Мост Троги-Нек в Нью-Йорке: История и Особенности

Введение

Мост в Нью-Йорке

Подвесные пилоны моста выполнены в виде замкнутых коробок с арочными распорками на вершине каждого пилона. Вершины подвесных пилонов острые и массивные, расположены поверх распорок, а на нижней стороне распорок имеются сплющенные сегментные арки. Считается, что птицы гнездились там, поскольку вершины пилонов напоминали их естественную среду обитания – высокие скалы. Вместо использования довольно обтекаемой системы пластинчатых балок, Амманн построил мост с 9-метровыми жесткими поперечными фермами под проезжей частью. Они служили противовесом для моста и позволяли ветру свободно обтекать конструкцию, а не оказывать на нее сопротивление.

Ограничения движения

В 2015 году для моста Throgs Neck установлен предел высоты в 14 футов (4 м) для транспортных средств, движущихся в южном направлении, и 15 футов (5 м) для транспортных средств, движущихся в северном направлении. Максимальная ширина любого транспортного средства составляет 15 футов (5 м). Седельные тягачи длиной более 53 футов, следующие между Лонг-Айлендом и Бронксом, обязаны использовать мост Throgs Neck. Для тяжелых транспортных средств, проезжающих по мосту, установлены ограничения по весу. MTA разрешает 6- и 7-осевым грузовикам с полной массой менее определенного значения, и 5-осевым грузовикам с полной массой менее определенного значения, при наличии действительных разрешений на разделение нагрузки. Грузовики, перевозящие груз весом менее определенного значения, также могут использовать мост, но для всех тяжелых грузов установлены ограничения скорости и обязательное использование центральной полосы моста. Тяжелым грузовикам, перевозящим более 80 000 фунтов без разрешения, запрещен проезд по мосту Throgs Neck.

Имя

Название «Throgs Neck» в названии моста происходит от Джона Трокмортона, который первым поселился на полуострове Throggs Neck. Традиционно правильное написание – с двумя «g». Роберт Мозес, председатель Управления мостами и туннелями Триборо (TBTA), построившего мост, вероятно, выбрал вариант с одной «g» из-за его простоты написания.

Планирование

Планы моста между Троггс-Нек и Квинсом датируются исследованием 1932 года, проведенным инженером Дж. Франклином Перрином. Однако он отказался от предложенного пролета от Троггс-Нек до Квинса, поскольку для его реализации потребовалось бы строительство новых магистралей с обеих сторон. О начале строительства моста Троггс-Нек было объявлено в январе 1955 года Управлением порта и TBTA в рамках совместного исследования артериальных магистралей Портовой администрации – плана стоимостью 600 миллионов долларов, направленного на улучшение доступа к автомагистралям в районе Нью-Йорка (эквивалент 0,6 доллара в 1961 году составляет примерно <расчетная сумма> миллиардов в настоящее время). План также предусматривал строительство моста Верразано-Нарроуз, добавление второй палубы к мосту Джорджа Вашингтона и завершение строительства соединительных автомагистралей в городе и вокруг него. Стоимость моста Троггс-Нек оценивалась в 93 миллиона долларов, и план был официально одобрен законодательным собранием штата Нью-Йорк две недели спустя. Первоначально подход к мосту со стороны Квинса вызывал споры из-за количества людей, которых пришлось бы переселить, и были предложения отказаться от строительства моста. В сентябре 1956 года лидеры округа Квинс согласовали местоположение подхода к мосту Троггс-Нек со стороны Квинса. От якорной точки Квинса подход спускается к восточной стороне поля для гольфа Кларвью, примерно между 206-й и 207-й улицами, и далее идет на юг в виде скоростной автомагистрали Кларвью. Это привело бы к переселению 421 дома, по сравнению с 860 в первоначальном плане. Сразу после утверждения плана артериальных магистралей был проведен опрос водителей на мостах Триборо и Бронкс-Уайтстоун, чтобы оценить спрос на мост Троггс-Нек. Однако к февралю 1956 года финансирование строительства моста Троггс-Нек еще не было получено. В январе 1957 года Портовое управление выделило 13 миллионов долларов на финансирование плана артериальных магистралей Нью-Йорка, а правительство штата Нью-Йорк – еще 469 миллионов долларов. С обеспеченным финансированием мост Троггс-Нек был готов к началу строительства. Затем, в конце марта 1957 года, законодательное собрание штата Нью-Йорк внезапно изменило маршрут подхода к мостам Троггс-Нек и Нарроуз без ведома городских властей. Городские власти решили отложить принятие решения по обоим мостам на год, поскольку подходы к обоим мостам могли потребовать переселения людей, что могло вызвать споры. Один из планов предусматривал, что подход к мосту Троггс-Нек в Квинсе будет напрямую соединяться с дорогой, идущей параллельно Cross Island Parkway, а не с предлагаемой скоростной автомагистралью Кларвью. Представители TBTA предупредили, что мост не может быть одобрен для строительства, пока не будет окончательно определен маршрут подхода. В июне того же года были утверждены пересмотренные маршруты подхода к мостам Нарроуз и Троггс-Нек, что позволило начать строительство обоих переходов. В результате пересмотра подхода к Кларвью-Экспрессвей оценка стоимости моста Троггс-Нек возросла до 126 миллионов долларов. Городские власти одобрили строительство моста в июле того же года. Последнее препятствие было устранено в августе, когда Сенат США принял законопроект, подтверждающий, что строительство предлагаемого моста над Морским колледжем SUNY в Форт-Шайлере не нарушает предыдущую передачу земли, и уполномочивший армию США передать правительству штата Нью-Йорк землю для строительства моста. Морской колледж SUNY получил бы участок земли в обмен на право сервитута, позволяющее построить мост над колледжем. Торжественная церемония закладки первого камня моста Троггс-Нек состоялась в Морском колледже SUNY 22 октября 1957 года. В то время ожидалось, что только на строительство подъездных дорог потребуется 51 миллион долларов, что составляет почти половину от общей стоимости моста. Ожидалось, что мост будет завершен к 1961 году. Контракт на поставку металла для подвесных башен был заключен с Bethlehem Steel на сумму 10,2 миллиона долларов, а контракт на поставку бетона для башен – с Merrit, Chapman and Scott на сумму 7,5 миллиона долларов. Затем подвесные кабели должны были быть изготовлены U.S. Steel за 6,3 миллиона долларов. Стальная конструкция для первой из двух башен была установлена в апреле 1959 года. После этого подвесные башни собирались по частям. Каждая часть имела высоту 7 метров и окружность около 23,5 футов. Работа над башнями продвигалась быстро; к сентябрю 1959 года башня подвески в Бронксе была полностью завершена, а башня в Квинсе – на 60%. Однако забастовка сталелитейщиков в октябре 1959 года угрожала задержать дальнейшее завершение строительства. К январю 1960 года обе башни моста Троггс-Нек были завершены, и между ними была проложена первая проволока длиной 549 метров. Этот кабель обозначал местоположение будущей проезжей части моста, но временно он служил опорой для шести временных пешеходных мостков между подвесными башнями. В марте началось натягивание основных кабелей между вершинами подвесных башен. Проволока для кабелей наматывалась с катушек у основания моста, а затем перетягивалась на противоположную сторону двумя колесами, по одному у каждой башни. К июню 1960 года кабели были полностью натянуты, и были установлены вертикальные подвесные кабели, соединяющие основные кабели с проезжей частью. К сентябрю 1960 года был завершен виадук подхода со стороны Квинса до подвесной части моста. Завершающими работами на мосту было покрытие основных кабелей оболочкой, а также укладка асфальтового покрытия проезжей части. К декабрю 1960 года устанавливались кассы для оплаты проезда, и была назначена точная дата открытия моста на следующий месяц.

Plans for a bridge between Throggs Neck and Queens date to a 1932 study by engineer J. Franklin Perrine. However, he discarded the proposed Throggs Neck to Queens span because it would have required the construction of new highways at either end. The Throgs Neck Bridge's construction was announced in January 1955, by the Port Authority and the TBTA as part of the Port Authority's Joint Study of Arterial Facilities, a $600million plan to improve highway access in the New York City area (equal to $0.6 in 1961 is equivalent to about <calculated amount> in recent years billion in ). The plan also included the construction of the Verrazzano Narrows Bridge, the addition of a second deck to the George Washington Bridge, and the completion of connecting highways in and around the city. The Throgs Neck Bridge was to cost $93million. and the plan was officially approved by the New York state legislature two weeks later. Initially, the bridge approach on the Queens side was controversial because of the number of people who would be displaced, and there were proposals to scrap the bridge entirely. In September 1956, Queens borough leaders agreed on the location for the Queens approach of the Throgs Neck Bridge. From the Queens anchorage, the approach would descend to a point east of the Clearview Golf Course, approximately between 206th and 207th Streets, and continue south as the Clearview Expressway. This routing would displace 421 homes, compared to 860 in the original plan. Shortly after the arterial plan was approved, drivers on the Triborough and Bronx–Whitestone Bridges were surveyed in order to assess demand for the Throgs Neck Bridge. However, by February 1956, the funding for the Throgs Neck Bridge had not yet been acquired. In January 1957, the Port Authority provided $13million in funding for the New York City arterial plan, and the New York state government gave another $469million. With funding secured, the Throgs Neck Bridge was ready for the start of construction. Then, at the end of March 1957, the New York state legislature suddenly changed the approach route for the Throgs Neck and Narrows Bridges without the city's knowledge. The city then decided to defer any decision on either bridge for a year because both bridges' approaches would require potentially controversial home relocations. One plan had the Throgs Neck Bridge approach in Queens connect directly to a road paralleling the Cross Island Parkway, rather than to the proposed Clearview Expressway. TBTA officials warned that the Throgs Neck Bridge could not be approved for construction until an approach route was finalized. The revised approach routes for both the Narrows and the Throgs Neck bridges were approved that June, which allowed construction on both crossings to begin. As a result of the revisions to the Clearview Expressway approach, the cost estimate for the Throgs Neck Bridge increased to $126million. The city approved the construction of the bridge that July. A final obstacle was removed in August, when the United States Senate passed a bill stating that the construction of the proposed bridge over the SUNY Maritime College at Fort Schuyler was not a breach of a prior land conveyance, and authorized the United States Army to give the New York state government some land for the bridge's construction. The SUNY Maritime College would receive of land in exchange for an easement to allow the bridge to be constructed over the college. A groundbreaking ceremony for the Throgs Neck Bridge occurred at the SUNY Maritime College on October 22, 1957. At the time, the approach roads alone were expected to cost $51million, nearly half of the total bridge cost. It was expected that the bridge would be complete by 1961. The contract for the suspension towers' metal was awarded to Bethlehem Steel at a cost of $10.2million, and the contract for the towers' concrete went to Merrit, Chapman and Scott for $7.5million. The suspension cables would then be built by U. S. Steel for $6.3million. The steel assembly for the first of the two suspension towers were installed in April 1959. Afterward, the suspension towers were installed in pieces. Each piece measured 23.5 feet (7 m) tall by around. Work on the towers proceeded quickly; by September 1959, the Bronx suspension tower was fully completed, and the Queens tower was 60% completed. However, a steelworkers' strike in October 1959 threatened to delay further completion. By January 1960, both towers of the Throgs Neck Bridge had been completed, and the first 1800 feet (549 m) wire between the two suspension towers had been installed. This cable marked the location of the future bridge deck, but in the interim, it would be one of six wires that would support temporary catwalks between the suspension towers. The spinning of the main cables between the tops of each suspension tower began in March. The wires for the cables were spun from reels near the base of the bridge, and then pulled across to the opposite side by two wheels, one at each bridge tower. The cables were fully spun by June 1960, and the vertical suspender cables connecting the main cables with the deck were installed. The Queens approach viaduct had been completed up to the suspension span in September 1960. The final work on the bridge consisted of sheathing the main cables, as well as paving the roadway with asphalt. By December 1960, tollbooths for the bridge were being installed, and a definite opening date had been set for the next month.

Открытие и первые годы

Мост Трогс-Нек был открыт короткой церемонией 11 января 1961 года; его общая стоимость строительства составила 92 миллиона долларов. Мост открылся одновременно с участком скоростной автомагистрали Клервью, идущим на юг до 73-й авеню в Фреш-Медоус, а также со скоростными автомагистралями Кросс-Бронкс и Трогс-Нек в Бронксе. В церемонии открытия моста приняли участие Роберт Мозес, мэр Роберт Ф. Вагнер-младший, вице-губернатор Малкольм Уилсон, председатель городского совета Эйб Старк и президент боро Квинс Джон Т. Клэнси. Открытие моста Трогс-Нек было ускорено в преддверии начала Всемирной выставки 1964 года в Нью-Йорке, проходившей в близлежащем парке Флашинг-Медоуз – Корона-Парк. Ожидалось, что открытие моста Трогс-Нек первоначально перенаправит с других мостов 15 миллионов транспортных средств в год, а к 1981 году мост будет пропускать 37,5 миллионов транспортных средств в год. К концу года мост Трогс-Нек принял 16,4 миллиона транспортных средств, а на мосту Бронкс-Уайтстоун в 1961 году был зафиксирован соответствующий спад трафика на 40%. Первоначально мост Трогс-Нек был включен в состав автомагистрали I-78, которая тянулась на юг до Хиллсайд-авеню (NY 25), южной конечной станции скоростной автомагистрали Клервью. Планировалось, что I-78 продолжит движение на юг и запад через Квинс, Бруклин и Манхэттен до Голландского туннеля. Однако в конечном итоге почти все участки I-78 между Голландским туннелем и Хиллсайд-авеню были отменены губернатором Нельсоном Рокфеллером в 1971 году. В результате, 1 января 1970 года вся автомагистраль I-78 к северу от Хиллсайд-авеню, включая мост Трогс-Нек, была перенумерована в I-295.

Поздние годы

Палуба моста Трогс-Нек была отремонтирована в 1983 году. В июле того же года MTA первоначально заключила контракт на поставку стали, импортируемой из Японии и Южной Кореи, примерно в то же время, когда губернатор Марио Куомо подписал закон "Покупайте американское", отдавая предпочтение американской стали. Впоследствии Куомо попытался убедить MTA изменить свое решение. В сентябре 1983 года Куомо подписал исполнительный указ, предписывающий использование американской стали, и MTA лишь незначительным большинством голосов отменила свое предыдущее решение. Строительство подъездов к мосту Трогс-Нек в районе Квинс разделило парк Клирвью (переименованный в Литл-Бэй-Парк в 1973 году), который был основан Департаментом парков и зон отдыха Нью-Йорка в 1950 году. В 1998 году спортивные площадки парка были отреставрированы за 666 000 долларов, а в 1999 году была проложена велосипедная дорожка и установлена площадка для роллер-хоккея стоимостью 1,2 миллиона долларов. После инспекции моста Трогс-Нек в июне 2005 года были обнаружены повреждения на подъездных эстакадах. Повреждения оказались более серьезными вдали от центрального барьера. В результате грузовикам весом более 40 тонн разрешалось использовать мост только с 23:00 до 5:00, когда движение было наименее интенсивным. Эта программа была отменена в 2007 году, и транспортным средствам, превышающим допустимый вес, разрешалось использовать мост только по специальному разрешению. По состоянию на 2018 год, грузовики весом менее, а также отдельные грузовики весом более 40 тонн, имеющие соответствующие разрешения, могут использовать мост Трогс-Нек; для всех остальных грузовиков движение ограничено. Работы по замене палубы начались в сентябре 2020 года. На протяжении всего проекта открытыми оставались пять из шести полос движения. MTA установила передвижной барьер, обеспечивающий три полосы в направлении пикового трафика в часы пик в будние дни (в сторону Бронкса утром и в сторону Квинса днем).

Инциденты

31 мая 1995 года грузовик с неисправными тормозами врезался в кассы для оплаты проезда на мосту. На следующий день тот же грузовик снова врезался в кассы. Пострадал только водитель. 10 июля 2009 года, во время ранних утренних работ по замене дорожного полотна, строительный газосварщик вызвал пожар, для тушения которого потребовалось три тревоги. Пожар перекрыл движение по мосту на большую часть дня, направив транспортные потоки в обоих направлениях на близлежащий мост Уайтстоун. Большинство полос были быстро открыты, но третья полоса оставалась закрытой на ремонт в течение месяца.