Введение

Studebaker — американский производитель вагонов и автомобилей, базировавшийся в Саут-Бенде, штат Индиана, с представительством по адресу 1600 Бродвей, Таймс-сквер, Мидтаун-Манхэттен, Нью-Йорк. Основанная в 1852 году и официально зарегистрированная в 1868 году как Studebaker Brothers Manufacturing Company, фирма изначально занималась изготовлением кузовов, производя вагоны, повозки, экипажи и упряжь. Studebaker вышел на автомобильный рынок в 1902 году с электромобилями, а в 1904 году — с бензиновыми автомобилями, все продаваемые под названием "Studebaker Automobile Company". До 1911 года его автомобильное подразделение работало в партнерстве с компанией Garford из Элирии, штат Огайо, а после 1909 года — с компаниями E M F и Flanders Automobile Company. Первые бензиновые автомобили, полностью произведенные Studebaker, поступили в продажу в августе 1912 года. В течение следующих 50 лет компания завоевала репутацию производителя качественных, долговечных и надежных автомобилей. После неудачного слияния с компанией Packard (Studebaker Packard Corporation) в 1954 году и неспособности решить хронические послевоенные проблемы с денежным потоком, название "Studebaker Corporation" было восстановлено в 1962 году, но завод в Саут-Бенде прекратил производство автомобилей 20 декабря 1963 года, а последний автомобиль Studebaker сошел с конвейера в Гамильтоне, провинция Онтарио, Канада, 17 марта 1966 года. Studebaker продолжал существовать как независимый производитель до слияния с Wagner Electric в мае 1967 года, а затем с Worthington Corporation в ноябре 1967 года, в результате чего была образована компания Studebaker Worthington.

Немецкие предки

Предки семьи Студебекер происходят из Солингена, Германия. Они прибыли в Америку в порт Филадельфии 1 сентября 1736 года на корабле "Харл" (см. Приложение В) из Роттердама, Нидерланды (см. Приложение А, стр. 11), оригинальные рукописи, хранящиеся сейчас в Государственной библиотеке Пенсильвании в Харрисбурге. Среди прибывших были Питер Студебакер и его жена Анна Маргетта Студебакер, Клемент Студебакер (брат Питера) и его жена Анна Катерина Студебакер, а также Генрих Студебакер (кузен Питера). (см. Приложение А, стр. 11)

В 1918 году Альберт Рассел Эрскин, президент корпорации Studebaker, написал книгу "История корпорации Studebaker", включив в нее годовой отчет за 1918 год, который гласил: "Написан для информации 3000 акционеров корпорации Studebaker, 12000 дилеров ее продукции, проживающих по всему миру, 15000 сотрудников и многочисленных друзей". (см. Приложение А, стр. 9) Эта книга была проверена юристами и бухгалтерами, а также всеми членами совета директоров и являлась юридическим документом. (см. Приложение А, стр. 7) В той же книге Альберт Рассел Эрскин точно указал, что Питер Студебакер был "изготовителем повозок, ремесло которого впоследствии стало основой семейного состояния и корпорации, носящей его имя". (см. Приложение А, стр. 11)

"В налоговом списке округа Йорк, штат Пенсильвания, за 1798–9 годы среди налогоплательщиков числились Питер Студебакер-старший и Питер Студебакер-младший, производители повозок, ремесло которых впоследствии стало основой семейного состояния и корпорации, носящей его имя". (см. Приложение D) "Джон Студебакер, отец пятерых братьев [основавших корпорацию Studebaker], был сыном Питера Студебакера. (см. Приложение А, стр. 13). Джон Клемент Студебакер (сын Клемента Студебакера и Сары Ренсел) родился 8 февраля 1799 года в Вестморленде, штат Пенсильвания, и умер в 1877 году в Саут-Бенде, округ Сент-Джозеф, штат Индиана. Джон Студебакер (1799–1877) переехал в Огайо в 1835 году со своей женой Ребеккой (урождённой Молер) (1802–1887).

Пять братьев

Пять сыновей родились в следующем порядке: Генри (1826–1895), Клемент (1831–1901), Джон Молер (1833–1917), Питер Эверст (1836–1897) и Джейкоб Франклин (1844–1887). У них было пять сестер. Фотографии братьев и их родителей опубликованы в истории компании 1918 года, написанной Эрскином после его избрания президентом, в память о Джоне М., чей портрет изображен на обложке.

Семейный бизнес колониального периода XVIII века

В 1740 году Питер Студебейкер построил свой дом на участке, известном как “Bakers Lookout”. (Дом до сих пор стоит в Хегерстауне, штат Мэриленд.) Первый завод по производству повозок Studebaker был построен в том же году рядом с домом. На “Bakers Lookout” Питер, мастер немецкой гильдии ножевых дел, построил первый дом Студебейкера, первую фабрику по производству повозок Студебейкера, где он начал ковать и закалять сталь, а также выдерживать древесину в колониях. Питер Студебейкер построил первую мельницу Студебейкера и вагонную дорогу. Бродфордская вагонная дорога была проложена через его владения. Питер владел землей по обе стороны ручья Конокочейг, поэтому в 1747 году он построил мост через него. Питер начал семейное дело на участке “Bakers Lookout”, где жил и построил первый завод по производству повозок Studebaker. На этом заводе Питер производил все необходимое, включая изделия, которые он делал в Золингене, Германия, и, конечно же, повозки. “Bakers Lookout”, земельный патент 1740 года на 100 акров, Хегерстаун, Мэриленд, был первым из многих земельных патентов, приобретенных Питером Студебейкером. Питер приобрел около 1500 акров земли в нынешнем штате Мэриленд. Дом до сих пор стоит и является свидетельством передовых технологий Питера Студебейкера. (см. веб-сайт “Bakers Lookout Peter Studebakers 1740 home”).

В 1747 году Питер Студебейкер построил дорогу через свои владения, известную как Бродфордская вагонная дорога. Эта дорога обеспечивала интенсивное движение к повозкам и кузнечному производству “Bakers Lookout”, которые сыграли важную роль в освоении Запада. Исторический фонд штата Мэриленд WA I 306 от 03.04.2001 года пишет, что эта дорога была “одной из первых главных магистралей округа Вашингтон, Бродфордская (Вагонная) дорога уже существовала в 1747 году” (см. Экспонат I). Транспортная отрасль, связанная с повозками, переживала бум. На участке, Бродфордская вагонная дорога, построенная Питером Студебейкером в 1740 году, проходила прямо через владения, обеспечивая доступ от дома к фабрике и мельнице. Хотя жизнь Питера Студебейкера в колониях была недолгой – менее 18 лет, семейный бизнес процветал благодаря его потомкам (см. Экспонат M), а ученики расширили обширные земельные владения, увеличив семейный бизнес Студебейкеров и его процветающий регион производства повозок. Торговые секреты Питера передавались от отца к сыну из поколения в поколение. Бизнес-план семьи Студебекеров заключался в постоянной покупке огромных участков земли, на которых они строили трудолюбивые фермы с мельницами и предприятиями по производству и продаже повозок, каждое из которых было аналогично ситуации на “Bakers Lookout” – трудолюбивые фермы, большие площади земли, на которых можно найти необходимые ресурсы: древесину, железную руду, нефтяной сланец и землю, выбранную с учетом наличия ручья, источника или реки для гидроэнергии, необходимой для фабрик, мельниц и оборудования. Технологии Питера позволили расширить семейный бизнес благодаря знаменитым моделям повозок Conestoga и Prairie Schooner. Ремесло Питера стало отправной точкой для развития транспортной отрасли. Томас Э. Бонсалл писал: “Это больше, чем история семейного бизнеса; это также, в миниатюре, история промышленного развития Америки”. Питер Студебейкер умер в середине 1750-х годов.

Конец эпохи лошадей

Джон М. Студебейкер всегда рассматривал автомобиль как дополнение к конной повозке, отмечая, что расходы на содержание автомобиля могут быть непосильны для мелкого фермера. В 1918 году, когда была опубликована история фирмы, написанная Эрскином, годовая производственная мощность семи заводов Studebaker составляла 100 000 автомобилей, 75 000 конных повозок и примерно 10 000 000 долларов США в виде запасных частей для автомобилей и повозок (в долларах США). Производство осуществлялось с использованием одних и тех же мощных шестицилиндровых двигателей.

В начале

В 1895 году зять Джона М. Студебекера Фред Фиш настоятельно рекомендовал начать разработку «практичного безлошадного экипажа». Когда в 1897 году, после смерти Питера Студебекера, Фиш стал председателем исполнительного комитета, компания уже имела инженера, работавшего над созданием моторизованного транспортного средства.

Марка Studebaker, основанная в 1911 году

В 1910 году было решено рефинансировать компанию и зарегистрировать её как Studebaker Corporation, что было завершено 14 февраля 1911 года по законам штата Нью-Джерси. Компания придерживалась политики производства автомобилей только с шестицилиндровыми двигателями, которую поддерживал новый президент Альберт Рассел Эрскин, сменивший Фреда Фиша в июле 1915 года. Также в 1926 году последний завод в Детройте был перенесен в Саут-Бенд под управление Гарольда С. Вэнса, вице-президента, отвечающего за производство и разработку. В том же году в Париже был представлен новый малолитражный автомобиль Erskine Six, что привело к продаже 26 000 автомобилей за рубежом и еще больше в Америке. Завод № 5 служил складом запасных частей, отправлял продукцию и размещал офисы руководителей различных технических отделов. Калифорнийский сборочный завод Studebaker Pacific Corporation производил сборку двигателей и фюзеляжей для бомбардировщиков B-17 и торпедных самолетов PV-2 Harpoon. После окончания военных действий Studebaker вернулся к производству автомобилей.

Послевоенный стиль

Studebaker заранее подготовился к ожидаемому послевоенному рынку и представил слоган "Первый среди всех с автомобилем послевоенного образца". Эта рекламная концепция была подтверждена разработками Виргила Экснера, особенно купе Studebaker Starlight 1947 года, которое представило инновационные элементы дизайна, повлиявшие на более поздние автомобили, включая плоскую заднюю часть вместо заострённого силуэта того времени и панорамное заднее стекло. В 1950 и 1951 годах Champion и Commander получили вызывающий внешний вид, основанный на концепциях Экснера, и были применены к купе Studebaker Starlight 1950 года. Новый дизайн багажника стал поводом для шутки о том, что невозможно определить, едет ли автомобиль на вас или от вас, и, по-видимому, был вдохновлён Lockheed P-38 Lightning, особенно его укорочённым фюзеляжем и обтекаемым фонарём кабины. Это было сделано с целью улучшения финансового положения, опираясь на опыт Studebaker в производстве авиационных двигателей и грузовиков военного назначения во время войны. Однако продажи Lark начали резко падать после того, как в 1960 году производители "Большой тройки" представили собственные компактные модели, а ситуация стала критической с появлением так называемых "увеличенных компактных" автомобилей в 1961 году. Lark обеспечил лишь временное облегчение, но ничего не смогло остановить финансовый кризис. Забастовка рабочих началась 1 января 1962 года на заводе в Саут-Бенде и продолжалась 38 дней. Забастовка завершилась после достижения соглашения между президентом компании Шервудом Эгбертом и президентом UAW Уолтером П. Рейтером. Несмотря на увеличение продаж в 1962 году, постоянные сообщения в СМИ о том, что Studebaker собирается покинуть автомобильный бизнес, стали самоисполняющимся пророчеством, поскольку покупатели избегали продукции компании из-за опасения остаться с автомобилем-«сиротой». Репортёр NBC Чет Хантли снял телевизионную программу под названием "Studebaker – Борьба за выживание", которая вышла в эфир 18 мая 1962 года. К 1963 году все автомобили и грузовики компании продавались плохо.

Закрытие завода в Саут-Бенде, 1963

После недостаточных первоначальных продаж моделей 1964 года и отстранения президента Шервуда Эгберта, 9 декабря 1963 года компания объявила о закрытии завода в Саут-Бенде. Последние Lark и Hawk были собраны 20 декабря, а последний Avanti – 26 декабря. Для выполнения государственных контрактов производство военных грузовиков и Zip Van для почтовой службы Соединенных Штатов продолжалось до начала 1964 года. Литейный цех двигателей оставался открытым до истечения срока действия профсоюзного договора в мае 1964 года. Поставки двигателей, произведенных в первой половине 1964 года, поддерживали сборку Zip Van до выполнения государственного контракта, а также производство автомобилей на канадском заводе до конца 1964 модельного года. Название модели Avanti, оснастка и производственные площади были проданы Лео Ньюману и Нейту Альтману, давнему дилерскому центру Studebaker Packard в Саут-Бенде. Они возродили автомобиль в 1965 году под брендом "Avanti II". (См. основную статью Avanti (автомобиль).) Они также приобрели права и оснастку для грузовиков Studebaker, а также обширные запасы запчастей и аксессуаров компании. Завод, вместе с подразделением General Products компании Studebaker, был приобретен Kaiser Jeep Corporation, которая использовала его для производства военной техники. Это подразделение стало основой для будущей AM General Corporation, которая сегодня является крупнейшим в мире производителем тактических колесных машин. Однако, поскольку Ньюман и Альтман отказались от дальнейшего производства грузовиков Studebaker, оснастка была продана Kaiser Jeep в конце 1965 года, которая еще несколько лет продолжала производить детали для грузовиков Studebaker. Некоторые грузовики Champ модели 1965 года были собраны в Южной Америке из комплектов для сборки и оставшихся запчастей. Эти модели отличались решеткой радиатора от всех предыдущих моделей Champ. Закрытие завода в Саут-Бенде особенно тяжело ударило по местному сообществу, поскольку Studebaker был крупнейшим работодателем в округе Сент-Джозеф, штат Индиана. Почти четверть рабочей силы Саут-Бенда составляли афроамериканцы.

Закрытие завода в Гамильтоне, 1966

Ограниченное автомобильное производство было консолидировано на последнем оставшемся производственном предприятии компании в Гамильтоне, Онтарио, который всегда был прибыльным и где Studebaker производил автомобили до марта 1966 года под руководством Гордона Гранди. Прогнозировалось, что канадское предприятие сможет выйти в ноль при производстве около 20 000 автомобилей в год, а объявленной целью Studebaker было производство 30 000–40 000 моделей 1965 года. Хотя в 1965 году производство было немного меньше 20 000, руководство компании посчитало, что небольшой прибыли недостаточно для оправдания дальнейших инвестиций. Отказав Гранди в запросе на финансирование для подготовки к производству моделей 1967 года, Studebaker прекратил деятельность в автомобильной отрасли 17 марта 1966 года после объявления 4 марта (бирюзовый и белый седан Cruiser). Фактически, переезд в Канаду был тактикой, позволявшей постепенно сократить производство и выполнить оставшиеся обязательства перед дилерскими франшизами. Автомобили Studebaker 1965 и 1966 годов использовали двигатели "McKinnon", поставляемые компанией General Motors Canada Limited, которые были основаны на шестицилиндровых двигателях Chevrolet объемом 230 кубических дюймов и V8 объемом 283 кубических дюйма, поскольку собственные двигатели Studebaker больше не производились. Закрытие негативно сказалось не только на 700 сотрудниках завода, которые развили чувство товарищества благодаря коллективным льготам, таким как вечеринки для сотрудников и однодневные поездки, но и на городе Гамильтон в целом; Studebaker был десятым по величине работодателем в Гамильтоне.

Сеть и другие активы

Многие дилеры Studebaker либо закрылись, либо взяли продуктовые линейки других автопроизводителей, либо преобразовались в дилерские центры Mercedes-Benz после закрытия канадского завода. Отдел общей продукции Studebaker, производивший транспортные средства для выполнения оборонных контрактов, был приобретен компанией Kaiser Industries, которая строила военные и почтовые автомобили в Саут-Бенде. В 1970 году American Motors (AMC) приобрела это подразделение, которое и сегодня существует как AM General. Роща из 5000 деревьев, посаженная на полигоне в 1937 году, образующая надпись с названием Studebaker, до сих пор стоит и пользуется популярностью на сайтах спутниковой съемки, таких как Google Earth. В 1966 году полигон был приобретен компанией Bendix, при этом часть полигона была сохранена и, начиная с 2013 года, вновь введена в эксплуатацию под названием "New Carlisle Test Facility". Долгое время ходили слухи о существовании "кладбища" Studebaker. Позже эти слухи подтвердились, когда на удаленном, сильно заросшем участке, примыкающем к высокоскоростному овалу полигона, были обнаружены останки многих прототипов автомобилей и нескольких грузовиков. Большинство прототипов были брошены гнить в непосредственном контакте с землей, подвергаясь воздействию погодных условий и падающих деревьев. Попытки убрать некоторые из этих ржавых кузовов приводили к тому, что они рассыпались под собственным весом при перемещении, поэтому теперь они существуют только на фотографиях. Однако было несколько примечательных исключений. Несколько прототипов были спасены. Единственный сохранившийся прототип деревянного универсала Champion 1947 года был восстановлен и выставлен в Национальном музее Studebaker. Другой прототип, первоначально предназначенный для утилизации на полигоне, избежал участи остальных. В конце 1952 года Studebaker построил один кабриолет Commander 1953 года в качестве инженерного исследования, чтобы определить возможность рентабельного серийного производства этой модели. Автомобиль был создан на базе двухдверного купе 1953 года. Позже автомобиль был модифицирован в соответствии со спецификациями модели 1954 года и иногда испытывался инженерами в окрестностях Саут-Бенда. Для снижения деформации кузова потребовались дополнительные структурные усиления. Несмотря на оснащение двигателем V8 объемом 232 куб. дюйма, дополнительный вес конструкции увеличил время разгона с 0 до 60 миль в час до неприемлемого уровня. Кроме того, у компании не было финансовых ресурсов для добавления еще одного типа кузова в модельный ряд. Руководство компании ошибочно полагало, что двухдверные седаны, четырехдверные седаны и универсал Conestoga 1954 года будут пользоваться большим спросом, чем двухдверные купе, поэтому ресурсы компании были сосредоточены на производстве седанов и универсала. Когда прототип кабриолета больше не требовался, инженер Э.Т. Рейнольдс приказал разобрать автомобиль и отправить кузов на секретное "кладбище" на полигоне. Один из сотрудников, не являвшийся инженером, попросил разрешения приобрести автомобиль целиком, чтобы не допустить его гниения вместе с другими прототипами. Главный инженер Джин Хардиг обсудил эту просьбу с Э.Т. Рейнольдсом. Они согласились разрешить сотруднику приобрести автомобиль при условии, что он никогда не будет его перепродавать. В 1970-х годах автомобиль был обнаружен за одной из заправочных станций в Саут-Бенде и больше не принадлежал бывшему сотруднику. После нескольких смен владельцев автомобиль сейчас находится в частной коллекции автомобилей Studebaker. В мае 1967 года Studebaker и его диверсифицированные подразделения были объединены с Wagner Electric. В ноябре 1967 года Studebaker была объединена с корпорацией Worthington, образовав компанию Studebaker Worthington. Название Studebaker исчезло с американской деловой сцены в 1979 году, когда McGraw Edison приобрела Studebaker Worthington, за исключением все еще существующей компании Studebaker Leasing, базирующейся в Джерихо, штат Нью-Йорк. McGraw Edison, в свою очередь, была приобретена в 1985 году компанией Cooper Industries, которая несколько лет спустя продала свои подразделения по производству автозапчастей компании Federal Mogul. Как было описано выше, некоторые транспортные средства были собраны из оставшихся деталей и идентифицированы как Studebaker покупателями бренда Avanti и излишками материалов Studebaker в Саут-Бенде.

Семейные отношения продолжаются

Пятеро братьев умерли в период с 1887 по 1917 год (Джон Молер был последним из них). Их сыновья и зятья продолжали активно участвовать в управлении компанией, особенно заметную роль играл адвокат Фред Фиш после женитьбы на Грейс, дочери Джона М., в 1891 году. "Полковник Джордж М. Студебейкер, Клемент Студебейкер-младший, Дж. М. Студебейкер-младший и Фредерик Студебейкер-Фиш (сын Фреда-старшего) прошли стажировку в различных отделах и достигли важных руководящих должностей, включая членство в совете директоров". Завод был приобретен компанией Western Electric для производства телефонов, спрос на которые уже превышал производственные мощности из-за военных заказов.

E-M-F и Фландрия

Соглашение Studebaker с компанией E M F, заключенное в сентябре 1908 года, Фландерс также покинул компанию и присоединился к ним в 1912 году, но спасти Metzger Motor Car Co от банкротства, переименовав ее в Flanders Automobile Company, не удалось. Президент Studebaker, Фред Фиш, приобрел треть акций E M F в 1908 году, а затем выкупил все остальные акции у J. P. Morgan & Co. в 1910 году и приобрел производственные мощности E M F в Уолкервилле, Онтарио, Канада, и на другой стороне реки в Детройте. Бывший завод Ford на Пикетт-авеню, расположенный напротив улицы Браш от старого завода E M F в районе Милуоки-Джанкшн в Детройте, был приобретен у Ford в январе 1911 года и стал заводом Studebaker Plant 10, который использовался для сборочных работ до 1933 года. E M F была поглощена Studebaker, которая образовала Studebaker Canada. Затем продукция E M F была перемаркирована: E M F стала Studebaker 30, а Flanders – Studebaker 20. Продажи этих перемаркированных моделей продолжались до конца 1912 года. В конечном итоге автомобили, оснащенные двигателями Garford, стали выпускаться под маркой Studebaker. Garford также производил автомобили под своим собственным брендом и к 1907 году попытался увеличить производство в ущерб Studebaker. Как только компания Studebaker обнаружила это, Джон Молер Студебекер применил пункт о приоритете, заставив Garford вернуться к запланированным производственным квотам. Было принято решение отказаться от названия Garford, и последний автомобиль был выпущен с конвейера к 1911 году, после чего Garford осталась независимой до приобретения ее Джоном Нортом Уиллисом в 1913 году.

Наследие

В то время как Studebaker полностью прекратил производство автомобилей в 1969 году, компания оставила значительное наследие среди любителей классических машин. Грузовик Studebaker US6 послужил основой для легендарного советского грузовика ГАЗ-51, который выпускался в Советском Союзе до 1975 года, почти десятилетие спустя после закрытия Studebaker, и впоследствии стал базой для всех последующих грузовиков ГАЗ, таких как ГАЗ-53, ГАЗ-3307 и 3309, а также ГАЗон Next. Дизайнеры Dodge Ram 1993 года утверждали, что пикап Studebaker серии E послужил их основным источником вдохновения при разработке дизайна. Компания Spectra Merchandising International, Inc. производит ряд аудиоустройств в стиле "ретро" под брендом "Studebaker".