Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Нью-Йорк қаласындағы көпір
Bridge in New York City
Көпірдің аспалы мұнаралары әр мұнараның жоғарғы жағында аркалы тіректері бар жабық қорап конструкциясынан тұрады. Аспалы мұнаралардың жоғарғы бөліктері тіректердің үстінде өткір және блокты пішіндес, ал тіректердің астыңғы жағында жалпақ сегменттік доғалар орналасқан. Олар мұнаралардың жоғарғы бөліктері биік жартастарға ұқсағандықтан, сол жерде қоныстанған деп есептеледі – бұл олардың табиғи мекені. Аманн көпірді салыстырмалы түрде ағымдағы сыртқы көрінісі бар пластиналы фермалық жүйесін қолданбай, 9 метрлік (28 фут) қатаң көлденең арқалықтармен құрылыс жасады. Бұл арқалықтар көпірдің қарсы салмағы ретінде қызмет етті және желдің көпірге қарсы емес, одан өтіп кетуіне мүмкіндік берді.
The suspension towers of the bridge are of closed box construction with arched struts at the top of each tower. The tops of the suspension towers are sharp and blocky atop the struts, and there are flattened segmental arches on the underside of the struts. They are thought to have nested there because the tops of the towers resembled their natural habitat of high cliffs. Instead of employing a rather streamlined looking plate girder system, Ammann constructed the bridge with 28 feet (9 m) stiffening transverse trusses under the deck. These served as counterweights to the bridge and allowed any wind to simply blow through, instead of against, the bridge.
Жол қозғалысын шектеу
2015 жылдан бастап Throgs Neck көпірінің биіктігі оңтүстік бағыттағы көліктер үшін 14 фут (4 метр), ал солтүстік бағыттағы көліктер үшін 15 фут (5 метр) болып шектелген. Кез келген көліктің максималды ені 15 фут (5 метр). 53 футтан асатын трактор-тіркемелер Лонг-Айленд пен Бронк арасында қозалса, міндетті түрде Throgs Neck көпірін пайдалануы керек. Көпір арқылы өтетін ауыр көліктерге салмақ шектеу қойылады. MTA жалпы көліктік салмағынан кем 6 және 7 осьті жүк көліктеріне, сондай-ақ жалпы көліктік салмағынан кем 5 осьті жүк көліктеріне, егер оларда қолданыстағы бөлінетін жүк рұқсаты болса, рұқсат береді. Көпірден кем жүк тасымалдайтын жүк көліктері де оны пайдалана алады, бірақ барлық ауыр жүктердің жылдамдығы сағатқа шектеледі және олар көпірдің орта жолағын пайдалануы тиіс. Рұқсатсыз 80 000 фунттан аса салмақты жүк тасымалдайтын ауыр жүк көліктеріне Throgs Neck көпірін пайдалануға тыйым салынады.
as of 2015, the Throgs Neck Bridge has a height limit of 14 feet (4 m) for southbound vehicles and 15 feet (5 m) for northbound vehicles. The maximum width of any vehicle is 15 feet (5 m). Tractor trailers exceeding 53 feet and traveling between Long Island and the Bronx are required to use the Throgs Neck Bridge. A weight limit is imposed on heavy vehicles traveling on the bridge. The MTA allows 6 and 7 axle trucks with less than of gross vehicle weight, and 5 axle trucks with less than of gross vehicle weight, if they have valid divisible load permits. Trucks carrying less than may also use the bridge, but all heavy loads are speed restricted to and must use the center lane of the bridge. Heavy trucks carrying more than 80,000 lb without permits are prohibited from using the Throgs Neck Bridge.
Атауы
Көпір атауындағы "Трогс Нек" атауы алғаш рет Трогс Некке қоныстанған Джон Трокмортоннан шыққан. Дәстүрлі түрде дұрыс жазылу екі "g" әрпімен. Көпірді салған Триборо көпір және туннельдер басқармасының (TBTA) төрағасы Роберт Мозес бір "g" әрпімен жазылатын нұсқаны таңдады, мүмкін, оны жазу оңай болғандықтан.
The name of "Throgs Neck" in the bridge's name derives from John Throckmorton, who first settled Throggs Neck. The traditionally correct spelling is with two "g"s. Robert Moses—chairman of the Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), which built the bridge—likely chose the variant with one "g" because it was easier to spell.
Жоспарлау
Троггс Нек пен Куинс арасындағы көпір жоспарлары инженер Дж. Франклин Перриннің 1932 жылғы зерттеуіне тікелей қатысты. Дегенмен, ол ұсынылған Троггс Нек – Куинс аралығын қабылдамады, себебі ол екі жақта да жаңа тас жолдар салуды талап ететін еді. Троггс Нек көпірінің құрылысы 1955 жылдың қаңтарында Порт басқармасы және TBTA-ның Порт басқармасының Артериялық нысандарды бірлескен зерттеуінің аясында, Нью-Йорк қаласы аймағындағы тас жолдарды жақсартуға бағытталған 600 миллион долларлық жоспар ретінде жарияланды (1961 жылғы 0,6 доллар соңғы жылдары шамамен миллиард долларға тең). Жоспарға Вераццано тар көпірін салу, Джордж Вашингтон көпіріне екінші қабатты қосу және қаланың ішінде және оның маңындағы тас жолдарды аяқтау да кірді. Троггс Нек көпірінің құны 93 миллион долларға бағаланды. Жоспар екі аптадан кейін Нью-Йорк штатының заң шығарушы органымен ресми мақұлданды. Бастапқыда Куинс жағындағы көпірге жақын орналасқан аудан тұрғындарының көшірілуіне байланысты дау туды, тіпті көпірді салудан бас тарту туралы ұсыныстар да болды. 1956 жылдың қыркүйегінде Куинс округінің басшылары Троггс Нек көпірінің Куинс жағындағы кіреберісінің орналасқан жеріне келісті. Куинс тірегінен кіреберіс Clearview гольф алаңына шығысқа қарай, шамамен 206-шы және 207-ші көшелер арасында төменге қарай бағытталды және Clearview тас жолы ретінде оңтүстікке қарай жалғасты. Бұл бағыт бастапқы жоспардағы 860 үйге қарағанда 421 үйді ығыстыруға әкелді. Артериялық жоспар мақұлданғаннан кейін көп ұзамай Триборо және Бронкс-Уайтстоун көпірлеріндегі жүргізушілер Троггс Нек көпіріне деген сұранысты бағалау мақсатында сауалнамаға қатысты. Алайда 1956 жылдың ақпанына қарай Троггс Нек көпірінің құрылысына қажетті қаржы әлі толыққан жоқ еді. 1957 жылдың қаңтарында Порт басқармасы Нью-Йорк қаласының артериялық жоспарына 13 миллион доллар қаржы бөлді, ал Нью-Йорк штатының үкіметі тағы 469 миллион доллар көмектесті. Қаржы қамтамасыз етілгеннен кейін Троггс Нек көпірі құрылысын бастауға дайын болды. 1957 жылдың наурыз айының соңында Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы қаламен келіспей, Троггс Нек және Нарроус көпірлерінің бағытын күрт өзгертті. Содан кейін қала екі көпірдің де кіреберісі үйлерді көшіруге байланысты дау тудыруы мүмкін болғандықтан, екі көпірдің де мәселесін бір жылға кейінге шешуге бел буды. Бір жоспар бойынша Куинстегі Троггс Нек көпірінің кіреберісі Cross Island Parkway-ге параллель жолға тікелей қосылуы керек еді, ұсынылған Clearview Expressway емес. TBTA қызметкерлері Троггс Нек көпірінің құрылысына рұқсат беру үшін кіреберіс жолының аяқталуын күтіп отыру керектігін ескертті. Сол маусымда Нарроус және Троггс Нек көпірлерінің түзетілген бағыттары мақұлданды, бұл екі өткелге де құрылыс салуға мүмкіндік берді. Clearview Expressway бағытына қатысты түзетулер нәтижесінде Троггс Нек көпірінің құны 126 миллион долларға дейін өсті. Қалалық әкімдік сол жылдың шілде айында көпірдің құрылысына рұқсат берді. Тамыз айында АҚШ Сенаты Форт-Шайлердегі SUNY Maritime College үстінен салынатын көпір бұрынғы жер беру шартын бұзбайтынын және АҚШ армиясына көпір құрылысы үшін Нью-Йорк штатының үкіметіне жер беруге уәкілеттік берген заң жобасын қабылдады. SUNY теңіз колледжі көпірдің құрылысына рұқсат беру үшін жерді алмастыруға келісті. 1957 жылдың 22 қазанында Троггс Нек көпірінің іргетасы SUNY теңіз колледжінде салынды. Сол кезде тек қана жолдарды салуға 51 миллион доллар жұмсалатыны болжанып, бұл көпірдің жалпы құнының жартысына жуығын құрады. Көпірдің 1961 жылға дейін аяқталуы күтілді. Аспалы мұнаралардың металл конструкциясына арналған келісім-шарт 10,2 миллион долларға Bethlehem Steel компаниясына, ал мұнаралардың бетонына арналған келісім-шарт 7,5 миллион долларға Merrit, Chapman and Scott компаниясына берілді. Содан кейін U.S. Steel компаниясы аспалы кабельдерді 6,3 миллион долларға құрастыратын болды. Екі аспалы мұнараның біріншісінің болат конструкциясы 1959 жылдың сәуірінде орнатылды. Кейіннен аспалы мұнаралар бөлік-бөлікпен орнатылды. Әр бөліктің биіктігі шамамен 7 метр, ал көлденең қимасы 7 метр болатын. Мұнаралардағы жұмыстар жылдам жүрді; 1959 жылдың қыркүйегінде Бронкстің аспалы мұнарасы толық аяқталды, ал Куинс мұнарасы 60% аяқталды. Алайда 1959 жылдың қазан айында болат жұмысшыларының ереуілі құрылыстың аяқталуын кейінге ықпал етуі мүмкін еді. 1960 жылдың қаңтарына қарай Троггс Нек көпірінің екі мұнарасы да аяқталды, ал екі аспалы мұнара арасындағы алғашқы 549 метрлік сым орнатылды. Бұл кабель болашақ көпір палубасының орналасқан жерін көрсетті, бірақ ол уақытша подиумдарды ұстап тұру үшін қолданылатын алты сымның бірі болатын. Басты кабельдерді аспалы мұнаралардың жоғарғы жағынан айналдыру наурыз айында басталды. Кабельдерге арналған сымдар көпірдің негізіндегі доңғалақтардан айналдырылып, содан кейін әр мұнарадағы екі доңғалақ арқылы қарсы жаққа тартылды. Кабельдер 1960 жылдың маусымына қарай толық айналдырылды, ал басты кабельдермен дек байланыстыратын тік ілгіш кабельдер орнатылды. Куинс жағындағы виадук 1960 жылдың қыркүйегінде аспалы бөлігіне дейін аяқталды. Көпірді аяқтау үшін басты кабельдерді қаптау және жол төсемін асфальттау қажет болды. 1960 жылдың желтоқсанына қарай көпірге ақы төлеу кассалары орнатылып, келесі айда ашылу күні белгіленді.
Plans for a bridge between Throggs Neck and Queens date to a 1932 study by engineer J. Franklin Perrine. However, he discarded the proposed Throggs Neck to Queens span because it would have required the construction of new highways at either end. The Throgs Neck Bridge's construction was announced in January 1955, by the Port Authority and the TBTA as part of the Port Authority's Joint Study of Arterial Facilities, a $600million plan to improve highway access in the New York City area (equal to $0.6 in 1961 is equivalent to about <calculated amount> in recent years billion in ). The plan also included the construction of the Verrazzano Narrows Bridge, the addition of a second deck to the George Washington Bridge, and the completion of connecting highways in and around the city. The Throgs Neck Bridge was to cost $93million. and the plan was officially approved by the New York state legislature two weeks later. Initially, the bridge approach on the Queens side was controversial because of the number of people who would be displaced, and there were proposals to scrap the bridge entirely. In September 1956, Queens borough leaders agreed on the location for the Queens approach of the Throgs Neck Bridge. From the Queens anchorage, the approach would descend to a point east of the Clearview Golf Course, approximately between 206th and 207th Streets, and continue south as the Clearview Expressway. This routing would displace 421 homes, compared to 860 in the original plan. Shortly after the arterial plan was approved, drivers on the Triborough and Bronx–Whitestone Bridges were surveyed in order to assess demand for the Throgs Neck Bridge. However, by February 1956, the funding for the Throgs Neck Bridge had not yet been acquired. In January 1957, the Port Authority provided $13million in funding for the New York City arterial plan, and the New York state government gave another $469million. With funding secured, the Throgs Neck Bridge was ready for the start of construction. Then, at the end of March 1957, the New York state legislature suddenly changed the approach route for the Throgs Neck and Narrows Bridges without the city's knowledge. The city then decided to defer any decision on either bridge for a year because both bridges' approaches would require potentially controversial home relocations. One plan had the Throgs Neck Bridge approach in Queens connect directly to a road paralleling the Cross Island Parkway, rather than to the proposed Clearview Expressway. TBTA officials warned that the Throgs Neck Bridge could not be approved for construction until an approach route was finalized. The revised approach routes for both the Narrows and the Throgs Neck bridges were approved that June, which allowed construction on both crossings to begin. As a result of the revisions to the Clearview Expressway approach, the cost estimate for the Throgs Neck Bridge increased to $126million. The city approved the construction of the bridge that July. A final obstacle was removed in August, when the United States Senate passed a bill stating that the construction of the proposed bridge over the SUNY Maritime College at Fort Schuyler was not a breach of a prior land conveyance, and authorized the United States Army to give the New York state government some land for the bridge's construction. The SUNY Maritime College would receive of land in exchange for an easement to allow the bridge to be constructed over the college. A groundbreaking ceremony for the Throgs Neck Bridge occurred at the SUNY Maritime College on October 22, 1957. At the time, the approach roads alone were expected to cost $51million, nearly half of the total bridge cost. It was expected that the bridge would be complete by 1961. The contract for the suspension towers' metal was awarded to Bethlehem Steel at a cost of $10.2million, and the contract for the towers' concrete went to Merrit, Chapman and Scott for $7.5million. The suspension cables would then be built by U. S. Steel for $6.3million. The steel assembly for the first of the two suspension towers were installed in April 1959. Afterward, the suspension towers were installed in pieces. Each piece measured 23.5 feet (7 m) tall by around. Work on the towers proceeded quickly; by September 1959, the Bronx suspension tower was fully completed, and the Queens tower was 60% completed. However, a steelworkers' strike in October 1959 threatened to delay further completion. By January 1960, both towers of the Throgs Neck Bridge had been completed, and the first 1800 feet (549 m) wire between the two suspension towers had been installed. This cable marked the location of the future bridge deck, but in the interim, it would be one of six wires that would support temporary catwalks between the suspension towers. The spinning of the main cables between the tops of each suspension tower began in March. The wires for the cables were spun from reels near the base of the bridge, and then pulled across to the opposite side by two wheels, one at each bridge tower. The cables were fully spun by June 1960, and the vertical suspender cables connecting the main cables with the deck were installed. The Queens approach viaduct had been completed up to the suspension span in September 1960. The final work on the bridge consisted of sheathing the main cables, as well as paving the roadway with asphalt. By December 1960, tollbooths for the bridge were being installed, and a definite opening date had been set for the next month.
Ашылуы және алғашқы жылдары
Throgs Neck көпірі 1961 жылғы 11 қаңтарда қысқа церемониямен ашылды; оның жалпы құрылыс құны 92 миллион долларға бағаланды. Көпір, сонымен бірге, Фреш-Медоустағы 73-ші авенюге дейін созылған Clearview тас жолының бір бөлігімен, сондай-ақ Бронкстағы Cross Bronx және Throgs Neck тас жолдарымен бірге ашылды. Көпірдің ашылуына Роберт Мозес, сондай-ақ қала әкімі Роберт Ф. Вагнер кіші, вице-губернатор Малкольм Уилсон, қалалық кеңес президенті Эйб Старк және Куинс округінің әкімі Джон Т. Клэнси қатысты. Throgs Neck көпірінің ашылуы 1964 жылғы Нью-Йорк әлемдік көрмесінің басталуына дейін, жақын орналасқан Flushing Meadows–Corona паркінде жеделдетілді. Көпірдің ашылуының нәтижесінде бастапқыда жылына 15 миллион көлік басқа көпірлерден бұл көпірге ауысатыны күтілді, ал 1981 жылға қарай көпір жылына 37,5 миллион көлік тасымалдайтын болады деп болжалды. Throgs Neck көпірі жыл соңына қарай 16,4 миллион көлік тасымалдады, ал Bronx–Whitestone көпірі 1961 жылы көлік ағынының 40% төмендегенін тіркеді. Throgs Neck көпірі бастапқыда I 78 тас жолының бөлігі ретінде белгіленген, ол оңтүстікке қарай Hillside Avenue (NY 25) дейін созылып, Clearview тас жолының оңтүстік соңы болды. I 78 тас жолы оңтүстікке және батысқа қарай Куинс, Бруклин және Манхэттен арқылы Holland Tunnel-ге дейін жалғасуы тиіс болды. Бірақ, губернатор Нельсон Рокфеллер 1971 жылы Holland Tunnel мен Hillside Avenue арасындағы I 78 тас жолының дерлік барлық бөліктерін жойды. Бұл, Throgs Neck көпірін қоса, Hillside Avenue-тің солтүстігіндегі I 78 тас жолының барлық бөліктерінің 1970 жылғы 1 қаңтарда I 295 болып қайта нөмірленуіне әкеп соқты.
The Throgs Neck Bridge opened with a short ceremony on January 11, 1961; its total construction cost had been $92million. The bridge opened along with a segment of the Clearview Expressway southward to 73rd Avenue in Fresh Meadows, as well as the Cross Bronx and Throgs Neck Expressways in the Bronx. The bridge's opening was attended by Robert Moses, as well as mayor Robert F. Wagner Jr., lieutenant governor Malcolm Wilson, City Council president Abe Stark, and Queens borough president John T. Clancy. The opening of the Throgs Neck Bridge had been accelerated in advance of the start of the 1964 New York World's Fair at nearby Flushing Meadows–Corona Park. It was expected that the Throgs Neck Bridge's opening would initially cause 15million vehicles annually to be diverted to the span from other bridges, and by 1981, the bridge would carry 37.5million vehicles annually. The Throgs Neck Bridge had carried 16.4million vehicles by the end of the year, and the Bronx–Whitestone Bridge recorded a corresponding 40% decline in traffic in 1961. The Throgs Neck Bridge was originally designated as part of I 78, which extended south to Hillside Avenue (NY 25), the southern terminus of the Clearview Expressway. I 78 was to continue south and west across Queens, Brooklyn, and Manhattan to the Holland Tunnel. Ultimately, nearly all sections of I 78 between the Holland Tunnel and Hillside Avenue were canceled by Governor Nelson Rockefeller in 1971. This resulted in the renumbering of all of I 78 north of Hillside Avenue, including the Throgs Neck Bridge, to I 295 on January 1, 1970.
Кейінгі жылдар
Throgs Neck көпірінің палубасы 1983 жылы жаңартылды. Сол жылдың шілде айында МТА бастапқыда Жапония мен Оңтүстік Кореядан импортталған болат пайдалану туралы келісімге келді, бұл губернатор Марио Куомо "Америкалық өнімді қолдау" заңына қол қойғанмен бірге орын алды, ол американдық болатқа басымдық берді. Кейін Куомо МТА-ны өз шешімін қайта қарауға итермелеуге тырысты. 1983 жылдың қыркүйегінде Куомо американдық болатты пайдалануды міндеттейтін жарлыққа қол қойды, және МТА бұрынғы шешімін кері қайтару үшін шамалы дауыспен шешім қабылдады. Throgs Neck көпірінің Квинс жаққа созылатын құрылысы Clearview Park-ты (1973 жылы Little Bay Park деп аталды) екіге бөлді, ол 1950 жылы Нью-Йорк қаласының Парктер және ойын-сауық департаментімен құрылған болатын. 1998 жылы парктің спорт алаңдарын жаңартуға 666 000 доллар жұмсалды, ал 1999 жылы велосипед жолы мен ролик-хоккей алаңын 1,2 миллион долларға орнату жұмыстары жүргізілді. 2005 жылдың маусымында Throgs Neck көпірін тексеру кезінде кіретін виадуктарда зақымдар анықталды. Зақымның орталық бөліктен алшақтаған сайын күшейе түсетіні белгілі болды. Осыған байланысты, 40 тоннадан аса жүкті тасымалдайтын ауыр жүк көліктеріне көпірден тек түнгі сағат 23:00-ден таңғы сағат 05:00-ге дейін, яғни қозғалыс ең азаятын уақытта ғана өтуге рұқсат берілді. 2007 жылы бұл бағдарлама тоқтатылды, және артық салмақты көліктерге тек арнайы рұқсатпен ғана көпірден өтуге рұқсат етілді. 2018 жылғы мәліметтерге сәйкес, жүк тасымалдауға арналған көліктер, сондай-ақ рұқсаттары бар 40 тоннадан аса жүкті тасымалдайтын ірі көліктер Throgs Neck көпірінен өте алады; қалған барлық жүк көліктеріне шектеу қойылған. 2020 жылдың қыркүйегінде палубаны ауыстыру жұмыстары басталды. Жоба аяқталғанға дейін көпірдің алты бағытының бесеуі ашық болды. МТА жылжымалы кедергіні орнатып, жұмыс күндері ең көп қозғалыс болатын уақытта (таңда Бронкс бағытында, ал түстен кейін Квинс бағытында) үш бағытты қамтамасыз етті.
The Throgs Neck Bridge's deck was renovated in 1983. That July, the MTA initially signed a contract to use steel imported from Japan and South Korea, around the same time that Governor Mario Cuomo signed a "Buy American" law giving preference to American steel. Subsequently, Cuomo tried to get the MTA to reverse its decision. In September 1983, Cuomo signed an executive order mandating the use of American steel, and the MTA narrowly voted to reverse its prior decision. The construction of the Throgs Neck Bridge's Queens approaches bisected Clearview Park (renamed Little Bay Park in 1973), which had been established by the New York City Department of Parks and Recreation in 1950. The park's athletic fields received a $666,000 refurbishment in 1998, and a bicycle path and roller hockey rink were installed in 1999 at a cost of $1.2million. After a June 2005 inspection of the Throgs Neck Bridge, damage was found on the approach viaducts. The damage was found to be more severe away from the median barrier. As a result, heavy trucks carrying over 40 tons were permitted to use the bridge only between 11:00 p. m. and 5:00 a. m., when traffic was lightest. The program was canceled in 2007, and overweight vehicles were only allowed to use the bridge with a special permit. as of 2018, heavy trucks carrying less than , as well as selected heavy trucks carrying more than 40tons with permits, may use the Throgs Neck Bridge; all other trucks are restricted. Work on replacing the deck began in September 2020. Five of the bridge's six lanes remained open for the duration of the project. The MTA installed a movable barrier, providing three lanes in the peak direction during weekday rush hours (toward the Bronx in the morning and toward Queens in the afternoon).
Оқиғалар
1995 жылдың 31 мамырында бұзылған тежегіштері бар жүк көлігі көпірдің төлем қабылдау орындаларына (toll booths) шағылысты. Келесі күні сол жүк көлігі қайтадан соқты. Тек жүргізуші ғана жарақат алды. 2009 жылдың 10 шілдесінде ертеңгі жөндеу жұмыстары барысында құрылысшының оттық құралы (blow torch) көпірде үш деңгейлі өрттің туындауына себеп болды. Өрт көпірді көп бөлігін күні бойы жапты, соның салдарынан екі бағыттағы қозғалыс жақын орналасқан Уайтстоун көпіріне бағытталды. Көбінесе қатарлар (lanes) тез арада қайта ашылды, бірақ үшінші қатар жөндеу жұмыстарына байланысты бір ай бойы жабық қалды.
A truck with faulty brakes ran into the bridge's toll booths on May 31, 1995. The next day, the same truck ran into the tollbooths again. Only the driver was injured. On July 10, 2009, during early morning maintenance work to replace the deck, a construction worker's blow torch sparked a three alarm fire on the bridge. The fire closed the bridge for much of the day, sending traffic in both directions to the nearby Whitestone Bridge. Most of the lanes were quickly reopened, but the third lane remained closed for repairs for a month.