Пароход: история и принципы работы

Пароход: лодка с паровым двигателем для рек и озёр. История развития, типы (гребные, винтовые), применение и первые конструкции паровых машин.

34 мин чтения

100%

Источник: Steamboat — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Меньше, чем пароход; судно, в котором основным способом движения является паровая сила.

Пароход – это судно, приводимое в движение преимущественно паровой энергией, как правило, посредством винтов или гребных колёс. Пароходы иногда обозначаются префиксами SS, S. S. или S/S (для обозначения судна с винтовым движителем) или PS (для обозначения судна с гребным колесом); однако эти обозначения чаще используются для пароходов. Термин "пароход" обычно используется для обозначения небольших, внутренних паровых судов, работающих на озёрах и реках, особенно речных судов. С повышением надёжности паровых машин, паровая энергия стала применяться и к более крупным, океанским судам.

Ограничения паровой машины Ньюкомена

Первые пароходы использовали паровые двигатели Ньюкомена. Эти двигатели были большими, тяжелыми и выдавали небольшую мощность, что приводило к невыгодному соотношению мощности к весу. Значительный вес двигателя Ньюкомена требовал прочной конструкции лодки, а возвратно-поступательное движение балки двигателя – сложного механизма для создания тяги.

Двигатели с роторным движением

Улучшения в конструкции, предложенные Джеймсом Уаттом, повысили эффективность парового двигателя, улучшив отношение мощности к весу, и позволили создать двигатель, способный к вращательному движению благодаря использованию цилиндра двойного действия, который подавал пар с обеих сторон поршня для его возвратно-поступательного движения. Роторный паровой двигатель упростил механизм, необходимый для вращения гребного колеса и приведения лодки в движение. Несмотря на повышенную эффективность и возможность вращательного движения, отношение мощности к весу паровых машин Боултона и Уатта оставалось невысоким.

Паровые турбины

Самым эффективным паровым двигателем, используемым для судового движения, является паровая турбина. Она была разработана в конце XIX века и использовалась на протяжении всего XX века. Пароход был описан и запатентован английским врачом Джоном Алленом в 1729 году. В 1736 году Джонатан Халлз получил патент в Англии на пароход с двигателем Ньюкомена (используя шкив вместо балки и храповый механизм для получения вращательного движения), но именно усовершенствования паровых двигателей Джеймсом Уаттом сделали эту концепцию осуществимой. Уильям Генри из Ланкастера, штат Пенсильвания, узнав о двигателе Уатта во время визита в Англию, построил собственный двигатель и установил его на лодку. Лодка затонула, и хотя Генри создал улучшенную модель, значительного успеха он не добился, хотя, возможно, вдохновил других. Первый пароход, Pyroscaphe, был гребным пароходом, приводимым в движение паровой машиной двойного действия; он был построен во Франции в 1783 году маркизом Клодом де Жуфроем и его коллегами как усовершенствование более ранней попытки – Palmipède 1776 года. На своей первой демонстрации 15 июля 1783 года Pyroscaphe проплыл вверх по реке Сона около пятнадцати минут, прежде чем двигатель вышел из строя. Вероятно, поломку удалось быстро устранить, поскольку, как говорят, лодка совершила несколько подобных рейсов. После этого де Жуфруа попытался заинтересовать правительство своей работой, но по политическим причинам ему было предписано построить другую версию на Сене в Париже. Де Жуфруа не располагал необходимыми средствами, и после событий Французской революции работа над проектом была прекращена после его отъезда из страны. Затем Миллер поручил инженеру Уильяму Саймингтону построить его запатентованный паровой двигатель, который приводил в движение гребное колесо, установленное в корме лодки, в 1785 году. Лодка была успешно испытана на озере Далсуинтон в 1788 году, а в следующем году был построен более крупный пароход. Миллер отказался от дальнейшей реализации проекта.

19 век

Провальный проект Патрика Миллера привлек внимание лорда Дандаса, губернатора компании «Канал Форт и Клайд», и на встрече с директорами компании 5 июня 1800 года они одобрили его предложения по использованию «модели лодки капитана Шенка, приводимой в действие паровым двигателем мистера Симингтона» на канале. Лодка была построена Александром Хартом в Грангемуте по проекту Симингтона с вертикальным цилиндровым двигателем и крейцкопфом, передающим мощность на кривошип, приводящий в движение гребные колеса. Испытания на реке Каррон в июне 1801 года были успешными и включали буксировку шлюпов от реки Форт вверх по Каррону и далее по каналу Форт и Клайд. В 1801 году Симингтон запатентовал горизонтальный паровой двигатель, напрямую соединенный с кривошипом. Он получил поддержку от лорда Дандаса для строительства второго парохода, который стал известен как «Шарлотта Дандас», названный в честь дочери лорда Дандаса. Симингтон спроектировал новый корпус вокруг своего мощного горизонтального двигателя, с кривошипом, приводящим в движение большое гребное колесо в центральном надстроении корпуса, что было направлено на предотвращение повреждения берегов канала. Новая лодка была длиной 56 футов (17,1 м), шириной 18 футов (5,5 м) и глубиной 8 футов (2,4 м), с деревянным корпусом. Лодку построил Джон Аллан, а двигатель – компания Carron. Первое плавание состоялось на канале в Глазго 4 января 1803 года, на борту находились лорд Дандас и несколько его родственников и друзей. Собравшаяся толпа была довольна увиденным, но Симингтон хотел внести улучшения, и 28 марта было проведено еще одно, более амбициозное испытание. В этот раз «Шарлотта Дандас» буксировала две 70-тонные баржи вдоль канала Форт и Клайд на 30 км до Глазго, и, несмотря на «сильный встречный ветер», который остановил все остальные канальные лодки, это заняло всего девять с четвертью часов, что дало среднюю скорость около 3 км/ч. «Шарлотта Дандас» была первым практическим пароходом, поскольку она продемонстрировала практичность паровой энергии для судов и стала первой, за которой последовала непрерывная разработка пароходов. Американский инженер Роберт Фултон присутствовал на испытаниях «Шарлотты Дандас» и был заинтригован потенциалом парохода. Работая во Франции, он переписывался и получал помощь от шотландского инженера Генри Белла, который, возможно, предоставил ему первую модель своего работающего парохода. Фултон спроектировал свой собственный пароход, который в 1803 году проплыл по реке Сене. Позже Фултон получил паровой двигатель Boulton and Watt, который был отправлен в Америку, где в 1807 году был построен его первый пароход North River Steamboat (позже известный как Clermont), перевозивший пассажиров между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк. «Клермонт» проделал 241 км за 32 часа. Пароход был оснащен двигателем Boulton and Watt и был способен к дальним путешествиям. Это был первый коммерчески успешный пароход, перевозивший пассажиров по реке Гудзон. В 1807 году Роберт Л. Стивенс начал эксплуатацию «Феникса», который использовал двигатель высокого давления в сочетании с конденсационным двигателем низкого давления. Первыми пароходами, работавшими исключительно на высоком давлении, были «Этна» и «Пенсильвания», спроектированные и построенные Оливером Эвансом. В октябре 1811 года судно, спроектированное Джоном Стивенсом, «Литтл Джулиана», начало работать в качестве первого парового парома между Хобокеном и Нью-Йорком. Корабль Стивенса был спроектирован как двухвинтовой пароход, в отличие от двигателя «Клермонта» Boulton and Watt. Дизайн был модификацией предыдущего парохода Стивенса «Феникс», первого парохода, успешно вышедшего в открытый океан по маршруту из Хобокена в Филадельфию. В 1812 году был введен в эксплуатацию PS «Комета» Генри Белла. Пароход был первым коммерческим пассажирским сообщением в Европе и ходил по реке Клайд в Шотландии. В 1818 году «Фердинандо I», первый итальянский пароход, покинул порт Неаполя, где он был построен.

The failed project of Patrick Miller caught the attention of Lord Dundas, Governor of the Forth and Clyde Canal Company, and at a meeting with the canal company's directors on 5 June 1800, they approved his proposals for the use of "a model of a boat by Captain Schank to be worked by a steam engine by Mr Symington" on the canal. The boat was built by Alexander Hart at Grangemouth to Symington's design with a vertical cylinder engine and crosshead transmitting power to a crank driving the paddlewheels. Trials on the River Carron in June 1801 were successful and included towing sloops from the river Forth up the Carron and thence along the Forth and Clyde Canal. In 1801, Symington patented a horizontal steam engine directly linked to a crank. He got support from Lord Dundas to build a second steamboat, which became famous as the Charlotte Dundas, named in honour of Lord Dundas's daughter. Symington designed a new hull around his powerful horizontal engine, with the crank driving a large paddle wheel in a central upstand in the hull, aimed at avoiding damage to the canal banks. The new boat was 56 ft (17.1 m) long, 18 ft (5.5 m) wide and 8 ft (2.4 m) depth, with a wooden hull. The boat was built by John Allan and the engine by the Carron Company. The first sailing was on the canal in Glasgow on 4 January 1803, with Lord Dundas and a few of his relatives and friends on board. The crowd were pleased with what they saw, but Symington wanted to make improvements and another more ambitious trial was made on 28 March. On this occasion, the Charlotte Dundas towed two 70 ton barges 30 km (almost 20 miles) along the Forth and Clyde Canal to Glasgow, and despite "a strong breeze right ahead" that stopped all other canal boats it took only nine and a quarter hours, giving an average speed of about 3 km/h (2 mph). The Charlotte Dundas was the first practical steamboat, in that it demonstrated the practicality of steam power for ships, and was the first to be followed by continuous development of steamboats. The American Robert Fulton was present at the trials of the Charlotte Dundas and was intrigued by the potential of the steamboat. While working in France, he corresponded with and was helped by the Scottish engineer Henry Bell, who may have given him the first model of his working steamboat. Fulton designed his own steamboat, which sailed along the River Seine in 1803. Fulton later obtained a Boulton and Watt steam engine, shipped to America, where his first proper steamship was built in 1807, North River Steamboat (later known as Clermont), which carried passengers between New York City and Albany, New York. Clermont was able to make the 150 mile (241 km) trip in 32 hours. The steamboat was powered by a Boulton and Watt engine and was capable of long distance travel. It was the first commercially successful steamboat, transporting passengers along the Hudson River. In 1807 Robert L. Stevens began operation of the Phoenix, which used a high pressure engine in combination with a low pressure condensing engine. The first steamboats powered only by high pressure were the Aetna and Pennsylvania, designed and built by Oliver Evans. In October 1811 a ship designed by John Stevens, Little Juliana, would operate as the first steam powered ferry between Hoboken and New York City. Stevens' ship was engineered as a twin screw driven steamboat in juxtaposition to Clermonts Boulton and Watt engine. The design was a modification of Stevens' prior paddle steamer Phoenix, the first steamship to successfully navigate the open ocean in its route from Hoboken to Philadelphia. In 1812, Henry Bell's PS Comet was inaugurated. The steamboat was the first commercial passenger service in Europe and sailed along the River Clyde in Scotland. In 1818, Ferdinando I, the first Italian steamboat, left the port of Naples, where it had been built.

Океанские

Первым морским пароходом был первый пароход Ричарда Райта "Эксперимент", бывший французский люгер; он прошел из Лидса в Ярмут, прибыв в Ярмут 19 июля 1813 года. "Tug" – первый буксир – был спущен на воду братьями Вудс в Порт-Глазго 5 ноября 1817 года; летом 1818 года он стал первым пароходом, совершившим плавание вокруг северной части Шотландии до восточного побережья. Пароходам требовалось перевозить топливо (уголь) в ущерб обычной грузоподъемности. По этой причине в течение некоторого времени парусные суда оставались более экономически выгодными для дальних рейсов. Однако, по мере совершенствования технологии паровых двигателей, с того же количества топлива можно было получать больше мощности и преодолевать большие расстояния. Пароход, построенный в 1855 году, требовал около 40% доступного грузового пространства для хранения достаточного количества угля для пересечения Атлантики, но к 1860-м годам трансатлантические пароходные перевозки стали экономически целесообразными, и пароходы начали доминировать на этих маршрутах. К 1870-м годам, особенно в связи с открытием Суэцкого канала в 1869 году, Южная Азия стала экономически доступной для пароходов из Европы. К 1890-м годам пароходные технологии настолько усовершенствовались, что пароходы стали экономически выгодными даже на дальних рейсах, таких как соединение Великобритании с ее тихоокеанскими азиатскими колониями, такими как Сингапур и Гонконг. Это привело к закату парусного флота.

Происхождение

Эпоха пароходов в Соединенных Штатах началась в Филадельфии в 1787 году, когда Джон Фитч (1743–1798) совершил первое успешное испытание 45-футового (14-метрового) парохода на реке Делавэр 22 августа 1787 года в присутствии членов Конституционного конвента Соединенных Штатов. Позже (1790) Фитч построил более крупное судно, которое перевозило пассажиров и грузы между Филадельфией и Берлингтоном (штат Нью-Джерси) по реке Делавэр. Его пароход не имел финансового успеха и был закрыт после нескольких месяцев работы, однако это ознаменовало первое применение морского парового двигателя в регулярных пассажирских перевозках по расписанию. Оливер Эванс (1755–1819) – филадельфийский изобретатель, родившийся в Ньюпорте (штат Делавэр) в семье валлийских поселенцев. В 1801 году он спроектировал усовершенствованный паровой двигатель высокого давления, но не построил его (запатентован в 1804 году). Совет здравоохранения Филадельфии был обеспокоен проблемой дноуглубления и очистки городских доков, и в 1805 году Эванс убедил их заключить с ним контракт на создание парового земснаряда, который он назвал Oruktor Amphibolos. Земснаряд был построен, но имел лишь ограниченный успех. Паровой двигатель высокого давления Эванса обладал значительно более высоким отношением мощности к весу, что делало его пригодным для использования в локомотивах и пароходах. Эванс был настолько разочарован слабой защитой, которую патентное законодательство США предоставляло изобретателям, что в конечном итоге собрал все свои инженерные чертежи и идеи изобретений и уничтожил их, чтобы не допустить, чтобы его дети тратили время в суде на борьбу с нарушениями патентных прав. Роберт Фултон построил пароход для плавания по маршруту между Нью-Йорком и Олбани (штат Нью-Йорк) по реке Гудзон. Ему удалось получить монополию на судоходство по реке Гудзон после расторжения соглашения 1797 года с Джоном Стивенсом, который владел обширными землями на реке Гудзон в Нью-Джерси. Прежнее соглашение разделило судоходство по северной части реки Гудзон между Ливингстоном и по южной части между Стивенсом, с соглашением использовать корабли, спроектированные Стивенсом, для обеих операций. Благодаря своей новой монополии, лодка Фултона и Ливингстона, названная "Клермонт" в честь поместья Ливингстона, могла получать прибыль. Сомневающиеся прозвали "Клермонт" "Безумием Фултона". В понедельник, 17 августа 1807 года, началось памятное первое плавание "Клермонта" вверх по реке Гудзон. Путешествие до Олбани заняло чуть более 32 часов, а обратный путь – около восьми часов. Вскоре после успеха Фултона в 1807 году использование пароходов на крупных реках США стало обычным явлением. В 1811 году первая из непрерывных (действующая в коммерческой эксплуатации по пассажирским перевозкам по состоянию на 2007 год) линий речных пароходов отчалила от пристани в Питтсбурге, чтобы пройти по реке Огайо вниз по реке Миссисипи и далее в Новый Орлеан. В 1817 году консорциум в Сакетс-Харборе (штат Нью-Йорк) профинансировал строительство первого американского парохода "Онтарио", который должен был курсировать по озеру Онтарио и Великим озерам, что положило начало росту коммерческого и пассажирского судоходства. В своей книге "Жизнь на Миссисипи" речной пилот и писатель Марк Твен подробно описал работу таких судов.

The era of the steamboat in the United States began in Philadelphia in 1787 when John Fitch (1743–1798) made the first successful trial of a 45 foot (14 meter) steamboat on the Delaware River on 22 August 1787, in the presence of members of the United States Constitutional Convention. Fitch later (1790) built a larger vessel that carried passengers and freight between Philadelphia and Burlington, New Jersey on the Delaware. His steamboat was not a financial success and was shut down after a few months service, however this marks the first use of marine steam propulsion in scheduled regular passenger transport service. Oliver Evans (1755–1819) was a Philadelphian inventor born in Newport, Delaware, to a family of Welsh settlers. He designed an improved high pressure steam engine in 1801 but did not build it (patented 1804). The Philadelphia Board of Health was concerned with the problem of dredging and cleaning the city's dockyards, and in 1805 Evans convinced them to contract with him for a steam powered dredge, which he called the Oruktor Amphibolos. It was built but was only marginally successful. Evans's high pressure steam engine had a much higher power to weight ratio, making it practical to apply it in locomotives and steamboats. Evans became so depressed with the poor protection that the US patent law gave inventors that he eventually took all his engineering drawings and invention ideas and destroyed them to prevent his children wasting their time in court fighting patent infringements. Robert Fulton constructed a steamboat to ply a route between New York City and Albany, New York on the Hudson River. He successfully obtained a monopoly on Hudson River traffic after terminating a prior 1797 agreement with John Stevens, who owned extensive land on the Hudson River in New Jersey. The former agreement had partitioned northern Hudson River traffic to Livingston and southern to Stevens, agreeing to use ships designed by Stevens for both operations. With their new monopoly, Fulton and Livingston's boat, named the Clermont after Livingston's estate, could make a profit. The Clermont was nicknamed "Fulton's Folly" by doubters. On Monday, 17 August 1807, the memorable first voyage of the Clermont up the Hudson River was begun. She traveled the trip to Albany in a little over 32 hours and made the return trip in about eight hours. The use of steamboats on major US rivers soon followed Fulton's 1807 success. In 1811, the first in a continuous (still in commercial passenger operation as of 2007) line of river steamboats left the dock at Pittsburgh to steam down the Ohio River to the Mississippi and on to New Orleans. In 1817 a consortium in Sackets Harbor, New York, funded the construction of the first US steamboat, Ontario, to run on Lake Ontario and the Great Lakes, beginning the growth of lake commercial and passenger traffic. In his book Life on the Mississippi, river pilot and author Mark Twain described much of the operation of such vessels.

Типы судов

К 1849 году судоходная промышленность переживала переход от судов с парусами к паровым и от деревянного судостроения к все более широкому использованию металла. В эксплуатации находилось, по сути, три различных типа судов: стандартные парусники различных типов, клиперы и гребные пароходы с колесами, установленными по бокам или на корме. Речные пароходы обычно использовали кормовые гребные колеса и имели плоское дно и неглубокую осадоку, предназначенные для перевозки больших грузов по обычно спокойным и иногда мелководным рекам. Океанские гребные пароходы обычно использовали боковые колеса и более узкие, глубокие корпуса, предназначенные для плавания в часто штормовую погоду в открытом море. Конструкция корпуса судна часто основывалась на конструкции клипера, с дополнительными подкреплениями для выдерживания нагрузок и напряжений, создаваемых гребными колесами при встрече с волнением. Первым пароходом, совершившим длительное океанское плавание, был 320-тонный корабль длиной 98 футов (30 м), построенный в 1819 году специально для почтовой и пассажирской службы в Ливерпуль, Англия. 22 мая 1819 года, после 23 дней в море, вахтенные на "Саванне" заметили Ирландию. Цилиндр двигателя для "Саванны" был поставлен Allaire Iron Works в Нью-Йорке, а остальные компоненты двигателя и ходовая часть производились Speedwell Ironworks в Нью-Джерси. Двигатель низкого давления был наклонного прямого действия, с одним цилиндром и ходом 5 футов (2 м). Двигатель и механизмы "Саванны" были необычно большими для своего времени. Кованые железные гребные колеса корабля имели диаметр 16 футов и восемь ковшей на каждом колесе. В качестве топлива судно перевозило уголь и древесину. SS "Саванна" был слишком мал, чтобы перевозить много топлива, и двигатель предназначался только для использования в спокойную погоду и для маневрирования в портах. При благоприятном ветре только паруса могли обеспечить скорость не менее четырех узлов. "Саванна" не была признана коммерчески успешной, ее двигатель был демонтирован, и она была переоборудована в обычный парусник. К 1848 году пароходы, построенные как американскими, так и британскими судостроителями, уже использовались для почтовых и пассажирских перевозок через Атлантический океан – путешествие протяженностью 3000 миль (4828 км). Поскольку гребным пароходам обычно требовалось около 100 тонн угля в день для работы двигателей, их эксплуатация обходилась дороже. Изначально почти все морские пароходы были оснащены мачтами и парусами для дополнения мощности парового двигателя и обеспечения возможности движения в случае ремонта или технического обслуживания двигателя. Эти пароходы, как правило, специализировались на перевозке ценных грузов, почты и пассажиров и имели ограниченные грузовые возможности из-за необходимого запаса угля. Типичный пароход с гребными колесами приводился в движение угольным двигателем, для которого требовались кочегары, чтобы загружать уголь в топки. К 1849 году был изобретен винтовой пропеллер и постепенно внедрялся, поскольку железо все чаще использовалось в судостроении, а напряжения, создаваемые пропеллерами, можно было компенсировать. По мере развития 1800-х годов древесина и пиломатериалы, необходимые для постройки деревянных кораблей, становились все дороже, а железные листы, необходимые для постройки железных кораблей, становились значительно дешевле, поскольку крупные металлургические предприятия, такие как Merthyr Tydfil в Уэльсе, становились все более эффективными. Пропеллер создавал значительные нагрузки на корму судна и не получил широкого распространения до завершения перехода от деревянных судов к железным – процесс, который активно шел к 1860 году. К 1840-м годам океанская пароходная индустрия была хорошо развита, что продемонстрировали Cunard Line и другие компании. Последний парусный фрегат ВМС США, "Санти", был спущен на воду в 1855 году.

By 1849 the shipping industry was in transition from sail powered boats to steam powered boats and from wood construction to an ever increasing metal construction. There were basically three different types of ships being used: standard sailing ships of several different types, clippers, and paddle steamers with paddles mounted on the side or rear. River steamboats typically used rear mounted paddles and had flat bottoms and shallow hulls designed to carry large loads on generally smooth and occasionally shallow rivers. Ocean going paddle steamers typically used side wheeled paddles and used narrower, deeper hulls designed to travel in the often stormy weather encountered at sea. The ship hull design was often based on the clipper ship design with extra bracing to support the loads and strains imposed by the paddle wheels when they encountered rough water. The first paddle steamer to make a long ocean voyage was the 320 ton 98 feet (30 m) , built in 1819 expressly for packet ship mail and passenger service to and from Liverpool, England. On 22 May 1819, the watch on the Savannah sighted Ireland after 23 days at sea. The Allaire Iron Works of New York supplied Savannah's's engine cylinder, while the rest of the engine components and running gear were manufactured by the Speedwell Ironworks of New Jersey. The low pressure engine was of the inclined direct acting type, with a single cylinder and a 5 feet (2 m) stroke. Savannah's engine and machinery were unusually large for their time. The ship's wrought iron paddlewheels were 16 feet in diameter with eight buckets per wheel. For fuel, the vessel carried of coal and of wood. The SS Savannah was too small to carry much fuel, and the engine was intended only for use in calm weather and to get in and out of harbors. Under favorable winds the sails alone were able to provide a speed of at least four knots. The Savannah was judged not a commercial success, and its engine was removed and it was converted back to a regular sailing ship. By 1848 steamboats built by both United States and British shipbuilders were already in use for mail and passenger service across the Atlantic Ocean—a 3000 mile (4828 km) journey. Since paddle steamers typically required from of coal per day to keep their engines running, they were more expensive to run. Initially, nearly all seagoing steamboats were equipped with mast and sails to supplement the steam engine power and provide power for occasions when the steam engine needed repair or maintenance. These steamships typically concentrated on high value cargo, mail and passengers and only had moderate cargo capabilities because of their required loads of coal. The typical paddle wheel steamship was powered by a coal burning engine that required firemen to shovel the coal to the burners. By 1849 the screw propeller had been invented and was slowly being introduced as iron increasingly was used in ship construction and the stress introduced by propellers could be compensated for. As the 1800s progressed the timber and lumber needed to make wooden ships got ever more expensive, and the iron plate needed for iron ship construction got much cheaper as the massive iron works at Merthyr Tydfil, Wales, for example, got ever more efficient. The propeller put a lot of stress on the rear of the ships and would not see widespread use till the conversion from wood boats to iron boats was complete—well underway by 1860. By the 1840s the ocean going steam ship industry was well established as the Cunard Line and others demonstrated. The last sailing frigate of the US Navy, Santee, had been launched in 1855.

Западное побережье

В середине 1840-х годов приобретение Орегона и Калифорнии открыло Западное побережье для американского пароходного сообщения. Начиная с 1848 года Конгресс субсидировал Тихоокеанскую почтовую пароходную компанию суммой в 199 999 долларов для организации регулярных маршрутов доставки посылок, почты, пассажиров и грузов в Тихом океане. Этот регулярный маршрут проходил из Панамы, Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон. Панама-Сити был тихоокеанским терминалом пути через Панамский перешеек. Контракт на доставку почты в Атлантическом океане из городов Восточного побережья и Нового Орлеана в реку Чагрес в Панаме выиграла компания United States Mail Steamship Company, чей первый пароход с гребными колесами, SS Falcon (1848), был отправлен 1 декабря 1848 года в Карибский (Атлантический) терминал Панамского перешейка – реку Чагрес. SS California (1848), первый пароход с гребными колесами компании Pacific Mail Steamship Company, покинул Нью-Йорк 6 октября 1848 года с неполной загрузкой, примерно на 60 мест в каютах (стоимость около 300 долларов) и 150 мест для пассажиров, путешествующих в стеридж (стоимость около 150 долларов). Лишь немногие направлялись прямо в Калифорнию. Экипаж насчитывал около 36 человек. Он покинул Нью-Йорк задолго до того, как на Восточное побережье дошли подтвержденные известия о Калифорнийской золотой лихорадке. После того, как президент Джеймс Полк подтвердил Калифорнийскую золотую лихорадку в своем ежегодном обращении 5 декабря 1848 года, люди начали спешить в Панама-Сити, чтобы сесть на SS California. Он принял больше пассажиров в Вальпараисо (Чили) и Панама-Сити (Панама) и прибыл в Сан-Франциско 28 февраля 1849 года, перегруженный примерно 400 пассажирами – вдвое больше, чем было предусмотрено. Около 400–600 потенциальных пассажиров остались в Панама-Сити в поисках места на судне. SS California совершил путешествие из Панамы и Мексики после обхода мыса Горн из Нью-Йорка (см. SS California (1848)). Путешествия на пароходах с гребными колесами в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона через Новый Орлеан и Гавану были протяженностью около 4184 км и занимали около двух недель. Путешествия через Панамский или Никарагуанский перешеек обычно занимали около недели на местных каноэ и мулах. Путешествие протяженностью 6437 км из Сан-Франциско в Панама-Сити можно было совершить на пароходе с гребными колесами примерно за три недели. Кроме того, время в пути по Панамскому маршруту обычно включало двух- или четырехнедельную задержку в ожидании судна, идущего из Панама-Сити в Сан-Франциско до 1850 года. Лишь в 1850 году на Атлантическом и Тихом океанских маршрутах появилось достаточно пароходов с гребными колесами для организации регулярных рейсов. Вскоре за ними последовали другие пароходы, и к концу 1849 года пароходы с гребными колесами, такие как SS McKim (1848), перевозили старателей и их припасы на расстояние 201 км от Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин до Стоктона (Калифорния), Мэрисвилла (Калифорния), Сакраменто и т.д., приближая их к золотым приискам на 201 км. Вскоре после этого в заливе Сан-Франциско начали работать паровые буксиры и баржи, чтобы ускорить погрузку и разгрузку судов. По мере того, как пассажирский, почтовый и грузовой бизнес в Калифорнию и из Калифорнии процветал, в эксплуатацию вводилось все больше и больше пароходов – одиннадцать только компанией Pacific Mail Steamship Company. Путешествие в Калифорнию и обратно через Панаму на пароходах с гребными колесами, при отсутствии задержек с отправкой, могло быть совершено примерно за 40 дней – более чем на 100 дней быстрее, чем на дилижансе, или на 160 дней быстрее, чем обход мыса Горн. Считается, что около 20–30% «аргонавтов» Калифорнии вернулись домой, в основном на Восточное побережье Соединенных Штатов, через Панаму – самый быстрый путь домой. Многие возвращались в Калифорнию после улаживания дел на Востоке со своими женами, семьями и/или возлюбленными. Большинство использовали Панамский или Никарагуанский маршрут до 1855 года, когда завершение строительства Панамской железной дороги сделало Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. С 1849 по 1869 год, когда была завершена первая трансконтинентальная железная дорога, проходящая через Соединенные Штаты, Панамским маршрутом воспользовались около 800 000 путешественников. Большая часть золота, добываемого в Калифорнии (около 50 миллионов долларов в год), отправлялась на восток по Панамскому маршруту на пароходах с гребными колесами, в повозках и каноэ, а затем по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда была завершена Панамская железная дорога, Панамский маршрут был, безусловно, самым быстрым и легким способом добраться до Калифорнии или из Калифорнии с Восточного побережья США или Европы. Большинство товаров, направлявшихся в Калифорнию, по-прежнему использовали более медленный, но дешевый морской путь вокруг мыса Горн. Гибель парохода (Ship of Gold) в урагане 12 сентября 1857 года и потеря около 2 миллионов долларов в калифорнийском золоте косвенно привели к Панике 1857 года. Пассажирское и грузовое пароходство экспоненциально росло в десятилетия, предшествовавшие Гражданской войне. Растут также и экономические и человеческие потери, вызванные корягами, отмелями, взрывами котлов и человеческой ошибкой.

In the mid 1840s the acquisition of Oregon and California opened up the West Coast to American steamboat traffic. Starting in 1848 Congress subsidized the Pacific Mail Steamship Company with $199,999 to set up regular packet ship, mail, passenger, and cargo routes in the Pacific Ocean. This regular scheduled route went from Panama City, Nicaragua and Mexico to and from San Francisco and Oregon. Panama City was the Pacific terminus of the Isthmus of Panama trail across Panama. The Atlantic Ocean mail contract from East Coast cities and New Orleans to and from the Chagres River in Panama was won by the United States Mail Steamship Company whose first paddle wheel steamship, the SS Falcon (1848) was dispatched on 1 December 1848 to the Caribbean (Atlantic) terminus of the Isthmus of Panama trail—the Chagres River. The SS California (1848), the first Pacific Mail Steamship Company paddle wheel steamship, left New York City on 6 October 1848 with only a partial load of her about 60 saloon (about $300 fare) and 150 steerage (about $150 fare) passenger capacity. Only a few were going all the way to California. Her crew numbered about 36 men. She left New York well before confirmed word of the California Gold Rush had reached the East Coast. Once the California Gold Rush was confirmed by President James Polk in his State of the Union address on 5 December 1848 people started rushing to Panama City to catch the SS California. The picked up more passengers in Valparaiso, Chile and Panama City, Panama and showed up in San Francisco, loaded with about 400 passengers—twice the passengers it had been designed for—on 28 February 1849. She had left behind about another 400–600 potential passengers still looking for passage from Panama City. The SS California had made the trip from Panama and Mexico after steaming around Cape Horn from New York—see SS California (1848). The trips by paddle wheel steamship to Panama and Nicaragua from New York, Philadelphia, Boston, via New Orleans and Havana were about 2600 mile (4184 km) long and took about two weeks. Trips across the Isthmus of Panama or Nicaragua typically took about one week by native canoe and mule back. The 4000 mile (6437 km) trip to or from San Francisco to Panama City could be done by paddle wheel steamer in about three weeks. In addition to this, travel time via the Panama route typically had a two to four week waiting period to find a ship going from Panama City, Panama to San Francisco before 1850. It was not before 1850 that enough paddle wheel steamers were available in the Atlantic and Pacific routes to establish regularly scheduled journeys. Other steamships soon followed, and by late 1849, paddle wheel steamships like the SS McKim (1848) were carrying miners and their supplies the 125 mile (201 km) trip from San Francisco up the extensive Sacramento–San Joaquin River Delta to Stockton, California, Marysville, California, Sacramento, etc. to get about 125 mile (201 km) closer to the gold fields. Steam powered tugboats and towboats started working in the San Francisco Bay soon after this to expedite shipping in and out of the bay. As the passenger, mail and high value freight business to and from California boomed more and more paddle steamers were brought into service—eleven by the Pacific Mail Steamship Company alone. The trip to and from California via Panama and paddle wheeled steamers could be done, if there were no waits for shipping, in about 40 days—over 100 days less than by wagon or 160 days less than a trip around Cape Horn. About 20–30% of the California Argonauts are thought to have returned to their homes, mostly on the East Coast of the United States via Panama—the fastest way home. Many returned to California after settling their business in the East with their wives, family and/or sweethearts. Most used the Panama or Nicaragua route till 1855 when the completion of the Panama Railroad made the Panama Route much easier, faster and more reliable. Between 1849 and 1869 when the first transcontinental railroad was completed across the United States about 800,000 travelers had used the Panama route. Most of the roughly $50,000,000 of gold found each year in California were shipped East via the Panama route on paddle steamers, mule trains and canoes and later the Panama Railroad across Panama. After 1855 when the Panama Railroad was completed the Panama Route was by far the quickest and easiest way to get to or from California from the East Coast of the U. S. or Europe. Most California bound merchandise still used the slower but cheaper Cape Horn sailing ship route. The sinking of the paddle steamer (the Ship of Gold) in a hurricane on 12 September 1857 and the loss of about $2 million in California gold indirectly led to the Panic of 1857. Steamboat traffic including passenger and freight business grew exponentially in the decades before the Civil War. So too did the economic and human losses inflicted by snags, shoals, boiler explosions, and human error.

Гражданская война

Во время Гражданской войны в США битва при Хэмптон-Роудс, часто называемая битвой между «Монитором» и «Мерримаком» или битвой железных броненосцев, длилась два дня с применением паровых броненосных кораблей, 8–9 марта 1862 года. Битва произошла в Хэмптон-Роудс – рейдовом районе в Вирджинии, где реки Элизабет и Нэнсемонд впадают в реку Джеймс непосредственно перед её впадением в залив Чесапик, рядом с городом Норфолк. Битва была частью усилий Конфедеративных Штатов Америки по прорыву военно-морской блокады Союза, которая отрезала Вирджинию от всей международной торговли. Гражданская война на Западе велась за контроль над крупными реками, особенно Миссисипи и Теннесси, с использованием пароходов с гребными колёсами. Только у Союза были такие пароходы (Конфедерация захватила несколько, но не смогла их использовать). В битве при Виксбурге участвовали мониторы и броненосные речные лодки. «USS Cairo» – корабль, сохранившийся после битвы при Виксбурге. Торговля по реке была приостановлена на два года из-за блокады Миссисипи, установленной Конфедерацией, до победы Союза при Виксбурге, которая вновь открыла реку 4 июля 1863 года. Триумф броненосцев, построенных по проекту Идса, и захват Нового Орлеана Фаррагутом обеспечили контроль над рекой для северян. Хотя войска Союза установили контроль над притоками реки Миссисипи, передвижение по ним всё ещё подвергалось перехвату со стороны конфедератов. Это продемонстрировала засада парохода «J. R. Williams», перевозившего припасы из Форта Смит в Форт Гибсон по реке Арканзас 16 июля 1863 года. Пароход был уничтожен, груз потерян, а небольшой сопровождающий эскорт Союза был рассеян. Однако эта потеря не повлияла на военные усилия Союза. Самая страшная катастрофа с пароходом произошла в конце Гражданской войны в апреле 1865 года, когда пароход «Султана», перевозивший сверх нормы солдат Союза, недавно освобождённых из конфедеративного лагеря военнопленных, взорвался, что привело к гибели более 1700 человек.

Транспорт по рекам Миссисипи и Миссури

В течение большей части XIX века и части начала XX века торговля на реке Миссисипи доминировала благодаря пароходам с гребными колёсами. Их использование способствовало быстрому развитию экономики портовых городов, освоению сельскохозяйственной и товарной продукции, которую стало легче доставлять на рынки, и процветанию вдоль основных рек. Их успех привел к проникновению вглубь континента, где в 1859 году Ансон Нортуп стал первым пароходом, пересекшим границу между Канадой и США по реке Ред-Ривер. Они также были вовлечены в важные политические события, например, когда Луи Риэль захватил судно «Интернэшнл» у форта Гарри, или Габриэль Дюмон вступил в бой с Норткотом у Батоша. Пароход «Айова» (1838) изображён на печати штата Айова, поскольку он символизировал скорость, мощь и прогресс. В то же время расширение пароходного судоходства оказывало серьёзное негативное воздействие на окружающую среду, особенно в Средней долине Миссисипи, между Сент-Луисом и устьем реки Огайо. Пароходы потребляли огромное количество древесины в качестве топлива, что привело к обезлесению речной поймы и берегов. Это вызвало нестабильность берегов, увеличение количества ила в воде, что сделало реку не только мельче, но и шире, а также привело к непредсказуемым боковым перемещениям русла реки по широкой десятимильной пойме, создавая угрозу судоходству. Суда, предназначенные для расчистки фарватеров от затонувших деревьев, иногда вырубали оставшиеся крупные деревья или удаляли растительность дальше от берегов, усугубляя проблему. В XIX веке наводнения Миссисипи стали более серьёзной проблемой, чем когда пойму покрывали деревья и кустарники. Большинство пароходов были уничтожены взрывами котлов или пожарами, и многие затонули в реке, некоторые из них были погребены в иле при изменении русла. С 1811 по 1899 год 156 пароходов были потеряны из-за столкновения с затонувшими деревьями или камнями между Сент-Луисом и рекой Огайо. Ещё 411 судов были повреждены огнём, взрывами или льдом за этот период. Один из немногих сохранившихся пароходов того времени, «Джулиус Вилки», использовался как музейный корабль в Виноне, штат Миннесота, до своего уничтожения в результате пожара в 1981 году. Его замена, построенная на том же месте, не была пароходом. Реплику утилизировали в 2008 году. С 1844 по 1857 год роскошные дворцовые пароходы перевозили пассажиров и грузы по Великим озёрам Северной Америки. Пассажирские пароходы Великих озёр достигли своего расцвета в течение столетия с 1850 по 1950 год. является последним из когда-то многочисленных паромов, перевозивших пассажиров на Великих озёрах. На Великих озёрах был разработан уникальный тип сухогруза, известный как озерный сухогруз. «Сент-Мэрис Челленджер», спущенный на воду в 1906 году, является старейшим действующим пароходом в Соединённых Штатах. Он приводится в движение 4-цилиндровым паровым двигателем Skinner Marine Unaflow. Женщины начали становиться капитанами пароходов в конце XIX века. Первой женщиной, получившей лицензию капитана парохода, была Мэри Миллисент Миллер в 1884 году. В 1888 году Кэлли Лич Френч получила лицензию первого класса. В 1892 году она получила лицензию капитана, став единственной женщиной, обладающей обеими лицензиями и работавшей на реке Миссисипи. Ещё одной ранней капитаншей парохода была Бланш Дуглас Лизерс, получившая лицензию в 1894 году. Мэри Беккер Грин получила лицензию в 1897 году и вместе с мужем основала компанию «Линия Грин».

For most of the 19th century and part of the early 20th century, trade on the Mississippi River was dominated by paddle wheel steamboats. Their use generated rapid development of economies of port cities; the exploitation of agricultural and commodity products, which could be more easily transported to markets; and prosperity along the major rivers. Their success led to penetration deep into the continent, where Anson Northup in 1859 became first steamer to cross the Canada–US border on the Red River. They would also be involved in major political events, as when Louis Riel seized International at Fort Garry, or Gabriel Dumont was engaged by Northcote at Batoche. Steamboats were held in such high esteem that they could become state symbols; the Steamboat Iowa (1838) is incorporated in the Seal of Iowa because it represented speed, power, and progress. At the same time, the expanding steamboat traffic had severe adverse environmental effects, in the Middle Mississippi Valley especially, between St. Louis and the river's confluence with the Ohio. The steamboats consumed much wood for fuel, and the river floodplain and banks became deforested. This led to instability in the banks, addition of silt to the water, making the river both shallower and hence wider and causing unpredictable, lateral movement of the river channel across the wide, ten mile floodplain, endangering navigation. Boats designated as snagpullers to keep the channels free had crews that sometimes cut remaining large trees or more back from the banks, exacerbating the problems. In the 19th century, the flooding of the Mississippi became a more severe problem than when the floodplain was filled with trees and brush. Most steamboats were destroyed by boiler explosions or fires—and many sank in the river, with some of those buried in silt as the river changed course. From 1811 to 1899, 156 steamboats were lost to snags or rocks between St. Louis and the Ohio River. Another 411 were damaged by fire, explosions or ice during that period. One of the few surviving Mississippi sternwheelers from this period, Julius C. Wilkie, was operated as a museum ship at Winona, Minnesota, until its destruction in a fire in 1981. The replacement, built in situ, was not a steamboat. The replica was scrapped in 2008. From 1844 through 1857, luxurious palace steamers carried passengers and cargo around the North American Great Lakes. Great Lakes passenger steamers reached their zenith during the century from 1850 to 1950. The is the last of the once numerous passenger carrying steam powered car ferries operating on the Great Lakes. A unique style of bulk carrier known as the lake freighter was developed on the Great Lakes. The St. Marys Challenger, launched in 1906, is the oldest operating steamship in the United States. She runs a Skinner Marine Unaflow 4 cylinder reciprocating steam engine as her power plant. Women started to become steamboat captains in the late 19th century. The first woman to earn her steamboat master's license was Mary Millicent Miller, in 1884. In 1888, Callie Leach French earned her first class license. In 1892, she earned a master's license, becoming the only woman to hold both and operating on the Mississippi River. Another early steamboat captain was Blanche Douglass Leathers, who earned her license in 1894. Mary Becker Greene earned her license in 1897 and along with her husband started the Greene Line.

Пароход в реках на западной стороне реки Миссисипи

Пароходы также ходили по Красной реке до Шривпорта, штат Луизиана. В апреле 1815 года капитан Генри Миллер Шрив первым поднял пароход "Энтерпрайз" вверх по течению Красной реки. К 1839 году, после того как капитан Генри Миллер Шрив расчистил Большой Затор, затор имел протяженность 160 миль вдоль реки. В конце 1830-х годов пароходы на реках западнее Миссисипи были длинными, широкими, с малой осадкой, легкими в конструкции, с двигателем, установленным на палубе. Эти новые пароходы могли плавать в воде глубиной всего в 20 дюймов. Современники утверждали, что они могли ходить даже "при сильной росе".

Прогулка на пароходе по песчаным берегам или вдали от рифов

Поднятие лодки на мель заключалось в подъеме носа парохода, как на костылях, с использованием шестов, блоков и прочного такелажа для преодоления песчаной отмель, а также в приведении в движение гребных колес для поэтапного подъема и перемещения судна, управляемого штурвалом. Самостоятельное снятие лодки с песчаной отмели называлось "поднятием лодки на мель" или "скачками по траве". Два длинных и прочных шеста под большим углом упирались вперед от носа лодки по обе стороны в песчаную отмель. Ближе к концу каждого шеста крепился блок, к которому привязывалась прочная веревка или хомут, проходящая через шкивы, опускавшиеся через пару аналогичных блоков, прикрепленных к палубе у носа. Конец каждой веревки вел к лебедке, которая, при вращении, натягивалась и, опираясь своим весом на стринги, слегка приподнимала нос лодки. Активация передних гребных колес и упирание шестов заставляли нос лодки подниматься и перемещаться вперед, возможно, на несколько футов. Это была тяжелая и опасная работа для команды, даже при использовании капестанной лебедки, приводимой в действие паровым лебедкой.

Двойной триппинг

Двойной рейс означал совершение двух плаваний, выгружая часть груза парохода на берег для уменьшения осадки судна в периоды экстремально низкого уровня воды или при затрудненном движении из-за льда. Пароходу приходилось возвращаться (и, следовательно, совершать второй рейс), чтобы забрать этот груз.

Насосные кольца, стальные замененные хлопковые уплотнения, 1854

1854: Джон Рамсботтом публикует отчет о применении стальных поршневых колец увеличенного размера, состоящих из нескольких частей, которые обеспечивают герметичность за счет пружинного давления, создаваемого расширением на стенки цилиндра. Это повысило эффективность, обеспечив значительно лучшую герметизацию (по сравнению с более ранними уплотнениями из хлопка), что позволило достичь значительно более высокого давления в системе до начала прорыва газов.

Паровой двигатель Аллена на скоростях от 3 до 5 раз выше, 1862

1862: Паровой двигатель Аллена (впоследствии названный Портером Алленом) был представлен на Лондонской выставке. Благодаря прецизионной разработке и балансировке он мог работать с скоростью в три-пять раз выше, чем у других стационарных двигателей. Короткий ход и высокая скорость минимизировали конденсацию в цилиндре, значительно повышая эффективность. Высокая скорость позволяла использовать прямое соединение или шкивы и ремни меньшего размера. В настоящее время пять крупных коммерческих пароходов эксплуатируются на внутренних водных путях Соединенных Штатов. Единственным сохранившимся круизным пароходом с ночевкой является 432-местный "Американская королева", который совершает недельные круизы по рекам Миссисипи, Огайо, Камберленд и Теннесси в течение 11 месяцев в году. Остальные – дневные пароходы: это "Чаутакуа Белль" на озере Чаутакуа, штат Нью-Йорк, "Минне Ха Ха" на озере Джордж, штат Нью-Йорк, курсирующий по озеру Джордж; "Белль из Луисвилля" в Луисвилле, штат Кентукки, курсирующий по реке Огайо; и "Натчез" в Новом Орлеане, штат Луизиана, курсирующий по реке Миссисипи. Информацию о современных судах, работающих на реках, можно найти в статье "Речные суда".

Канада

Каждое лето в канадском городе Террас, Британская Колумбия, отмечают "Дни речных лодок". Город, построенный на берегах реки Скена, до начала 20-го века зависел от пароходов для транспортировки и торговли. Первым пароходом, вошедшим в Скену, был "Юнион" в 1864 году. В 1866 году Мамфорд попытался подняться по реке, но достиг только реки Китсумкалум. Лишь в 1891 году кормовой колесник компании Гудзонов залива "Каледония" успешно прошел каньон Китселас и достиг Хейзелтона. В конце 19-го – начале 20-го века было построено несколько других пароходов, отчасти благодаря растущей рыбной промышленности и золотой лихорадке. Более подробную информацию можно найти в публикации "Пароходы реки Скена". Кормовые колесники сыграли важную роль в развитии транспортной инфраструктуры Западной Канады. Они использовались на большинстве судоходных водных путей Манитобы, Саскачевана, Альберты, Британской Колумбии и Юкона, постепенно уступая место железным дорогам и автомобильным трассам. В более гористой и отдаленной местности Юкона и Британской Колумбии рабочие кормовые колесники оставались в эксплуатации вплоть до 20-го века. Простота этих судов и их небольшая осадка делали их незаменимыми для первых поселенцев, которые в противном случае были бы практически оторваны от внешнего мира. Благодаря своей неглубокой, плоской конструкции (канадские образцы западных речных кормовых колесников обычно требовали менее трех футов воды для плавучести) они могли подходить почти к любому месту на берегу реки для посадки и высадки пассажиров и грузов. Кормовые колесники также сыграли важную роль в строительстве железных дорог, которые в конечном итоге их заменили. Они использовались для перевозки припасов, рельсов и других материалов в строительные лагеря. Простые и универсальные котлы локомотивного типа, устанавливаемые на большинстве кормовых колесников после 1860-х годов, могли работать на угле, когда он был доступен в более густонаселенных районах, таких как озера Кутеней и регион Оканаган в южной части Британской Колумбии, или на дровах в более отдаленных районах, таких как пароходы реки Юкон или северная часть Британской Колумбии. Корпуса обычно изготавливались из дерева, хотя постепенно их стали заменять железные, стальные и композитные корпуса. Они укреплялись изнутри серией продольных брусьев, называемых "кильсонами". Дополнительную прочность корпусу обеспечивала система "соковых стержней" или "соковых цепей", которые крепились к кильсонам и проходили вверх и через вертикальные мачты, называемые "соковыми стойками", а затем опускались вниз. Как и их аналоги на Миссисипи и его притоках, а также суда на реках Калифорнии, Айдахо, Орегона, Вашингтона и Аляски, канадские кормовые колесники, как правило, имели относительно короткий срок службы. Интенсивная эксплуатация и присущая гибкость их неглубоких деревянных корпусов означали, что лишь немногие из них прослужили более десяти лет. На Юконе сохранилось два судна: в Уайтхорсе и в Доусон-Сити. Многие затонувшие корпуса до сих пор можно найти вдоль реки Юкон. В Британской Колумбии "Мойе", построенный Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR) в 1898 году, эксплуатировался на озере Кутенэй в юго-восточной части Британской Колумбии до 1957 года. Он был тщательно восстановлен и выставлен в деревне Касло, где служит туристической достопримечательностью рядом с информационным центром в центре города Касло. "Мойе" – старейший в мире сохранившийся кормовой колесник. SS Sicamous и SS Naramata (паротащилка и ледокол), построенные CPR в Оканаганской бухте на озере Оканаган в 1914 году, были сохранены в Пентиктоне, на южном конце озера Оканаган. SS Samson V – единственный канадский паровой кормовой колесник, сохранившийся на плаву. Он был построен в 1937 году канадским федеральным департаментом общественных работ в качестве лодки для очистки реки Фрейзер от бревен и мусора, а также для обслуживания доков и навигационных средств. Пятый в серии лодок для очистки реки Фрейзер, "Самсон V" имеет двигатели, гребное колесо и другие компоненты, унаследованные от "Самсона II" 1914 года. Сейчас он пришвартован на реке Фрейзер в качестве плавучего музея в своем домашнем порту Нью-Вестминстер, недалеко от Ванкувера, Британская Колумбия. Самое старое действующее паровое судно в Северной Америке – "Маскока", построенное в Шотландии в 1887 году для круизов по озерам Мускока в округе Мускока, Онтарио, Канада. Первоначально названный S. S. Nipissing, он был переоборудован из парохода с боковым колесом и возвратно-поступательным двигателем в двухвинтовой пароход с встречно вращающимися винтами. Первым капитаном парохода на реке Колумбия была Минни Моссман Хилл, получившая лицензию мастера и пилота в 1887 году.

In Canada, the city of Terrace, British Columbia, celebrates "Riverboat Days" each summer. Built on the banks of the Skeena River, the city depended on the steamboat for transportation and trade into the 20th century. The first steamer to enter the Skeena was Union in 1864. In 1866 Mumford attempted to ascend the river, but it was only able to reach the Kitsumkalum River. It was not until 1891 Hudson's Bay Company sternwheeler Caledonia successfully negotiated Kitselas Canyon and reached Hazelton. A number of other steamers were built around the turn of the 20th century, in part due to the growing fish industry and the gold rush. For more information, see Steamboats of the Skeena River. Sternwheelers were an instrumental transportation technology in the development of Western Canada. They were used on most of the navigable waterways of Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (British Columbia) and the Yukon at one time or another, generally being supplanted by the expansion of railroads and roads. In the more mountainous and remote areas of the Yukon and BC, working sternwheelers lived on well into the 20th century. The simplicity of these vessels and their shallow draft made them indispensable to pioneer communities that were otherwise virtually cut off from the outside world. Because of their shallow, flat bottomed construction (the Canadian examples of the western river sternwheeler generally needed less than three feet of water to float in), they could nose up almost anywhere along a riverbank to pick up or drop off passengers and freight. Sternwheelers would also prove vital to the construction of the railroads that eventually replaced them. They were used to haul supplies, track and other materials to construction camps. The simple, versatile, locomotive style boilers fitted to most sternwheelers after about the 1860s could burn coal, when available in more populated areas like the lakes of the Kootenays and the Okanagan region in southern BC, or wood in the more remote areas, such as the Steamboats of the Yukon River or northern BC. The hulls were generally wooden, although iron, steel and composite hulls gradually overtook them. They were braced internally with a series of built up longitudinal timbers called "keelsons". Further resilience was given to the hulls by a system of "hog rods" or "hog chains" that were fastened into the keelsons and led up and over vertical masts called "hog posts", and back down again. Like their counterparts on the Mississippi and its tributaries, and the vessels on the rivers of California, Idaho, Oregon, Washington and Alaska, the Canadian sternwheelers tended to have fairly short life spans. The hard usage they were subjected to and inherent flexibility of their shallow wooden hulls meant that relatively few of them had careers longer than a decade. In the Yukon, two vessels are preserved: the in Whitehorse and the in Dawson City. Many derelict hulks can still be found along the Yukon River. In British Columbia, the Moyie, built by the Canadian Pacific Railway (CPR) in 1898, was operated on Kootenay Lake in south eastern BC until 1957. It has been carefully restored and is on display in the village of Kaslo, where it acts as a tourist attraction right next to information centre in downtown Kaslo. The Moyie is the world's oldest intact stern wheeler. While the SS Sicamous and SS Naramata (steam tug & icebreaker) built by the CPR at Okanagan Landing on Okanagan Lake in 1914 have been preserved in Penticton at the south end of Okanagan Lake. The SS Samson V is the only Canadian steam powered sternwheeler that has been preserved afloat. It was built in 1937 by the Canadian federal Department of Public Works as a snagboat for clearing logs and debris out of the lower reaches of the Fraser River and for maintaining docks and aids to navigation. The fifth in a line of Fraser River snagpullers, the Samson V has engines, paddlewheel and other components that were passed down from the Samson II of 1914. It is now moored on the Fraser River as a floating museum in its home port of New Westminster, near Vancouver, BC. The oldest operating steam driven vessel in North America is the It was built in Scotland in 1887 to cruise the Muskoka Lakes, District of Muskoka, Ontario, Canada. Originally named the S. S. Nipissing, it was converted from a side paddle wheel steamer with a walking beam engine into a two counter rotating propeller steamer. The first woman steamboat captain on the Columbia River was Minnie Mossman Hill, who earned her master's and pilot's license in 1887.

Великобритания

Инженер Роберт Фурнесс и его кузен, врач Джеймс Эшворт, как утверждается, владели пароходом, курсировавшим между Халлом и Беверли, после получения британского патента № 1640 от марта 1788 года на "новое изобретенное устройство для приведения в движение, буксировки, ускорения и облегчения плавания судов, шлюпов, барж и других плавательных средств". Джеймс Олдхэм, член MICE, описал, насколько хорошо он знал тех, кто построил пароход F&A, в лекции под названием "О подъеме, прогрессе и современном состоянии паровой навигации в Халле", которую он прочитал на 23-м заседании Британской ассоциации содействия науке в Халле, Англия, 7 сентября 1853 года. Первый коммерчески успешный пароход в Европе, "Комета" Генри Белла 1812 года, положил начало быстрому расширению пароходного сообщения на Ферт-оф-Клайде, и в течение четырех лет пароходное сообщение было налажено на внутреннем озере Лох-Ломонд, предшественнике пароходов, до сих пор украшающих швейцарские озера. На самом Клайде в течение десяти лет после начала работы "Кометы" в 1812 году насчитывалось почти пятьдесят пароходов, и сообщение было налажено через Ирландское море в Белфаст и на многих британских устьях рек. К 1900 году на Клайде было более 300 пароходов. Особой любовью у людей пользовались "клайдские пуфферы" – небольшие паровые грузовые суда традиционной конструкции, разработанные для использования шотландских каналов и обслуживания высокогорья и островов. Они были увековечены рассказами Нила Манро о лодке Пара Хэнди "Витал Спарк" и фильмом "Мэгги", и небольшое количество из них было сохранено для продолжения плавания под паровой тягой вокруг западных высокогорных морских озер. С 1850 года и до начала XX века в Виндермире, в английском Озерном крае, было много элегантных паровых катеров. Они использовались для частных вечеринок, просмотра яхтенных гонок или, в одном случае, для поездок на работу через железнодорожное сообщение с Барроу-ин-Фурнесс. Многие из этих прекрасных судов были спасены от уничтожения, когда пар вышел из моды, и теперь они являются частью коллекции Музея пароходов Виндермир. В коллекцию входят SL "Dolly" 1850 года, считающаяся старейшей в мире лодкой с механическим приводом, и несколько классических катеров Виндермир. Сегодня пароход 1900 года по-прежнему ходит по озеру Катрин, в то время как на озере Ломонд восстанавливается ПС "Maid of the Loch", а в английских озерах самая старая действующая пассажирская яхта SY "Gondola" (построена в 1859 году, перестроена в 1979 году) ежедневно ходит в летний сезон на озере Констон-Уотер. Пароход "Уэверли", построенный в 1947 году, является последним выжившим из этих флотов и последним морским пароходом в мире. Этот корабль совершает полный сезон круизов каждый год из разных мест по всей Великобритании и пересек Ла-Манш, чтобы посетить место в память о гибели своего предшественника, построенного в 1899 году, в битве при Дюнкерке в 1940 году. После Клайда основной зоной роста для пароходов стало устье Темзы, начиная с "Margery" и "Thames" в 1815 году, которые оба были перевезены с Клайда. До появления железных дорог с 1838 года пароходы постепенно заменяли многочисленные парусные и гребные паромы, по крайней мере 80 паромов к 1830 году, с маршрутами из Лондона в Грейвсенд и Маргейт и вверх по течению в Ричмонд. К 1835 году Diamond Steam Packet Company, одна из нескольких популярных компаний, сообщила, что за год она перевезла более 250 000 пассажиров. Первый пароход, построенный из железа, "Aaron Manby", был заложен на заводе Horseley Ironworks в Стаффордшире в 1821 году и спущен на воду в Суррейских доках в Ротерхите. После испытаний на Темзе лодка отправилась в Париж, где была использована на реке Сене. Через несколько лет последовали три аналогичных железных парохода. На Темзе осталось немного настоящих пароходов, однако несколько из них сохранились. SL (паровой катер) "Nuneham" – подлинный викторианский пароход, построенный в 1898 году и эксплуатируемый на не приливной верхней Темзе компанией Thames Steam Packet Boat Company. Он пришвартован в Раннимеде. SL "Nuneham" был построен в Порт-Бримскомбе на Темзе и канале Северн Эдвином Кларком. Он был построен для Salter Bros в Оксфорде для регулярного пассажирского сообщения между Оксфордом и Кингстоном. Оригинальный паровой двигатель с тройным расширением Sissons был снят в 1960-х годах и заменен дизельным двигателем. В 1972 году SL "Nuneham" был продан лондонскому оператору лодок и поступил на службу на маршруте от Вестминстерского пирса до Хэмптон-Корта. В 1984 году лодка была продана снова – теперь практически заброшенная – компании French Brothers Ltd в Руннимеде в качестве проекта реставрации. В течение нескольких лет French Brothers тщательно восстанавливали катер до его прежних характеристик. Аналогичный двигатель Sissons с тройным расширением был найден в музее в Америке, отправлен обратно в Великобританию и установлен вместе с новой угольной котельной Scotch, спроектированной и построенной Аланом МакЭвеном из Кигли, Йоркшир. Надстройка была реконструирована в соответствии с оригинальным дизайном и элегантностью, включая приподнятую крышу, отделку салона деревянными панелями и открытую верхнюю палубу. Реставрация была завершена в 1997 году, и катеру был выдан сертификат MCA на перевозку 106 пассажиров. SL "Nuneham" был снова введен в эксплуатацию компанией French Brothers Ltd, но под торговой маркой Thames Steam Packet Boat Company.

Engineer Robert Fourness and his cousin, physician James Ashworth are said to have had a steamboat running between Hull and Beverley, after having been granted British Patent No. 1640 of March 1788 for a "new invented machine for working, towing, expediting and facilitating the voyage of ships, sloops and barges and other vessels upon the water". James Oldham, MICE, described how well he knew those who had built the F&A steamboat in a lecture entitled "On the rise, progress and present position of steam navigation in Hull" that he gave at the 23rd Meeting of the British Association for the Advancement for Science in Hull, England on 7 September 1853. The first commercially successful steamboat in Europe, Henry Bell's Comet of 1812, started a rapid expansion of steam services on the Firth of Clyde, and within four years a steamer service was in operation on the inland Loch Lomond, a forerunner of the lake steamers still gracing Swiss lakes. On the Clyde itself, within ten years of Comet's start in 1812 there were nearly fifty steamers, and services had started across the Irish Sea to Belfast and on many British estuaries. By 1900 there were over 300 Clyde steamers. People have had a particular affection for the Clyde puffers, small steam freighters of traditional design developed to use the Scottish canals and to serve the Highlands and Islands. They were immortalised by the tales of Para Handy's boat Vital Spark by Neil Munro and by the film The Maggie, and a small number are being conserved to continue in steam around the west highland sea lochs. From 1850 to the early decades of the 20th century Windermere, in the English Lake District, was home to many elegant steam launches. They were used for private parties, watching the yacht races or, in one instance, commuting to work, via the rail connection to Barrow in Furness. Many of these fine craft were saved from destruction when steam went out of fashion and are now part of the collection at Windermere Steamboat Museum. The collection includes SL Dolly, 1850, thought to be the world's oldest mechanically powered boat, and several of the classic Windermere launches. Today the 1900 steamer still sails on Loch Katrine, while on Loch Lomond PS Maid of the Loch is being restored, and in the English Lakes the oldest operating passenger yacht, SY Gondola (built 1859, rebuilt 1979), sails daily during the summer season on Coniston Water. The paddle steamer Waverley, built in 1947, is the last survivor of these fleets, and the last seagoing paddle steamer in the world. This ship sails a full season of cruises every year from places around Britain, and has sailed across the English Channel for a visit to commemorate the sinking of her predecessor, built in 1899, at the Battle of Dunkirk in 1940. After the Clyde, the Thames estuary was the main growth area for steamboats, starting with the Margery and the Thames in 1815, which were both brought down from the Clyde. Until the arrival of railways from 1838 onwards, steamers steadily took over the role of the many sail and rowed ferries, with at least 80 ferries by 1830 with routes from London to Gravesend and Margate, and upstream to Richmond. By 1835, the Diamond Steam Packet Company, one of several popular companies, reported that it had carried over 250,000 passengers in the year. The first steamboat constructed of iron, the Aaron Manby was laid down in the Horseley Ironworks in Staffordshire in 1821 and launched at the Surrey Docks in Rotherhithe. After testing in the Thames, the boat steamed to Paris where she was used on the River Seine. Three similar iron steamers followed within a few years. There are few genuine steamboats left on the River Thames; however, a handful remain. The SL (steam launch) Nuneham is a genuine Victorian steamer built in 1898, and operated on the non tidal upper Thames by the Thames Steam Packet Boat Company. It is berthed at Runnymede. SL Nuneham was built at Port Brimscombe on the Thames and Severn Canal by Edwin Clarke. She was built for Salter Bros at Oxford for the regular passenger service between Oxford and Kingston. The original Sissons triple expansion steam engine was removed in the 1960s and replaced with a diesel engine. In 1972, the SL Nuneham was sold to a London boat operator and entered service on the Westminster Pier to Hampton Court service. In 1984 the boat was sold again – now practically derelict – to French Brothers Ltd at Runnymede as a restoration project. Over a number of years French Brothers carefully restored the launch to its former specification. A similar Sissons triple expansion engine was found in a museum in America, shipped back to the UK and installed, along with a new coal fired Scotch boiler, designed and built by Alan McEwen of Keighley, Yorkshire. The superstructure was reconstructed to the original design and elegance, including the raised roof, wood panelled saloon and open top deck. The restoration was completed in 1997 and the launch was granted an MCA passenger certificate for 106 passengers. SL Nuneham was entered back into service by French Brothers Ltd, but trading as the Thames Steam Packet Boat Company.

Европа

Построенный в 1856 году, PS Skibladner является старейшим пароходом, который до сих пор находится в эксплуатации, обслуживая города вдоль озера Мьёса в Норвегии. В Дании пароходы были популярным средством передвижения в прежние времена, в основном для развлекательных целей. Они использовались для перевозки пассажиров на небольшие расстояния вдоль побережья или по крупным озерам. Позднее они вышли из моды, но некоторые из оригинальных судов до сих пор эксплуатируются в нескольких местах, например, Hjejlen. Построенный в 1861 году, этот пароход уступает только норвежскому Skibladner по возрасту среди действующих пароходов и курсирует по озеру Юльсё возле Силкеборга. Швейцарские озера являются домом для множества больших пароходов. На озере Люцерн до сих пор в эксплуатации находятся пять пароходов: Uri (1901) [de] (построен в 1901 году, 800 пассажиров), Unterwalden (1902) [de] (1902 год, 800 пассажиров), Schiller (1906) [de] (1906 год, 900 пассажиров), Gallia (Schiff, 1913) [de] (1913 год, 900 пассажиров, самый быстрый пароход на европейских озерах) и Stadt Luzern (Schiff, 1928) [de] (1928 год, 1200 пассажиров, последний пароход, построенный для швейцарского озера). На Женевском озере также есть пять пароходов, а также некоторые старые пароходы, переоборудованные в дизельные гребные колеса, два парохода на озере Цюрих и по одному на других озерах. В Австрии на озере Траунзее продолжает работать гребной пароход Gisela (1871) [de] (250 пассажиров) 1871 года постройки. Гребной пароход Hohentwiel 1913 года – старейший действующий пассажирский корабль на Боденском озере. В Нидерландах пароход используется для ежегодного празднования Синтерклааса. По традиции, Синтерклаас всегда прибывает в Нидерланды на пароходе. Пароход в Нидерландах называется Pakjesboot 12.

Новая Зеландия

Пароход TSS Earnslaw, построенный в Новой Зеландии в 1912 году, до сих пор регулярно совершает туристические рейсы по озеру Вакатипу – альпийскому озеру вблизи Куинстауна.

Вьетнам

Видя огромный потенциал паровых судов, вьетнамский император Минь Манг попытался воспроизвести пароход французского производства. Первая попытка в 1838 году закончилась неудачей из-за поломки котла. Руководитель работ был прикован цепями, а два чиновника, Нгуен Trung Мау и Нго Ким Лан из Министерства строительства, были заключены в тюрьму за предоставление ложного отчета. Проект был вновь поручен Хоанг Ван Личу и Во Хуй Триню. Во время второго испытания, состоявшегося через два месяца, двигатель показал отличные результаты. Император щедро наградил обоих. Он заметил, что хотя эту машину можно было приобрести у иностранцев, важно, чтобы его инженеры и механики ознакомились с современной техникой. Поэтому ни на какие расходы не следовало жалеть. Вдохновленный успехом, Минь Манг приказал инженерам изучать и разрабатывать паровые двигатели и пароходы для оснащения его военно-морских флотов. К концу правления Минь Манга было построено три парохода: Йен Фи, Ван Фи и Ву Фи. Однако его преемник не смог поддерживать развитие этой отрасли из-за финансовых проблем, усугубленных многолетними социальными волнениями во время его правления.

Внешние ссылки

Да. — Да. — Да. — Да.