, столики и стулья для кафе, а также озеленение. В 2014 году были открыты Freeman Plaza East и Freeman Plaza North на улицах Варик и Брум соответственно. На этих площадях были установлены шезлонги, столики для кафе и зонтики. В 2016 году Hudson Square Connection добавила на обе площади солнечные зарядные станции и представила летнюю серию музыкальных концертов во время обеденного перерыва под названием live@lunch. Внутри площади также была установлена статуя работы художника Исаму Ногучи. К югу от Freeman Plaza, между улицами Варик, Уоттс и Канал, находится здание One Hudson Square, признанное памятником Нью-Йорка в 2013 году.

Необходимость в автомобильном туннеле

До начала XX века переправа через нижнюю часть реки Гудзон была возможна только на пароме и через Downtown Hudson Tubes, открытые в 1909 году. Двойные туннели Северной реки, построенные для нового вокзала Пенсильвания, открылись в 1910 году. Строительство этих трех туннелей доказало возможность прокладки туннелей под рекой Гудзон. Общественность узнала о чрезмерной загруженности существующих паромных маршрутов, а также об ограниченной пропускной способности туннелей H&M и North River, когда зимой 1917 года поверхность реки Гудзон замерзла, и вновь, когда работники Пенсильванской железной дороги объявили забастовку зимой 1918 года.

Первоначальные планы

В 1906 году была создана Комиссия по межштатным мостам Нью-Йорка и Нью-Джерси, консорциум из трех групп, для изучения необходимости переправы через реку Гудзон между Нью-Йорком и Нью-Джерси. В 1908 году комиссия рассматривала возможность строительства трех мостов через реку Гудзон на 57-й, 110-й и 179-й улицах Манхэттена. Считалось, что мосты будут дешевле туннелей. Эти три места рассматривались как единственные подходящие для строительства подвесных мостов; другие участки были отклонены по соображениям эстетики, географии или транспортных потоков. Джон Випонд Дэвис, один из партнеров консалтинговой фирмы Jacobs and Davies (которая построила Uptown Hudson Tubes), предлагал построить автомобильный туннель между Canal Street на Манхэттене и 13-й улицей в Джерси-Сити. Этот проект должен был конкурировать с шестиполосным подвесным мостом на 57-й улице. Некоторые планы предусматривали строительство как моста, так и туннеля. Комиссия по мостам провела несколько совещаний, чтобы проинформировать водителей грузовиков о деталях планов строительства моста на 57-й улице и туннеля на Canal Street. Министерство обороны США выразило обеспокоенность планами строительства моста на 57-й улице: пролет должен был быть не менее 200 футов (61 м) над средней высокой водой, чтобы не мешать судоходству. В том же месяце был опубликован отчет, в котором указывалось, что строительство туннеля на Canal Street обойдется в 11 миллионов долларов, а моста на 57-й улице – в 42 миллиона долларов. К концу года консультанты по строительству как моста на 57-й улице, так и туннеля на Canal Street представили свои проекты Комиссии по мостам и туннелям. Нью-йоркские торговцы в основном поддерживали план строительства туннеля, в то время как жители Нью-Джерси и автомобилисты из Нью-Йорка – план строительства моста. Между тем, Комиссия по мостам и туннелям штата Нью-Йорк заявила о своей поддержке проекта туннеля на Canal Street. С другой стороны, план строительства моста на 57-й улице оставался практически забытым. В июне того же года, после публикации этого отчета, Уолтер Эванс Эдж, тогдашний губернатор Нью-Джерси, созвал Комиссию по мостам и туннелям реки Гудзон в Нью-Джерси, которая должна была сотрудничать с Комиссией по мостам и туннелям Нью-Йорка для строительства нового туннеля. В марте 1918 года в законодательное собрание штата Нью-Йорк был направлен отчет, в котором рекомендовалось как можно скорее начать строительство туннеля. В том же году два законопроекта, представленных подкомитетам Сената и Палаты представителей США, предлагали выделить шесть миллионов долларов на финансирование строительства туннеля под рекой Гудзон.

In 1906, the New York and New Jersey Interstate Bridge Commission, a consortium of three groups, was formed to consider the need for a crossing across the Hudson River between New York City and New Jersey. In 1908, the commission considered building three bridges across the Hudson River at 57th, 110th, and 179th Streets in Manhattan. The reasoning was that bridges would be cheaper than tunnels. These three locations were considered to be the only suitable locations for suspension bridges; other sites were rejected on the grounds of aesthetics, geography, or traffic flows. John Vipond Davies, one of the partners for the consulting firm Jacobs and Davies (which had constructed the Uptown Hudson Tubes), wanted to build a vehicular tunnel between Canal Street, Manhattan, and 13th Street, Jersey City. This proposal would compete with the six lane suspension bridge at 57th Street. Some plans provided for the construction of both the bridge and the tunnel. The Bridge Commission hosted several meetings to tell truck drivers about the details of both the 57th Street Bridge and Canal Street Tunnel plans. The United States Department of War brought up concerns about the 57th Street bridge plans: the span would need to be at least 200 feet (61 m) above the mean high water to avoid interfering with shipping. published a report that same month, stating that the Canal Street tunnel would cost $11 million while the 57th Street bridge would cost $42 million. By the end of that year, the consulting engineers for both the 57th Street Bridge and the Canal Street Tunnel had submitted their plans to the Bridge and Tunnel Commission. New York City merchants mainly advocated for the tunnel plan, while New Jerseyans and New York automobile drivers mostly supported the bridge plan. Meanwhile, the New York State Bridge and Tunnel Commission indicated that it favored the Canal Street tunnel plan. On the other hand, the 57th Street bridge plan remained largely forgotten. That June, following this report, Walter Evans Edge, then Governor of New Jersey, convened the Hudson River Bridge and Tunnel Commission of New Jersey, which would work with the New York Bridge and Tunnel Commission to construct the new tunnel. In March 1918, a report was sent to the New York State Legislature, advocating for the construction of the tunnel as soon as possible. That year, six million dollars in funding for the Hudson River Tunnel was proposed in two bills presented to subcommittees of the United States Senate and House of Representatives.

Утвержденные планы

Первоначальные планы туннеля под рекой Гудзон предусматривали две двухполосные трубы, по каждой из которых движение осуществлялось бы в одном направлении. Одним из таких предложений, разработанным инженером Джорджем Гоеталсом, была двухуровневая труба. Это была модификация плана Джейкобса и Дэвиса 1913 года. Впоследствии Джон Ф. О’Рурк предложил построить туннель за 11,5 миллионов долларов. Гоеталс назвал грузовой трафик в этом районе одной из причин строительства трубы. В июле 1919 года президент Вудро Вильсон ратифицировал совместное постановление Конгресса о строительстве трангудзоновского туннеля.

Федеральное правительство отказалось финансировать проект, даже частично, поэтому штатам пришлось самостоятельно привлекать средства. В сентябре 1919 года правительства штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси подписали контракт, в котором они согласились совместно строить, эксплуатировать и обслуживать туннель. Контракт был подписан соответствующими туннельными комиссиями штатов в январе 1920 года. Согласно плану Холланда, каждая из двух труб имела бы внешний диаметр 29 футов (9 м), включая внешнюю облицовку, и содержала бы двухполосное дорожное полотно общей шириной 20 футов (6 м). Одна полоса предназначалась для более медленного, а другая – для более быстрого движения. Это контрастировало с планом Гоеталса, в котором три полосы движения имели бы общую ширину 24,5 фута (7 м), всего на несколько футов больше, чем двухполосное дорожное полотно Холланда. Кроме того, по словам Холланда, для прокладки трубы шириной 42 фута потребовалось бы выкопать больше грунта, чем для обеих труб шириной 29 футов вместе взятых: два круга диаметром 29 футов имели бы общую площадь, в то время как круг диаметром 42 фута имел бы площадь. Несмотря на то, что метод прокладки Гоеталса не был испытан, он отказался уступать предложению Холланда и потребовал предоставить доказательства его работоспособности. Кроме того, хотя труба с тремя полосами движения в каждом направлении могла бы пропускать больше транспорта, чем труба с двумя полосами, прогнозы показали, что трафик на подъездных путях к туннелю едва ли смог бы справиться с потоком, направляющимся к и от двухполосных труб, а расширение подъездных путей с обеих сторон обошлось бы на миллионы долларов дороже. Холланд защищал свой план, указывая на то, что полосы движения в плане Гоеталса были бы не только уже, но и имели бы вентиляционные шахты, слишком маленькие для эффективной вентиляции трубы. В мае 1920 года законодательное собрание штата Нью-Джерси проголосовало за одобрение начала строительства, отменив вето губернатора Нью-Джерси. В том же месяце губернатор Нью-Йорка подписал аналогичный законопроект, принятый законодательным собранием штата Нью-Йорк. В декабре 1920 года законодательное собрание штата Нью-Джерси одобрило выпуск облигаций на 5 миллионов долларов для финансирования строительства туннеля.

The federal government refused to finance the project, even in part, and so it fell to the states to raise the funds. The New York and New Jersey governments signed a contract in September 1919, in which the states agreed to build, operate, and maintain the tunnel in partnership. The contract was signed by the states' respective tunnel commissions in January 1920. Under Holland's plan, each of the two tubes would have an outside diameter of 29 feet (9 m) including exterior linings, and the tubes would contain two lane roadways with a total width of 20 feet (6 m). One lane would be for slower traffic, and the other would be for faster traffic. This contrasted with Goethals's plan, wherein the three roadways would have had a total width of 24.5 feet (7 m), only a few feet wider than Holland's two lane roadways. Additionally, according to Holland, the 42 foot wide tube would require the excavation of more dirt than both 29 foot tubes combined: two circles with 29 foot diameters would have a combined area of , while a circle with a 42 foot diameter would have an area of
Even though Goethals's method of digging had not been tested, he refused to concede to Holland's proposal, and demanded to see evidence that Holland's proposal would work. Additionally, while a tube with three lanes in each direction would be able to handle more traffic than a tube with two lanes, projections showed that traffic on the tunnel's approach roads could barely handle the amount of traffic going to and from the two lane tubes, and that widening the approach roads on each side would cost millions of dollars more. Holland defended his own plan by pointing out that the roadways in Goethals's plan would not only feature narrower road lanes, but also would have ventilation ducts that were too small to ventilate the tube efficiently. In May 1920, the New Jersey Legislature voted to approve the start of construction, overriding a veto from the New Jersey governor. The same month, the New York governor signed a similar bill that had been passed in the New York legislature. The legislature of New Jersey approved a $5 million bond issue for the tunnel in December 1920.

Строительство

Первый тендер на строительство тоннеля под рекой Гудзон, контракт на прокладку двух из восьми запланированных шахт, был объявлен в сентябре 1920 года. Церемония начала строительства вентиляционного ствола тоннеля, ознаменовавшая официальный старт работ, состоялась 12 октября 1920 года на пересечении улиц Канал и Вашингтон на стороне Манхэттена. Однако дальнейшее строительство тоннеля под рекой Гудзон вскоре было приостановлено из-за опасений по поводу его системы вентиляции. Дополнительные задержки возникли, когда комиссии по строительству тоннелей Нью-Йорка и Нью-Джерси не смогли прийти к соглашению о том, какое агентство должно присудить контракт на строительство строительных и вентиляционных шахт.

Система вентиляции

Самым значительным элементом проектирования Голландского туннеля является его система вентиляции, которую обеспечивают четыре вентиляционные башни, спроектированные норвежским архитектором Эрлингом Овре. К моменту его строительства подводные туннели были хорошо освоенной областью гражданского строительства, но длинные автомобильные туннели еще не строились, поскольку все существующие туннели под водными путями Нью-Йорка использовались только для железных дорог и метрополитена. Эти туннели не требовали такой интенсивной вентиляции, поскольку поезда, использующие их, должны были быть электрифицированы и, следовательно, производили очень мало выбросов. В то время было немного туннелей, не используемых для железнодорожного транспорта; наиболее известными из этих нежелезнодорожных туннелей, туннель Блэкволл и туннель Ротерхит в Лондоне, не нуждались в механической вентиляции. В октябре 1920 года генерал Джордж Р. Дайер, председатель Комиссии по туннелям Нью-Йорка, опубликовал отчет, в котором отметил, что Сингстад разработал работоспособную систему вентиляции для туннеля под рекой Гудзон. Работая с Йельским университетом, Университетом Иллинойса и Геологической службой США, Сингстад построил испытательный туннель длиной более 122 метров в экспериментальной шахте Геологической службы в Брусетоне, штат Пенсильвания, где автомобили были выстроены в ряд с работающими двигателями. Студенты-добровольцы под наблюдением вдыхали выхлопные газы, чтобы подтвердить потоки воздуха и допустимые уровни монооксида углерода, имитируя различные дорожные условия, включая пробки. В октябре 1921 года Сингстад пришел к выводу, что традиционная продольная система вентиляции должна быть наддута до определенной скорости воздушного потока вдоль туннеля.

Бурение туннелей

К декабрю 1921 года были решены вопросы, связанные с вентиляционной системой и другими потенциальными проблемами, и представители власти объявили о начале прокладки туннеля следующей весной. Первоначально строители рассматривали возможность прокладки траншеи на дне реки Гудзон с последующим её засыпкой, но этот вариант был признан невозможным из-за мягкой почвы на дне реки и интенсивного судоходства. Был объявлен конкурс на строительство туннельных стволов, на который откликнулись три компании. 29 марта 1922 года контракт на прокладку туннельных стволов был заключен с компанией Booth & Flinn Ltd. на сумму 19,3 миллиона долларов. Материалы, необходимые для строительства туннеля под рекой Гудзон, уже были закуплены, поэтому было решено немедленно приступить к работам. Строительство шахт началось два дня спустя, когда рабочие приступили к установке воздушного компрессора для прокладки туннельных стволов. Церемония установки компрессора состоялась на углу Канал-стрит и Вест-Сайд-Хайвей на Манхэттене. Рабочие, занимавшиеся разработкой выемок, известные как "песчаные собаки", должны были прокладывать каждую пару туннельных стволов с обоих берегов реки Гудзон, чтобы в конечном итоге соединить две стороны под руслом реки. Протяженность туннеля между порталами должна была составить 9250 футов (2819 м), а трасса должна была опускаться на максимальную глубину 93 фута (28 м) ниже среднего уровня высоких вод. Хотя представители Джерси-Сити настаивали на расширении 12-й и 14-й улиц в Джерси-Сити, эти же представители оказались вовлечены в разногласия по поводу цен продажи с железнодорожной компанией Erie Railroad, которой принадлежала часть земли, подлежащей приобретению для расширения улиц. В результате работы по строительству туннеля под рекой Гудзон были отложены на один год и не могли быть завершены раньше 1926 года. В середине июня государственный канцлер вынес постановление, запрещающее представителям Джерси-Сити препятствовать строительству туннеля под рекой Гудзон. Комиссия по строительству туннеля под рекой Гудзон в конечном итоге решила, что в Джерси-Сити не будет отдельной церемонии начала строительства из-за различных усилий города по блокированию строительства туннеля. Однако, хотя представители Джерси-Сити в первую очередь обвинялись в задержке строительства, представители обеих штатов хотели, чтобы Комиссия по туннелям расширила подъездные улицы к туннелю под рекой Гудзон в рамках строительного процесса. Для реализации проекта планировалось поставить шесть щитов для прокладки туннелей. Экскаваторы, использованные для прокладки туннеля, были предоставлены компанией Marion Power Shovel Company, а шесть щитов для копания были построены корпорацией Merchants Shipbuilding Corporation. Воздушный компрессор был завершен в сентябре 1922 года, а первый щит был установлен в строительной шахте на стороне Манхэттена. К этому времени на стороне Нью-Джерси начались работы по выемке шахт и велось строительство двух водонепроницаемых кессонов. Вскоре после этого были установлены первые стальные кольца, облицовывающие туннельные стволы. Кессоны были завершены и спущены в реку в декабре, и после оснащения кессонов необходимым оборудованием, таким как шлюзы, представители власти спрогнозировали, что при таком темпе строительства туннель будет завершен в течение 36 месяцев, к концу 1926 года или началу 1927 года. Строительство туннеля требовало, чтобы "песчаные собаки" проводили много времени в кессоне под высоким давлением, достигающим , что считалось необходимым для предотвращения попадания речной воды до завершения туннельных стволов. Скорость декомпрессии для "песчаных собак", работающих в туннеле под рекой Гудзон, описывалась как "незначительная". На протяжении всего строительства "песчаные собаки" подвергались декомпрессии 756 000 раз, что привело к 528 случаям кессонной болезни, хотя ни один из них не был смертельным. Давление в туннеле вызвало и другие проблемы, в том числе взрыв давления в апреле 1924 года, в результате которого туннельный ствол был затоплен. В сентябре 1923 года, после прохождения примерно 1100 футов (335 м) от береговой линии Манхэттена, рабочие столкнулись с пластом манхэттенского сланца под руслом реки, что вынудило их замедлить работы по прокладке щита до менее чем 300 м. "Песчаные собаки" планировали использовать небольшие взрывчатые заряды для прокладки скального основания, не повредив щит. К декабрю 1923 года было вырыто около 1341 метра от общей длины каждого туннельного ствола, и первые щиты прошли через подводные шахты, которые были затоплены во время строительства. К марту 1924 года были вырыты все семь вентиляционных шахт, и три из четырех щитов, прокладывающих туннели под водой, прошли через свои соответствующие подводные строительные шахты, а четвертый щит приближался к своей шахте. Однако позже радиостанция в Нью-Джерси обнаружила, что в середине туннеля есть место, где нет радиоприема. Стоимость проекта увеличивалась по мере продвижения работ. В июле 1923 года Комиссия по строительству транспортного туннеля Нью-Йорка и Нью-Джерси пересмотрела планы для въездных и выездных площадей с обеих сторон, чтобы учесть увеличение трафика на Канал-стрит на стороне Манхэттена. Комиссия потратила 2,1 миллиона долларов на приобретение земли. В январе 1924 года были внесены дальнейшие изменения в проект из-за изменения основных компонентов плана туннеля, включая диаметры туннелей и вентиляционные системы, что увеличило стоимость еще на 14 миллионов долларов. Однако за два дня до церемонии Холланд умер от сердечного приступа в санатории в Бэттл-Крик, штат Мичиган, в возрасте 41 года. Люди, цитируемые в The New York Times, приписывали его смерть стрессу, связанному с надзором за строительством туннеля. Церемония была отложена в знак уважения к смерти Холланда. В конечном итоге туннель был пробит 29 октября, но это было непримечательное событие без какой-либо церемонии. Холланда сменил Милтон Харви Фриман, который умер от пневмонии в марте 1925 года после нескольких месяцев надзора за проектом. После смерти Фримана должность занял Оле Сингстад, который руководил завершением туннеля. В рамках проекта строительства туннеля был расширен один квартал Уоттс-стрит на Манхэттене, чтобы обеспечить движение транспорта, направляющегося к западному туннельному стволу. Шестая авеню также была расширена и продлена между Гринвич-Виллидж и Черч-стрит. Десять тысяч человек были выселены, чтобы освободить место для расширения Шестой авеню. Север-южная Черч-стрит была расширена и продлена на юг до Черч-стрит и Тринити-Плейс; Вест-Сайд-Хайвей была расширена и дополнена эстакадой; а запад-восточные Вестри и Лайт-стрит также были расширены. На стороне Нью-Джерси туннель Холланда должен был соединиться с новой автомагистралью (ранее Расширение маршрута 1; теперь автомагистраль Нью-Джерси 139), которая простиралась на запад до Ньюарка, и большая часть этой автомагистрали была завершена в 1930 году. Строительство подъездных дорог к туннелю на стороне Нью-Джерси было задержано на несколько месяцев железнодорожной компанией Erie Railroad, право собственности на Бергенские арки которой проходило параллельно и непосредственно к югу от маршрута 139, в полосе отвода, предназначенной для подъездных дорог. Хотя Erie Railroad обещала найти другое место для своих железнодорожных дворов, она отказалась отвечать на планы, которые Комиссия по строительству автомагистралей штата Нью-Джерси им направила. В марте 1925 года Комиссия по строительству автомагистралей решила, что строительство подъездных дорог начнется независимо от ответа Erie Railroad, и земля будет изъята в соответствии с правом эminent domain. Это привело к юридическому спору между Erie Railroad и Комиссией по строительству автомагистралей. Erie Railroad настаивала на том, что ей абсолютно необходимо 30 футов земли вдоль 12-й улицы, в то время как Комиссия по строительству автомагистралей заявила, что наиболее прямой подход к порталу 12-й улицы восточного туннеля Холланда должен осуществляться по 12-й улице. Комиссия отклонила предложение использовать 13-ю улицу, расположенную в одном квартале к северу, поскольку это обошлось бы на 500 000 долларов дороже и потребовало бы двух перпендикулярных поворотов. В октябре 1926 года один миллион долларов был выделен на завершение подъездной дороги маршрута 139. Дальнейшее...

The ventilation system and other potential issues had been resolved by December 1921, and officials announced that the tunnel would break ground the following spring. Builders initially considered building a trench at the bottom of the Hudson River and then covering it up, but this was deemed infeasible because of the soft soil that comprised the riverbed, as well as the heavy maritime traffic that used the river. A bid to construct the tubes was advertised, and three firms responded. On March 29, 1922, the contract to dig the tubes was awarded to the lowest bidder, Booth & Flinn Ltd., for $19.3 million. The materials that were necessary to furnish the Hudson River Tunnel had already been purchased, so it was decided to start work immediately. Construction on the bores began two days later as workers broke ground for an air compressor to drive the tubes. The ceremony for the air compressor was held at the corner of Canal Street and West Side Highway on the Manhattan side. The workers who were performing the excavations, who were referred to as "sandhogs", were to dig each pair of tubes from either bank of the Hudson River, so that the two sides would eventually connect somewhere underneath the riverbed. The tunnel was to be 9250 feet (2819 m) long between portals, and the roadway was to descend to a maximum depth of 93 feet (28 m) below mean high water level. Although Jersey City officials had insisted that the Tunnel Commission widen 12th and 14th Streets in Jersey City, these officials were involved in a disagreement over sale prices with the Erie Railroad, which owned some of the land that was to be acquired for the street widening. As a result, work on the Hudson River Tunnel was delayed by one year and could not be completed before 1926 at the earliest. In mid June, a state chancellor made permanent an injunction that banned Jersey City officials from trying to preclude construction on the Hudson River Tunnel. The Hudson River Tunnel Commission ultimately decided that Jersey City would not have its own groundbreaking celebration due to the city's various efforts at blocking the tunnel's construction. However, although Jersey City officials had been primarily accused of delaying construction, officials from both states had wanted the Tunnel Commission to widen the approach streets to the Hudson River Tunnel as part of the construction process. For the project, six tunnel digging shields were to be delivered. The shovels used to dig the tunnel were provided by the Marion Power Shovel Company, while the six digging shields were built by the Merchants Shipbuilding Corporation. The air compressor was completed in September 1922, and the first shield was fitted into place in the Manhattan side's construction shaft. By this point, the shafts on the New Jersey side were being excavated, and two watertight caissons were being constructed. The first permanent steel rings lining the tubes were laid a short time afterward. The caissons were completed and launched into the river in December, and after the caissons were outfitted with the requisite equipment such as airlocks, Officials projected that at this rate of progress, the tunnel would be finished within 36 months, by late 1926 or early 1927. Tunnel construction required the sandhogs to spend large amounts of time in the caisson under high pressure of up to , which was thought to be necessary to prevent river water from entering prior to completion of the tubes. The rate of decompression for sandhogs working on the Hudson River Tunnel was described as being "so small as to be negligible". Sandhogs underwent such decompressions 756,000 times throughout the course of construction, which resulted in 528 cases of the bends, though none were fatal. The tunnel's pressurization caused other problems, including a pressure blowout in April 1924 that flooded the tube. In September 1923, after having proceeded about 1100 feet (335 m) from the Manhattan shoreline, workers encountered a sheet of Manhattan schist under the riverbed, forcing them to slow shield digging operations from to less than This outcropping was fed from a stream in Manhattan that emptied into the Hudson River. The sandhogs planned to use small explosive charges to dig through the rock shelf without damaging the shield. By December 1923, about 4400 feet (1341 m) of each tube's total length had been excavated, and the first of the shields had passed through the underwater shafts that had been sunk during construction. By March 1924, all seven of the ventilation shafts had been dug, and three of the four shields that were digging underwater had passed through their respective underwater construction shafts, with the fourth shield nearing its respective shaft. However, a New Jersey radio station later found that there was a spot in the middle of the tunnel that had no reception. The cost of the project increased as work progressed. In July 1923, the New York and New Jersey Vehicular Tunnel Commission had revised plans for the entrance and exit plazas on each side to accommodate an increase in traffic along Canal Street on the Manhattan side. The commission had spent $2.1 million to acquire land. Further redesigns were made in January 1924 due to a change of major components in the tunnel plan, including tunnel diameters and ventilation systems, which had increased the cost by another $14 million. However, two days before the ceremony, Holland died of a heart attack at the sanatorium in Battle Creek, Michigan, aged 41. Individuals cited in The New York Times attributed his death to the stress associated with overseeing the tunnel's construction. The ceremony was postponed out of respect for Holland's death. The tunnel was ultimately holed through on October 29, but it was a nondescript event without any ceremony. Holland was succeeded by Milton Harvey Freeman, who died of pneumonia in March 1925, after several months of overseeing the project. After Freeman's death, the position was occupied by Ole Singstad, who oversaw the tunnel's completion. As part of the tunnel project, one block of Watts Street in Manhattan was widened to accommodate traffic heading toward the westbound tube. Sixth Avenue was also widened and extended between Greenwich Village and Church Street. Ten thousand people were evicted to make way for the Sixth Avenue extension. The north south Church Street was widened and extended southward to Church Street and Trinity Place; West Side Highway was expanded and supplemented with an elevated highway; and the west east Vestry and Laight Streets were also widened. On the New Jersey side, the Holland Tunnel was to connect a new highway (formerly the Route 1 Extension; now New Jersey Route 139), which extended westward to Newark. and most of that highway was finished in 1930. The construction of the tunnel approach roads on the New Jersey side was delayed for months by Erie Railroad, whose Bergen Arches right of way ran parallel to and directly south of Route 139, in the right of way of the proposed approach roads. Although the Erie had promised to find another site for its railroad yards, it had refused to respond to the plans that the New Jersey State Highway Commission had sent them. In March 1925, the Highway Commission decided that construction on the approach roads would begin regardless of Erie's response, and so the land would be taken using eminent domain. This led to a legal disagreement between the Erie and the Highway Commission. The Erie maintained that it absolutely needed 30 feet of land along 12th Street, while the Highway Commission stated that the most direct approach to the eastbound Holland Tunnel's 12th Street portal should be made using 12th Street. The commission rejected a suggestion that it should use 13th Street, one block north, because it would cost $500,000 more and involve two perpendicular turns. In October 1926, one million dollars was allocated to the completion of the Route 139 approach. The contracts for constructing the Holland Tunnel's ventilation systems were awarded in December 1925. Two months later, the New York New Jersey Vehicular Tunnel Commission asked for $3.2 million more in funding. The tunnel was now expected to cost $46 million, an increase of $17 million over what was originally budgeted. By May 1926, the tubes had been almost completely furnished: the polished white tile walls were in place, as were the bright lighting systems and the Belgian block and concrete road surfaces. Ole Singstad and the two states' tunnel commissions tested the tunnel's ventilation system by releasing gas clouds in one of the tubes in February 1927. Singstad subsequently declared that the ventilation system was well equipped to ventilate the tunnel air. The Chief Surgeon of the U. S. Board of Mines supported Singstad's position that the ventilation system could sufficiently filter the tubes' air. To affirm the ventilation system's efficacy, in November 1927, the New York and New Jersey tunnel commissions burned a car within the tunnel; the ventilation system dissipated the fire within three and a half minutes. The governors of New York and New Jersey took ceremonial rides through the tunnel in August 1926, meeting at the tunnel's midpoint. The first unofficial drive through the entirety of the Holland Tunnel was undertaken by a group of British businessmen a year later, in August 1927. The next month, a group from the Buffalo and Niagara Frontier Port Authority Survey Commission also visited the tunnel. In October, a delegation of representatives from Detroit, Michigan, and Windsor, Ontario, toured the nearly complete Holland Tunnel to get ideas for the then proposed Detroit–Windsor Tunnel. A reporter for The New York Times was able to make a test drive through the tunnel, noting that "there is no sudden pressure of wind upon the ear drums" and that it would reduce the duration of crossing the Hudson River by between 15 and 22 minutes. and bus companies started receiving franchises to operate buses through the tunnel.

Открытие

12 ноября 1927 года в 16:55 по восточному времени Голландский тоннель был официально открыт. Президент Кулидж торжественно открыл тоннель со своей яхты, повернув тот же ключ, который открыл Панамский канал в 1915 году. Журнал "Time" сообщал, что Кулидж использовал "золотой рычаг президентского телеграфного аппарата". Примерно 20 000 человек прошли всю длину Голландского тоннеля пешком, прежде чем он был закрыт для пешеходов в 19:00. Голландский тоннель официально открылся для автомобильного движения в 00:01 13 ноября, на следующий день; более тысячи автомобилей собрались на стороне Нью-Джерси, готовые оплатить проезд. Впоследствии дальнобойщики выразили недовольство, заявив, что эти тарифы слишком высоки, поскольку стоимость проезда грузовиков через Голландский тоннель была вдвое выше, чем на паромах через Гудзон; напротив, тарифы на легковые автомобили, мотоциклы и автобусы в тоннеле соответствовали тарифам на паромах. Доходы от проезда должны были пойти на погашение стоимости тоннеля (которая оценивалась в 48 миллионов долларов в ценах 1927 года, $ в долларах). Ожидалось, что в течение десяти лет после открытия все затраты на строительство будут возмещены. Также было запрещено движение пешеходов и велосипедистов. За несколько месяцев до открытия тоннеля высказывались предложения разрешить пешеходам пересекать тоннель за плату, которую описывали как "не привлекательную", но эта идея не была серьезно рассмотрена. Ожидалось, что Голландский тоннель разгрузит автомобильные паромы через реку Гудзон, поскольку пропускная способность тоннеля была сопоставима с пропускной способностью паромов. По оценкам, после открытия тоннель мог пропускать до 15 миллионов автомобилей в год в обоих направлениях, что соответствует максимальной суточной пропускной способности 46 000 автомобилей или часовой пропускной способности 3800 автомобилей. Голландский тоннель сразу же стал популярным. 13 ноября, в воскресенье, в первый день работы тоннеля, через него проехало 52 285 автомобилей, превысив прогнозируемую максимальную пропускную способность. Очереди на въезд в тоннель тянулись на многие мили с обеих сторон, хотя многие из этих автомобилей были легковыми, совершавшими круглые поездки для осмотра тоннеля. Интенсивность движения в Голландском тоннеле оставалась относительно стабильной до следующих выходных, когда через него проехало более 40 000 транспортных средств. Первый праздничный пик для Голландского тоннеля наступил через две недели после открытия тоннеля, когда около 30 000 автомобилистов использовали тоннель во время праздника Дня благодарения; серьезных заторов не было. За три недели через Голландский тоннель проехало полмиллиона автомобилей, а к Новому году – миллион. В течение первого года работы тоннеля по нему проехало 8,5 миллиона автомобилей, а доходы от проезда составили 4,7 миллиона долларов прибыли; по оценкам, при таких темпах строительство Голландского тоннеля может быть оплачено раньше, чем ожидалось. Паромы Trans Hudson сообщили, что пассажиропоток сократился вдвое за две недели с момента открытия тоннеля, и по крайней мере один паромный маршрут сократил количество рейсов в течение месяца после открытия. Другой паром снизил тарифы вдвое по сравнению с тарифами Голландского тоннеля, чтобы вернуть клиентов. Железная дорога Hudson & Manhattan (позже PATH), которая осуществляла скоростные перевозки через реку Гудзон по своим туннелям Uptown и Downtown Hudson, также отметила снижение пассажиропотока после открытия Голландского тоннеля. Даже после начала Великой депрессии в 1929 году, когда большинство видов транспорта в Нью-Йорке столкнулись со снижением, Голландский тоннель показал увеличение трафика, как и паромные линии.

The Holland Tunnel was officially opened at 4:55 p. m. EST on November 12, 1927. President Coolidge ceremonially opened the tunnel from his yacht by turning the same key that had opened the Panama Canal in 1915. Time magazine reported that Coolidge had used "the golden lever of the Presidential telegraphic instrument." Approximately 20,000 people walked the entire length of the Holland Tunnel before it was closed to pedestrians at 7 p. m. The Holland Tunnel officially opened to vehicular traffic at 12:01 a. m. on November 13, the next day; over a thousand vehicles had gathered on the New Jersey side, ready to pay a toll. Commuter bus routes, which paid a 50 cent per vehicle toll, Truckers subsequently objected that these rates were too high, as the Holland Tunnel truck tolls were double the tolls that were charged on the trans Hudson ferries; by contrast, the tunnel's passenger vehicle, motorcycle, and bus tolls were on par with those charged by the ferries. The toll revenues would be used to pay off the tunnel's cost (which was estimated at $48 million in 1927 dollars, $ in dollars). Within ten years of opening, it was expected that all construction costs would be paid off. Pedestrian and bicycle traffic was also banned. A few months before the tunnel's opening, there were suggestions that pedestrians would be allowed to cross the tunnel if they paid a toll described as "not encouraging," but the idea was never seriously considered. The Holland Tunnel was expected to relieve congestion on the vehicular ferries across the Hudson River, since the capacity of the tunnel was similar to that of the vehicular ferries. Upon opening, it had been estimated that up to 15 million vehicles per year could use the tunnel in both directions, equating to a maximum daily capacity of 46,000 vehicles or an hourly capacity of 3,800 vehicles. The Holland Tunnel was immediately popular. On November 13, a Sunday, 52,285 vehicles passed through the tunnel on its first day of operation, more than its projected maximum capacity. The lines to enter the tunnel stretched for miles on either end, although many of these vehicles were passenger cars who were making a round trip to tour the tunnel. Traffic counts in the Holland Tunnel remained relatively steady until the following weekend, when over 40,000 vehicles went through the tunnel. The first holiday rush period for the Holland Tunnel occurred two weeks after the tunnel's opening, when around 30,000 motorists used the tunnel over the Thanksgiving holiday; there were no major traffic disruptions. A half million vehicles had passed through the Holland Tunnel within three weeks, and a million had used the tubes by New Year's Day. Within the tunnel's first year, 8.5 million vehicles had used it, and the toll revenue had grossed $4.7 million in profit; it was estimated that at this rate, the Holland Tunnel's construction costs might be paid off sooner than expected. Trans Hudson ferries reported that their traffic counts had been halved in the two weeks since the tunnel opened, and at least one ferry route reduced service within one month of the opening. Another ferry cut its toll rates to half those of the Holland Tunnel in an effort to recover business. The Hudson & Manhattan Railroad (later PATH), which operated rapid transit services across the Hudson River through its Uptown and Downtown Hudson Tubes, also saw a decline in ridership after the Holland Tunnel opened. Even after the start of the Great Depression in 1929, when most transit in New York City saw declines, the Holland Tunnel saw an increase in traffic, as did ferry lines.

Ранние годы

В 1930 году между Комиссией по туннелю реки Гудзон и Управлением порта Нью-Йорк возникло разногласие относительно того, кто построит туннель Линкольна. Туннель должен был быть расположен севернее вдоль реки Гудзон, соединяя близлежащий Уихокен с Манхэттеном. В апреле того же года два ведомства объединились, и расширенное Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси взяло на себя эксплуатацию Голландского туннеля, которую осуществляет и по сей день. Второе автомобильное сообщение между Нью-Джерси и Манхэттеном, мост Джорджа Вашингтона, открылось в октябре 1931 года. Туннель Линкольна, третье и последнее автомобильное соединение между Нью-Джерси и Манхэттеном, впервые открылся в декабре 1937 года. За первые 25 лет эксплуатации Голландского туннеля он перевез 330 миллионов транспортных средств, однако значительная часть трафика Голландского туннеля была перенаправлена на туннель Линкольна и мост Джорджа Вашингтона после открытия этих двух переходов. В 1945 году Управление порта одобрило расширение туннельного подхода со стороны Нью-Джерси. Новый виадук для западающего движения соединит пересечение 14-й улицы и Джерси-авеню, расположенное за выходом из портала Голландского туннеля, с Хобокен-авеню и NJ Route 139, на вершине Палисад. Это дополнит существующий двунаправленный виадук, соединяющий Хобокен-авеню с 12-й улицей и в настоящее время предназначенный только для восточного движения. Виадук 14-й улицы был впервые открыт для движения в январе 1951 года, хотя дорога еще не была полностью завершена; официальное завершение состоялось в феврале того же года. Виадуки 12-й и 14-й улиц позже также были соединены с расширением магистрали Нью-Джерси. Первая часть расширения, мост Ньюарк-Бэй, открылся между Байонной и международным аэропортом Ньюарк-Либерти в апреле 1956 года; соединение между Байонной и виадуками 12/14-й улицы было завершено в сентябре того же года, обеспечив прямое автомобильное сообщение между Голландским туннелем и аэропортом Ньюарка. Расширение магистрали Нью-Джерси, а также подъезды к Голландскому туннелю и виадукам 12-й/14-й улицы были обозначены как часть I-78 в 1958 году. Начиная с 1940-х годов, чиновники Нью-Йорка разрабатывали планы по соединению манхэттенского конца Голландского туннеля с Нижней Манхэттенской скоростной магистралью – предлагаемой эстакадной автомагистралью, соединяющей как Вильямсбургский мост, так и Манхэттенский мост с Бруклином. Это соединение должно было стать частью I-78. В 1956 году Роберт Мозес предложил добавить третью трубу к Голландскому туннелю, аналогичную третьей трубе в туннеле Линкольна, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для предлагаемого трафика скоростной магистрали. Маршрут Нижней Манхэттенской скоростной магистрали был утвержден в 1960 году, но быстро вызвал споры из-за большого количества жильцов, которых пришлось бы переселить. Проект Нижней Манхэттенской скоростной магистрали был окончательно отменен в марте 1971 года. В 1953 году Управление порта проголосовало за замену первоначальных платных касс на стороне Нью-Джерси, не имевших навесов, на современную площадку с навесом. В следующем году Управление порта также проголосовало за реконструкцию административного здания Голландского туннеля на стороне Нью-Джерси, а также за строительство нового служебного здания. В августе 1954 года было объявлено о разработке миниатюрного электрического автомобиля для туннельной полиции, который должен был быть установлен на галереях труб. Управление порта проверило "карусель" на участке Голландского туннеля протяженностью 671 метр. После успешного прохождения испытаний полицейские могли патрулировать всю длину труб, используя "карусель", вместо того чтобы проходить пешком по всей длине. Благодаря вращающемуся сиденью полицейские могли управлять автомобилем в любом направлении.

In 1930, there was a disagreement between the Hudson River Tunnel Commission and the Port of New York Authority over who would construct the Lincoln Tunnel. The tunnel was to be located further north along the Hudson River, connecting nearby Weehawken to Manhattan. The two agencies merged that April, and the expanded Port Authority of New York and New Jersey took over operations of the Holland Tunnel, a role that it maintains to this day. A second vehicular link between New Jersey and Manhattan, the George Washington Bridge, opened in October 1931. The Lincoln Tunnel, the third and final vehicular connection between New Jersey and Manhattan, first opened in December 1937. Within the first 25 years of the Holland Tunnel's opening, it had carried 330 million vehicles in total, but a significant portion of Holland Tunnel traffic was diverted to the Lincoln Tunnel and George Washington Bridge after the opening of the latter two crossings. In 1945, the Port Authority approved the extension of a tunnel approach on the New Jersey side. A new viaduct for westbound traffic would connect the intersection of 14th Street and Jersey Avenue, outside the Holland Tunnel's exit portal, to Hoboken Avenue and NJ Route 139, on top of The Palisades. This would supplement an existing bidirectional viaduct, which connected Hoboken Avenue with 12th Street and currently only carries eastbound traffic. The 14th Street viaduct was first opened for vehicular use in January 1951, although the road was not complete; it was officially completed that February. The 12th and 14th Street viaducts were later also connected to the New Jersey Turnpike Extension. The first part of the extension, Newark Bay Bridge, opened between Bayonne and Newark Liberty International Airport in April 1956; the connection between Bayonne and the 12th/14th Street viaducts was completed that September, providing direct highway connection between the Holland Tunnel and Newark Airport. The NJ Turnpike Extension, as well as the Holland Tunnel and the 12th/14th Street approaches, was designated as part of I 78 in 1958. Starting in the 1940s, New York City officials developed plans to connect the Holland Tunnel's Manhattan end to the Lower Manhattan Expressway, a proposed elevated highway connecting to both the Williamsburg Bridge and the Manhattan Bridge to Brooklyn. This connection would be part of I 78. In 1956, Robert Moses suggested adding a third tube to the Holland Tunnel, similar to the Lincoln Tunnel's third tube, so there would be sufficient capacity for the proposed expressway traffic. The route of the Lower Manhattan Expressway was approved in 1960, but quickly became controversial due to the large number of tenants who would have to be relocated. The Lower Manhattan Expressway project was ultimately canceled in March 1971. The Port Authority voted in 1953 to replace the original tollbooths on the New Jersey side, which did not contain canopies, with an updated plaza that contained a canopy. The next year, the Port Authority also voted to refurbish the Holland Tunnel's administration building on the New Jersey side, as well as construct a new service building. The development of a 2 feet (1 m) one man miniature electric car for tunnel police, to be installed on the tubes' catwalks, was announced in August 1954. The Port Authority tested the "catwalk car" along a 2200 feet (671 m) stretch of the Holland Tunnel. After the car had passed its test, policemen could patrol the full length of the tubes using the catwalk car instead of having to walk the tubes' entire length. By use of a swivel seat the policemen could drive the car in either direction.

Конец XX века

В 1970 году Портовое управление прекратило взимать плату за проезд с водителей, направлявшихся через Голландский туннель в Нью-Джерси и использовавших западную трубу, одновременно удвоив плату до 1 доллара для водителей, направлявшихся в Нью-Йорк и использовавших восточную трубу. Это было сделано в попытке ускорить движение, и это стало первым повышением платы за проезд за всю историю туннеля. В результате возросла загруженность на трубе, ведущей в Нью-Джерси, в Голландском туннеле, где проезд был бесплатным. Водители стали проезжать через Нью-Джерси и использовать мост Байонн, платя более низкую плату за въезд на Статен-Айленд. К 1998 году количество поездок в западном направлении по Голландскому туннелю увеличилось по сравнению с восточным: через туннель ежедневно проходило 50 110 машин в западном направлении и 46 688 машин в восточном. Одновременно наблюдалось снижение количества поездок в западном направлении по мосту Верразано-Нарроузс по сравнению с поездками в восточном направлении. Система оплаты проезда на мосту Верразано-Нарроузс также вызывала заторы вокруг Голландского туннеля, а наиболее серьезные пробки наблюдались на Канал-стрит, поскольку она являлась главным въездом в туннель. В результате значительно увеличилось количество смертельных случаев, связанных с пешеходами, в Нижнем Манхэттене. Загруженность в часы пик в Голландском туннеле сохраняется уже более тридцати лет из-за односторонней платы за проезд в западном направлении по мосту Верразано-Нарроузс. В 1983 году началась реконструкция облицовочных потолков Голландского туннеля, которые пришли в негодность из-за повреждений, вызванных водой. Замена потолков обошлась в 78 миллионов долларов, и в первую очередь был отремонтирован потолок южной трубы. Поскольку Голландский туннель должен был оставаться открытым во время реконструкции, было изготовлено 4000 модульных бетонных панелей за пределами туннеля, а узкие подъемники, припаркованные в одной из двух полос, устанавливали панели, пока движение продолжалось по другой полосе. Каждая панель была спроектирована в соответствии со спецификациями определенного участка трубы, поэтому все панели потолка были уникальными; Портовое управление заявило, что это был первый в мире проект по замене потолка такого рода. В 1988 году, после завершения реконструкции потолка, начались работы по замене 8-полосной платной будки, состоявшей из шести полос, построенных в 1950-х годах, и двух дополнительных полос, построенных в 1980-х годах. Новая платная будка стоимостью 54 миллиона долларов включала 9 полос и центральный пункт управления. 27 июня 1993 года Голландский туннель был включен в список Национальных исторических памятников, став частью Национального реестра исторических мест. С этим статусом он стал 92-м Национальным историческим памятником в Нью-Йорке и шестым таким памятником в стране, представляющим собой туннель. По словам М. Энн Белкоу, руководителя Национальной парковой службы острова Эллис, туннелю был присвоен статус памятника, поскольку он был первым в мире "механически вентилируемым подводным автомобильным туннелем". Голландский туннель был закрыт 29 октября 2012 года в связи с приближением урагана Сэнди. Туннель, как и многие другие туннели Нью-Йорка, был затоплен высоким штормовым приливом. Он оставался закрытым в течение нескольких дней, открывшись для автобусов только 2 ноября и для всех видов транспорта 7 ноября. В феврале 2018 года PANYNJ одобрил проект стоимостью 364 миллиона долларов на ремонт повреждений, вызванных наводнением во время урагана. Агентство закрыло восточную трубу Голландского туннеля в ночное время, за исключением субботних ночей, начиная с апреля 2020 года.

In 1970, the Port Authority stopped collecting tolls for New Jersey bound drivers through the Holland Tunnel, who used the westbound tube, while doubling tolls to $1 for New York City bound drivers, who used the eastbound tube. This was done in an effort to speed up traffic, and it was the first toll increase in the tunnel's history. This had the effect of increasing congestion along the New Jersey bound tube of the Holland Tunnel, which drivers could use for free. Drivers would go through New Jersey and use the Bayonne Bridge, paying a lower toll to enter Staten Island. The amount of westbound traffic in the Holland Tunnel increased compared to eastbound traffic: by 1998, there were 50,110 daily westbound trips and 46,688 daily eastbound trips through the tunnel. Simultaneously, there was a decrease in westbound trips on the Verrazzano Narrows Bridge compared to eastbound trips on the bridge. The Verrazzano Narrows Bridge toll pattern also caused traffic gridlock around the Holland Tunnel, and Canal Street saw the most severe congestion because it served as the main entrance to the tunnel. Fatal accidents involving pedestrians in Lower Manhattan also increased greatly as a result. Rush hour congestion within the Holland Tunnel has persisted for more than thirty years due to the Verrazzano Narrows Bridge's one way westbound toll. A renovation of the Holland Tunnel's tiled ceilings, which were deteriorating due to water damage, started in 1983. The ceilings were replaced at a total cost of $78 million, and the south tube's ceiling was renovated first. Since the Holland Tunnel had to remain open during the renovation, 4,000 modular concrete ceiling panels were made offsite, and narrow lift trucks parked in one of the tube's two lanes installed the panels while traffic continued to move through the tube's other lane. The panels were each designed to the specifications of a certain section of tube, such that none of the ceiling panels were identical; the Port Authority stated that the ceiling replacement project was the first one of its kind in the world. In 1988, after the ceiling renovations had been completed, work started on replacing the 8 lane tollbooth, which consisted of six lanes built in the 1950s and two additional lanes built in the 1980s. The new $54 million tollbooth contained 9 lanes and a central control center. The Holland Tunnel was listed as a National Historic Landmark on June 27, 1993, becoming part of the National Register of Historic Places. With this designation, it became the 92nd National Historic Landmark in New York City and the sixth such landmark nationally that was a tunnel. According to M. Ann Belkov, the National Park Service superintendent for Ellis Island, the tunnel had been granted landmark status because it had been the first "mechanically ventilated underwater vehicular tunnel" in the world. The Holland Tunnel was closed on October 29, 2012, as Hurricane Sandy approached. The tunnel, like many other New York City tunnels, was flooded by the high storm surge. It remained closed for several days, opening for buses only on November 2 and to all traffic on November 7. In February 2018, the PANYNJ approved a $364 million project to repair flood damage from the hurricane. The agency closed the Holland Tunnel's eastbound tube during late nights, except on Saturday nights, beginning in April 2020.

Аварии и терроризм

Первая смертельная авария в Голландском тоннеле произошла в марте 1932 года, спустя четыре с половиной года после его открытия. Один человек погиб и двое получили ранения. Пожар 1949 года в Голландском тоннеле, начавшийся на борту химического грузовика, причинил серьезный ущерб южной трубе тоннеля. В результате пожара 69 человек получили ранения, а ущерб составил почти 600 000 долларов. Кроме того, двое сотрудников экстренных служб – начальник батальона FDNY и патрульный Портового управления – погибли от ран, полученных при тушении пожара. В силу своего статуса одной из немногих транспортных связей между Манхэттеном и Нью-Джерси, Голландский тоннель считается одним из наиболее вероятных объектов для террористических атак в Соединенных Штатах. В 1995 году шейх Омар Абдель Рахман и девять других человек были признаны виновными в заговоре с целью совершения взрывов, в рамках которого радикальная исламская группировка планировала взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, включая Голландский и Линкольнские тоннели, а также мост Джорджа Вашингтона. В 2006 году Федеральное бюро расследований раскрыло заговор по подрыву взрывчатки в тоннеле под рекой Гудзон. Первоначально сообщалось, что целью был Голландский тоннель, но в последующем обновлении информации было уточнено, что заговор был направлен на туннели PATH, а не на Голландский тоннель.

11 сентября

После терактов 11 сентября в отношении Всемирного торгового центра, Голландский туннель оставался закрытым для всех, кроме служб экстренного реагирования, более месяца из-за его близости к месту трагедии. Когда туннель вновь открылся 15 октября 2001 года, были введены строгие новые правила, запрещающие въезд в туннель одноместным автомобилям и грузовикам. В марте 2002 года, до снятия всех ограничений, введенных после 11 сентября, пожар на складе рядом с порталом в Нью-Джерси восточного направления привел к полному закрытию туннеля на пять дней; пожар продолжался более недели. В апреле того же года все грузовики были запрещены на западном направлении, а грузовики с более чем тремя осями – также на восточном направлении. Въезд в туннель на одноместных автомобилях был запрещен по будням с 6:00 до 10:00 утра до 17 ноября 2003 года, когда ограничения были отменены.

Плата за пробку

По состоянию на 2023 год, внедрение системы платного въезда в Нью-Йорке запланировано на 2024 год; водители, въезжающие на Манхэттен через тоннель, будут платить дополнительную плату за проезд. Плата планируется варьироваться в зависимости от времени суток и класса транспортного средства, но ожидается, что плата за заторы будет взиматься один раз в день. Водители, использующие Голландский тоннель для въезда в зону платного въезда, получат скидку на плату за заторы в течение дня и будут платить сниженную плату ночью.