1913-1960 жылдардағы ұшақ құрастырушы Supermarine

Кіріспе

1913–1960 жылдар аралығында ұшақ өндіруші

Supermarine – британдық ұшақ өндіруші компания. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жасалған Spitfire истребителімен ең көп танымал. Компания сонымен қатар гидросамолеттер мен ұшатын қайықтардың түрлі моделін жасады және 1927, 1929 және 1931 жылдары үш рет қатарынан жеңіске ие болып, гидросамолеттер арасындағы Шнайдер жүлдесін жеңіп алды. Соғыстан кейін компания реактивтік истребительдерді өндірді.

Шолу

Компания 1913 жылы Пембертон Биллинг Лтд ретінде Саутгемптон қаласының Вулстон ауданына жақын Ичен өзенінің жағасында, бұрын Ноэль Пембертон Биллинг моторлы қайықтар салу үшін сатып алған жерде құрылды. Ол цеппелиндерді түсіру үшін төрт қанатты конструкцияларды пайдаланып, Supermarine P. B.29 және Supermarine Nighthawk сияқты бірнеше прототиптер жасады. Ұшақтарға кері соққысы жоқ Дэвис мылтықтары орнатылды, ал Nighthawk-та іздеу шамдарын қуаттандыруға арналған жеке қозғалтқыш болды. 1916 жылы Парламент депутаты болып сайланғаннан кейін Пембертон Биллинг компанияны өзінің зауыт директоры және көп жылдық әріптесі Хьюберт Скотт Пэйнге сатты, ол компанияны Supermarine Aviation Works Ltd деп атады. Компания су ұшақтары үшін Шнайдер кубогындағы жетістіктерімен, әсіресе 1927-1931 жылдардағы жеңістерімен танымал болды. 1928 жылы Vickers Armstrongs компаниясы Supermarine-ді Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd ретінде қабылдады, ал 1938 жылы Vickers Armstrongs авиациялық қызығушылықтары Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd болып қайта ұйымдастырылды, бірақ Supermarine өз атымен жобалауды, құрастыруды және сауда жасауды жалғастырды. Ұшақтарға «Vickers Supermarine» деген атау берілді. Supermarine-нің құрлысқа түскен алғашқы құрлықтағы ұшағы – атақты және сәтті Spitfire болды. Hurricane ұшақтары көптеп өндірілгендіктен, олар үлкен рөл атқарды, ал жаңа Spitfire халықтың назарын аударып, шайқасқа байланысты ұшақ ретінде танылды. Ол соғыстың қалған бөлігінде көптеген түрлері мен модификацияларымен маңызды рөл атқарды және Екінші дүниежүзілік соғыстың барлық кезеңінде өндірісте болған жалғыз одақтас ұшағы болды. Осы кезеңдегі компанияның басқа ұшақтарына Seafire (Spitfire-дің теңіздік нұсқасы) кіреді. Supermarine сонымен қатар Spitfire және Seafire ұшақтарының мұрагерлері болған Spiteful және Seafang, сондай-ақ Walrus ұшақ қайығын жасады. 1940 жылы Supermarine-нің бас цехы ауыр бомбалауға ұшырады. Бұл олардың бірінші ауыр бомбалаушы ұшағының жобасы – Supermarine B.12/36 жұмысын тоқтатты, ол Short Stirling-пен ауыстырылды. Соғыс аяқталғаннан кейін Supermarine бөлімі Корольдік теңіз күштерінің алғашқы реактивті ұшағын – Attacker-ді жасады, ол соңғы Spitfire түрінен дамытылды. Ол әуе кемелеріндегі және жағалаудағы базалардағы RNVR эскадрильяларындағы жетекші эскадрильяларда қызмет етті. Attacker-ден кейін, ұшқыш пен әуе суретін түсіру рөлінде қызмет еткен, одан да жетілдірілген Swift келді. Supermarine ұшақтарының соңғысы Scimitar болды. Британдық ұшақ өндірісін қайта құру барысында Vickers Armstrongs (Aircraft) British Aircraft Corporation құрамына енді және жеке өндірістік тарих атаулары жоғалып кетті.

The company was founded in 1913 as Pemberton Billing Ltd on the River Itchen close to Woolston, Southampton, on ground previously purchased by Noel Pemberton Billing to construct motor launches. It produced a couple of prototypes using quadruplane designs to shoot down zeppelins, the Supermarine P. B.29 and the Supermarine Nighthawk. The aircraft were fitted with the recoilless Davis gun and the Nighthawk had a separate powerplant to power a searchlight. Upon election as a Member of Parliament (MP) in 1916, Pemberton Billing sold the company to his factory manager and longtime associate Hubert Scott Paine who renamed the company Supermarine Aviation Works Ltd. The company became famous for its successes in the Schneider Trophy for seaplanes, especially its run of wins in 1927–1931. In 1928 Vickers Armstrongs took over Supermarine as Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd and in 1938 all Vickers Armstrongs aviation interests were reorganised to become Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd, although Supermarine continued to design, build and trade under its own name. The phrase Vickers Supermarine was applied to the aircraft. The first Supermarine landplane design to go into production was the famous and successful Spitfire. The earlier Hawker Hurricane and the Spitfire were the mainstay of RAF Fighter Command fighter aircraft which fought off the Luftwaffe bombing raids with fighter escorts during the Battle of Britain in the summer of 1940. While the Hurricane was available in larger numbers and consequently played a larger role, the new Spitfire caught the popular imagination and became the aircraft associated with the battle. It went on to play a major part in the remainder of the war, in a number of variants and marks, and it was the only Allied fighter aircraft to be in production through the entirety of the Second World War. Other company planes from the period include the Seafire (a naval version of the Spitfire). Supermarine also developed the Spiteful and Seafang, the successors of the Spitfire and Seafire, respectively, and the Walrus flying boat. The Supermarine main works was heavily bombed in 1940. This curtailed work on their first heavy bomber design, the Supermarine B.12/36 which was replaced by the Short Stirling. After the end of the war, the Supermarine division built the Royal Navy's first jet fighter, the Attacker, developed from the final Spitfire type. It served front line squadrons aboard aircraft carriers and RNVR squadrons at shore bases. The Attacker was followed by the more advanced Swift, which served in the fighter and photo reconnaissance roles. The last of the Supermarine aircraft was the Scimitar. In the shakeup of British aircraft manufacturing, Vickers Armstrongs (Aircraft) became a part of the British Aircraft Corporation and the individual manufacturing heritage names were lost.

Негізін қалау

1909 жылы Ноэль Пембертон Биллинг Сассекс округының оңтүстігіндегі жерлерде бірнеше инженерлік шеберханаларды сатып алып, оларды әуежай ретінде дамытуды жоспарлады. Сонымен қатар, ол өзі жасаған бірнеше сәтсіз ұшақтарды құрастырды. Бұл жобаны ілгерілету үшін ол «Aerocraft» атты жеке журналын іске қосты. Бірқатар ұшақ құрастырушыларды қызықтырса да, әуежай жобасы бір жыл ішінде сәтсіз аяқталып, сол шамада ол «Aerocraft» журналын сатты. 1911 жылы Пембертон Биллинг Уолстоннан жоғары, Саутгемптон қаласының Итчен өзеніндегі Уайтс Ярдта (кейін Хейзел Роуд деп аталды) моторлы қайықтар мен яхталар саудасы үшін база құруға қажетті жабдықтарды сатып алды. Бизнесті басқару үшін Пембертон Биллинг өзінің досы Хьюберт Скотт Пейнді жұмысқа алды, оны алғаш рет Кент округындағы Шорхэмде мүлік саудасымен айналысқанда танысты. Пембертон Биллинг, оның әйелі және Скотт Пейн Пембертон Биллингтің «Utopia» яхтасында тұрды. 1913 жылдың қазан айында Пембертон Биллинг өзінің дизайнына патент алуға өтініш берді. 1913 жылдың 17 қыркүйегінде Фредерик Хэндли Пейджбен 500 фунт стерлингке тікелей сынасу нәтижесінде, ұшу оқуын бастағаннан кейін 24 сағат ішінде сертификат алатынына келісім жасап, ол өзінің ұшағын жасауға шешім қабылдады. Альфред Дельв де Браутонмен серіктестік құрып, Биллинг 1914 жылдың 27 маусымында 20 000 фунт стерлинг капиталмен «Pemberton Billing Ltd» компаниясын құрды. Биллингтің 6800 акциясы, Браутонның 3700 акциясы және инженер Лоренц Ханс Геркомердің (1889–1922) 500 акциясы болды. Түзетулерден кейін «P. B.1» сынақтан өтті, бірақ ұшуға қол жеткізе алмады. Ұшақты жобалаған Биллинг: «Менің қанымда, ұшақ емес, ұшатын қайық жасағым келді» деді. Нақты дәлелдері болмаса да, Биллинг ұшақ қысқа қашықтыққа секіргенін мәлімдеді. Оның тағы бір ерте үлгісі – ажыратылатын қанаттары бар ұшатын құтқару қайығы «P. B.7» болды. Келесі маңызды жоба – Редли (Англия) қаласынан алынған қанаттар жиынтығын пайдаланған «P. B.9» болды. Бір данасы жасалды, бірақ ұшу сынақтарынан кейін өндірісті жалғастырудың қажеті жоқ деп шешілді. Тапсырыс болмағандықтан, Биллинг өзінің яхталарының бірін сатуға және жабдықтардың бір бөлігін Том Сопвитке жалға беруге мәжбүр болды, ол оны жинау және кейіннен өзінің «Bat Boat» ұшағын сынау үшін пайдаланды. Нәтижесінде, компанияның назары төрт қанатты «P. B.29» ұшағын жобалауға ауысты, ол цеппелиндерді түсіруге арналған. 1916 жылдың мамыр айында компанияға Әскери-теңіз министрлігінің Әуе департаменті «AD» ұшу қайығының қанаттарын жасау және «AD Navyplane» ұшағының егжей-тегжейлі жобасын жасау және құрылысын жүргізу туралы келісімшарт берді. «AD Flying Boat» бастапқыда суда нашар өнім көрсеткені анықталды, бірақ бұл мәселелер кейін шешілді. Бұл 34 дана ұшақтың құрылысына әкелді, бірақ олардың ешқайсысы пайдалануға енгізілген жоқ. Жаңа компанияның алғашқы өнімі «P. B.31E Nighthawk» болды, ол Биллингтің төрт қанатты, ауыр қаруланған және іздеу шамдарымен жабдықталған қорғаныс ұшағының жетілдірілген үлгісі еді. Ол кері соққысы жоқ Дэвис зеңбірегімен жабдықталған және іздеу шамын қуаттандыруға арналған жеке қозғалтқышы болды. 1917 жылы компанияның техникалық мүмкіндіктерін күшейту қажеттігін түсінген Скотт Пейн жеке көмекші іздеді. Іріктеуден өткен үміткер Р. Дж. Митчелл болды, ол Скотт Пейнді қатты әсер етті және бір жыл ішінде компанияның барлық аспектілерімен танысу үшін түрлі лауазымдарға тағайындалды, соның ішінде жұмыс жетекшісінің көмекшісі болып қызмет етті. 1917 жылы компания «Short Type 184» торпедолық бомбалаушы және «Norman Thompson N. T.2B» оқу ұшақтарын жасау туралы келісімшартқа қол қойды. Соғыс аяқталғаннан кейін «Supermarine» компаниясы ұшақтарды жасаумен айналысатын жалғыз британдық компания болды және Скотт Пейн компанияның осы салаға мамандануын жалғастыруын қалады. Осы мақсатта «Supermarine» 1919 жылдың соңында Британдық ұшақ құрастырушылар қоғамына қосылды және үкіметтен 16 артық «AD Flying Boat» және екі аяқталған «Supermarine Baby» ұшағын сатып алды. «Supermarine» 10 «AD Flying Boat» ұшағын «C типі» коммерциялық «Channel» ұшу қайықтарын жасау үшін өзгертті. Жаңа конфигурациядағы ұшақта ұшқыш пен үш жолаушы үш ашық кабинада орналасты. 1919 жылдың мамыр айында азаматтық ұшуға тыйым салу алынғаннан кейін, он ұшақ 1919 жылдың маусым айында тіркелді, ал үш ұшаққа сол жылдың шілде айының соңында азаматтық ұшуға жарамдылық туралы сертификат берілді. Саутгемптоннан қызметтер тамыз айында басталды, әдетте үш ұшақ пайдаланылды. Коммерциялық қызметтерді жүргізу үшін Скотт Пейн бұрынғы «RNAS» ұшқыштарын – Анри Биардты, Фрэнсис Бейлиді, Филип Бренді, Джон Хоарды, Базил Хоббсты және Герберт Хорсиді жұмысқа алды. Корольдік әскери-теңіз әуе қызметі үшін өзінің міндеттерін аяқтағаннан кейін, Джеймс Берд (1883–1946) 1919 жылы Скотт Пейн шақыруымен «Supermarine» компаниясына директор болып кірді. Ол білікті теңіз сәулетшісі болды және бұрын «RNAS» үшін Солент айманындағы әртүрлі компаниялардың келісімшарттарын қадағалаған. 1919 жылдың жазында Уильям Харгрейвс «Vospers» компаниясында жұмыс істеу үшін кетіп қалды, ал кейінірек сол жылы Митчелл 24 жасында оның орнына бас дизайнер болып тағайындалды. 1919 мен 1921 жылдар арасында коммерциялық рейстерден түскен табысқа қоса, «Channel II» деп аталатын жетілдірілген дизайны бар «Channel» ұшақтарын сатудан да табыс түсті. Компания Ұлыбритания ішіндегі сатудан басқа, 19 ұшақты шетелге де сатты, оның клиенттері Чили, Жапония, Жаңа Зеландия, Норвегия және Швеция болды.

In 1909 Noel Pemberton Billing purchased a number of engineering workshops on of land at South in Sussex which he intended to develop as an airfield. At the same time, he built a number of unsuccessful aircraft of his own design. To promote the venture, he founded his own magazine Aerocraft. Despite attracting some aircraft constructors, the airfield venture failed within a year and about the same time he sold Aerocraft. In 1911, Pemberton Billing purchased facilities to provide a base for a motor launch and yacht trading business at White's Yard off Elm Road (later renamed Hazel Road) on the River Itchen, upstream of Woolston, Southampton. To manage the business, Pemberton Billing hired his friend Hubert Scott Paine, whom he had first met while involved in property speculation in Shoreham, Kent. Pemberton Billing, his wife and Scott Paine lived on Pemberton Billing's yacht Utopia. Pemberton Billing submitted a patent application for his design in October 1913. After obtaining his aviator's certificate on 17 September 1913 following a £500 bet with Frederick Handley Page that he could obtain it within 24 hour of commencing flight training, he decided to build his own aircraft. In partnership with Alfred Delves de Broughton, Billing established Pemberton Billing Ltd on 27 June 1914 with capital of £20,000. Billing had 6,800 shares, Broughton 3,700 and works engineer Lorenz Hans Herkomer (1889–1922), 500. Following modifications, the P. B.1 entered testing, but failed to achieve flight. Billing, who had designed the aircraft, claimed he "wanted a boat which would fly rather than an aircraft that would float". Though no proof can be found, Billing claimed that the aircraft made a short hop The sole P. B.1 was subsequently dismantled and no other examples were constructed. Another early design was the P. B.7, a flying lifeboat with detachable wings. The next significant design was the P. B.9 that used a set of wings which had been obtained from Radley England. One example was built and while it flew it was felt that production was not worth pursuing. With no orders coming in, Billing had to sell one of his yachts and lease out part of the facilities to Tom Sopwith who used it for assembly and then testing of his Bat Boat. As a result, his return led to the company concentrating on designing the quadruplane P. B.29, which was designed to shoot down zeppelins. In May 1916 the company was awarded by the Air Department of the Admiralty a contract to build the flying surfaces for the AD flying boat and to undertake the detailed design and construction of the AD Navyplane. The AD Flying Boat was initially found to have poor performance in the water, which were eventually resolved. This led to 34 being built, though none saw service. The first product of the new company was the P. B.31E Nighthawk which was a carryover from Billing's time for a quadruplane heavily armed and searchlight equipped home defence fighter. Fitted with a recoilless Davis gun, it had a separate powerplant to power the searchlight. By 1917 realizing that he needed to strengthen the company's technical capability Scott Paine advertised for a personal assistant. The successful applicant was R. J. Mitchell, who so impressed Scott Paine he was hired on the spot and given a range of roles within the company to expose him to every aspect of the business including within a year acted for a period as assistant works manager. In 1917 the company was contracted to build Short Type 184 torpedo bombers and Norman Thompson N. T.2B trainers. At the end of the war Supermarine was the only British aircraft constructor dedicated to building flying boats and Scott Paine still wished the company to continue in this specialist field. To this end Supermarine joined the Society of British Aircraft Constructors in late 1919 and purchased from the government about 16 surplus AD Flying boats and the two completed Supermarine Babys. Supermarine modified 10 of the AD Flying boats to produce the commercial "Type C" Channel flying boats. The reconfigured aircraft provided accommodation for a pilot and three passengers in three open cockpits. Once the ban on civilian flying was lifted in May 1919 the ten aircraft were registered in June 1919, with three being granted civil certificates of airworthiness at the end of July of that same year. Services commenced in August from Southampton with typically three in service. To pilot the commercial services Scott Paine employed ex RNAS pilots Henri Biard, Francis Bailey, Philip Brend. John Hoare, Basil Hobbs and Herbert Horsey. Following the completion of his duties for the Royal Naval Air Service NZAS James Bird (1883–1946) was invited in 1919 by Scott Paine to join Supermarine as a director. A qualified marine architect he had previously been supervising contracts being undertaken by various companies in the Solent area for the RNAS. In the summer of 1919 William Hargreaves left to work for Vospers and later in the year Mitchell at the age of 24 was promoted to succeed him as chief designer. Other than the income from operating commercial flights, the main income between 1919 and 1921 came from selling Channels with a modified design known as the Channel II being developed. As well as sales within Great Britain the company was able to sell 19 overseas, to customers including Chile, Japan, New Zealand, Norway and Sweden.

Шнайдер кубогы 1919-1924 жылдар

1919 жылы Скотт Пэйн алдағы 1919 жылғы Шнайдер Трофи су ұшақтары жарысына Supermarine ұшағын қатыстыруға шешім қабылдады. Компания үкіметтен сатып алған екі "Бейби" ұшағының ең жасы – N61 ұшағын күшті өзгерту арқылы жарамды ұшақ жасалды. Непьель Лайон қозғалтқышымен жабдықталған ол "Теңіз Арысы" деп аталды. Базиль Хоббс басқарған ұшақ 1919 жылдың 10 қыркүйегінде жарыс барысында суға түсіп кеткен затқа соқтығысып, суға батып кетті. 1920 жылдың басында компания Supermarine Sea King ұшағын жасады – бұл "Бейби" және заманауи Sea Lion жарыс ұшағына ұқсас, бір орындық суға қонатын ұшақ-истребитель болатын. Оның прототипі Олимпиада авиасалонында көрсетілді, бірақ сатылмады. Кейін жаңа қанаттар мен құйрық бөліктері орнатылып, қуаттырақ қозғалтқыш қойылды, бұл ұшақ Supermarine Sea King II деп аталды. Бірақ, сатушылар табылмады. 1922 жылғы Шнайдер Трофи жарысы Италияның Неаполь қаласында өтті, онда компания Sea King II ұшағының руль және стабилизатор өлшемдерін ұлғайтып, қуатын 50 пайызға арттыратын қуаттырақ қозғалтқыш орнатты. Sea Lion II деп аталған ұшақ жарысты жеңіп алып, италияндықтардың трофейді толыққанды жеңіп алуына кедерес жасады. 1923 жылғы Шнайдер Трофи жарысына британдық компанияның қатыспауы мүмкін болғандықтан, Скотт Пэйн британдық ұйымдастырушылармен келісіп, қатысуға көндірілді. Supermarine нашар қаржылық жағдайда болғандықтан, Митчелл Sea Lion II ұшағын өзгертумен шектелді, нәтижесінде Sea Lion III пайда болды, ол бәсекеге қабілетсіз болып шықты. 1924 жылғы жарыс үшін Митчелл Rolls Royce қозғалтқышымен жабдықталған Sea Urchin деп аталған жаңа суға қонатын ұшақтың эскизін жасауға кірісті. Алайда, Supermarine жарыстан бас тартуына себеп болған бірқатар конструкциялық мәселелерді шешуге жеткілікті уақыт болмады.

Құс билікті қолға алады

1920 жылдардың басында компания ұқсас бір реттік амфибиялардың бірнеше сериясын жасады. Олардың ең танымалдарының бірі – Seal II, ол үш орындық флоттық бақылаушысы болды және оны Әуе министрлігі төледі. RAF бағалауы кезінде жақсы көрсеткеннен кейін, 1922 жылы Әуе министрлігі Seagull деп аталған жақсартылған нұсқаның екі данасын сатып алды. Бұйрықтар келмей қалғаннан кейін, компания зауыттың бір бөлігін жабуды және қызметкерлерді жұмыстан босатуды қарастырды. Бёрд Әуе министрлігінен көмек сұрады, бұйрық алмаса да, олар оны қолдады. Сол уақытта Скотт Пэйн British Marine Air Navigation Company құруға жақын болды, олар Supermarine-нен ұшақтарға тапсырыс береді деп күтілді. Тапсырыс күтіп, директорлар штатты қысқартпауға шешім қабылдады. Мінездемелерге сай, Митчелл 1922 жылдың соңында Sea King жобасын жасады, ол жабық кабинада алты жолаушыны тасымалдауға арналған. Британ үкіметінен субсидиялар туралы растау алғаннан кейін, Скотт Пэйн, Southern Rail және Asiatic Petroleum компанияларымен бірлесіп 1923 жылы British Marine Air Navigation Company құрды. Олар үш Sea King ұшағына тапсырыс берді, олар 1923 жылдың 25 қыркүйегінде Саутгемптон мен Гернси арасында күнделікті рейстерді бастады. 1922 жылдың соңында Әуе министрлігінен бес Seagull II ұшағына тапсырыс келіп түсті, ал 1923 жылдың басында тағы екі тапсырыс жасалды. Кейіннен 1925 жылы Австралия Корольдік теңіз флотынан Seagull III деп аталған ұшақтарға тапсырыс алынды. Скотт Пэйннің әуе компаниясын дамытумен айналысуына байланысты оның және Бёрд арасындағы қарым-қатынас нашарлай бастады. Нәтижесінде Бёрд жеткілікті қаражат жинады және 1923 жылдың 16 қарашасында Скотт Пэйнмен кездесіп, келіссөздерден кейін оның акцияларының 192 000 фунт стерлингін сатып алды, ал Скотт Пэйн компанияны тастап кетті. 1925 жылы бизнесті кеңейту үшін қосымша қаражат алу мақсатында бастапқы компания таратылды, барлық кредиторлар толық төленді және сол атпен жаңа акционерлік қоғам құрылып, қор биржасында тіркелді, капитализациясы 13 500 фунт стерлингтен 250 000 фунт стерлингке дейін өсті. 1926 жылы аға суретші Фрэнк Холройд бас инженердің орынбасары болып тағайындалды, ал Джозеф "Джо" Смит бас суретші болып тағайындалды.

In the early 1920s the company developed a series of similar one off amphibians. The most notable of these was the Seal II, which was a three seater fleet spotter paid for by the Air Ministry. After it performed well during its evaluation by the RAF, two examples of an improved version, named the Seagull were subsequently purchased by the Air Ministry in 1922. Once these were completed faced with no further orders the company considered closing down part of the factory and laying off staff. Bird approached the Air Ministry for assistance and while he received no orders they were encouraging. At the same time Scott Paine was close to forming the British Marine Air Navigation Company, which it was expected would place an order for aircraft with Supermarine. In expectation of receiving an order the directors decided not to reduce staff numbers. Meanwhile, to meet the requirements of the expected order Mitchell designed the Sea King in late 1922 to carry six passengers in an enclosed cabin. After receiving confirmation that subsidies would be available from the British government Scott Paine was able together with Southern Rail and the Asiatic Petroleum to establish the British Marine Air Navigation Company in 1923. They subsequently ordered three Sea Kings, which were used to commence a daily service on 25 September 1923 between Southampton and Guernsey. Then late in 1922 orders were received from the Air Ministry for five Seagull IIs followed by two further orders in early 1923. Later orders for what was called the Seagull III were received in 1925 from the Royal Australian Navy. Partly due to Scott Paine's preoccupation with developing the airline business the relationship between him and Bird began to breakdown. As a result, Bird assembled sufficient funds and on 16 November 1923 he confronted Scott Paine who after negotiation accepted Bird's offer of £192,000 of his shares and left the company. In 1925 in an attempt to obtain additional funds with which to expand the business the original company was wound up with all creditors paid in full and a new public limited company with the same name was established and listed on the Stock Exchange with a capitalisation rising from £13,500 to £250,000. In 1926 existing Chief Draughtsman Frank Holroyd was promoted to become Assistant Chief Engineer, while Joseph "Joe" Smith was designated as Chief Draughtsman.

Саутгемптон

Blackburn және Short Brothers компанияларының нарыққа кіруімен бәсекелестік күшейген шағын амфибиялық және ұшатын қайықтар нарығынан шығуға тырысқан компания, Әуе министрлігінің талаптарына сәйкес үлкен, көп қозғалтқышты ұшатын қайықтарды жобалады. Нәтижесінде, 14/21 талапнамасына сәйкес торпеда тасуға арналған үш қанатты ұшақ – Scylla-ның бір данасы салынды. Бірақ тапсырыс кемеді. 21/22 талапнамасына сәйкес екі қозғалтқышты, екі қанатты коммерциялық амфибия – Swan-ның да бір данасы жасалды. 12 жолаушы тасымалдауға қабілетті бұл ұшақ алғаш рет 1924 жылдың наурыз айында ұшырылып, Теңіз ұшақтарын сынау орталығында (MAEE) сынақтан өтті. Әуе министрлігі нәтижелерге қатты риза болып, 18/24 талапнамасына сәйкес әскери модификациясын тапсырыс берді. Алты данаға тапсырыс берілді, олар 1925 жылы қызметке түсіп, Southampton деп аталды. Жақын арада тағы да тапсырыстар келіп түсті. Southampton-ды жасау үшін, бұрынғы конструкцияларынан әлдеқайда үлкен болғандықтан, 1924 жылы жаңа цех, ал 1926 жылы монтаждау ангары салынды. 1927 жылдың басында орын жетіспегендіктен компания Әуе министрлігінің соғыс жылдарындағы үлкен ұшатын қайықтарды құрастыру және сынау орталығын Hythe қаласында жалға алды. Southampton-дардың соңғы құрастырылуы мен сынақтары Hythe қаласына көшірілді, ол Woolston зауытының қарсы жағында, Solent бұғазының ар жағында орналасқан. Southampton Mk I ағаштан жасалған корпусқа ие болса, Әуе министрлігі болашақ ұшатын қайықтардың металлдан жасалған корпуста болуын қалап, прототип құрылысына қаржы бөлді. Ағаш корпуспен салыстырғанда, металл корпус берік, жеңіл және ағаш су сіңіргенде салмағы арта бермейді. Металл корпус құрастыруға мүмкіндік беру үшін Supermarine компаниясы Артур Блэк басқаратын металлургия бөлімін құрды (ол 1925 жылдың соңында компанияға қосылды) және Woolston зауытында металл өндірісі үшін жабдықтар орнатты. Нәтижесінде, Southampton-ның металл корпусты нұсқасы Mk II ретінде пайдалануға берілді. Southampton сериясы өте сәтті болды, барлық түрлерінен 83 дана салынды. Seagull және Southampton-ның табысының нәтижесінде 1923 және 1927 жылдар аралығында сату көлемі £137,683-тен £403,868-ге, ал пайда £58,002-ден £111,935-ке өсті.

Looking to expand away from the market for small amphibians and flying boats which was becoming more competitive as Blackburn and Short Brothers entered the market, the company designed large multi engine flying boats to Air Ministry specifications. As a result, one example was built of the Scylla, a torpedo bomber triplane flying boat to specification 14/21. No orders were forthcoming. One example was also built of the Swan, a twin engined biplane commercial amphibian to specification 21/22. Capable of carrying 12 passengers it was first flown in March 1924 and tested by the Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE). The Air Ministry was so impressed with the results that they ordered a military derivative to specification 18/24. Six were ordered, subsequently entering service in 1925 as the Southampton. A further orders soon followed. To manufacture the Southampton, which was much larger than their previous designs a new fabrication workshop were built in 1924 and an erection hangar in 1926. Still short of room, in early 1927 the company took out a lease on the Air Ministry's large wartime flying boat assembly and testing facilities at Hythe. Final erection and testing of the Southamptons was then moved to Hythe, which was on the opposite side of the Solent from the Woolston works. While the Southampton Mk I had wooden hulls, the Air Ministry indicated that they wanted future flying boats to be metal hulled and paid for the construction of a prototype. Compared with wooden hulls, metal hulls were stronger, lighter and didn't become heavier over time as the wood soaked up water. To enable them to construct metal hulls Supermarine established a metallurgy department headed by Arthur Black (who joined the company at the end of 1925) and established metal production facilities at their Woolston works. The resulting metal hulled version of the Southampton entered service as the Mk II. The Southampton series was very successful with a total of 83 of all types being built. As a result of the success of the Seagull and Southampton between 1923 and 1927 sales rose from £137,683 to £403,868 and profits from £58,002 to £111,935.

Шнайдер кубогы 1925-1927 жылдар

Скотт Пэйннің жылдамдыққа құштарлығы және бәсекеге қабілетті мінезі компанияның алғашқы Шнайдер Трофи жарысына қатысуының басты себебі болды, ал Бёрд Supermarine-нің қатысуын жалғастыруға қуанды, себебі ол осыны компанияның имиджін жақсарту үшін пайдалануды жоспарлаған. 1924 жылғы жарысқа қатысу сәтсіз аяқталып, басқа елдердің ұшақтарының жобалары айқын артықшылыққа ие екенін түсінген соң, Митчелл жарысқа арналған гидроұшақтар енді бәсекеге қабілетті емес деген шешімге келді. Оның нәтижесінде ол S.4 деп аталған моноплан гидроұшағын жобалады, ол Саутгемптон суларының үстінде 226,75 миль/сағ (364,9 км/сағ) жылдамдықпен жаңа әлемдік авиациялық жылдамдық рекордын орнатты. Бірақ, жалғыз данасы жарысқа дейін сынақ барысында апатқа ұшырады, бұл компанияны жарыстан шығуға мәжбүр етті. Әуе министрлігінің қолдауымен Митчелл жаңа, аэродинамикалық моноплан ұшақты S.5 деп атап, жобалау жұмыстарын бастады. S.4 толығымен ағаштан жасалған болса, жаңа жобада металлдан жасалған қалқымалы бөліктері мен фюзеляжі болды. Бұл үлкен тәуекел болды, себебі сол кезде Supermarine металл конструкциясында тәжірибесіз болды және жаңа металл өңдеу бөлімін құру қажеттігі туды. Айынышты жағдай, S.5 де, британдық компаниялардың басқа да жобалары да уақтылы дайын болмағандықтан, Ұлыбритания 1926 жылғы жарысқа қатыспады. Жоба аяқталғаннан кейін Supermarine 1926 жылдың соңында екі данаға тапсырыс алды, ал 1927 жылдың басында үшінші данаға тапсырыс берілді. S.5 1927 жылғы жарыста жеңіске жетіп, бірінші және екінші орындарды иеленді. Үшінші дана 1928 жылы Солент үстінде жаңа жылдамдық рекордын орнатуға тырысқанда апатқа ұшырап, ұшқышы қаза болды.

Vickers компаниясының сатып алуы

1920 жылдардың соңында Vickers Ltd компаниясы топтың күшін және табыстылығын арттыру мақсатымен бірқатар активтерді сату және бірігу операцияларын бастады. Ең маңыздысы – 1928 жылдың қаңтарында ұзақ жылдар бойы бәсекелес болған Armstrong Whitworth компаниясымен бірігіп, Vickers Armstrongs құруы болды. Алайда, Armstrong Whitworth ұшақтар бөлімшесі мен Armstrong Siddeley автокөлік бөлімшесі бұл бірігуге қатыспады, олар J. D. Siddeley сатып алғандықтан, жаңа топқа қосылмады. Жаңа құрылған Vickers Armstrong компаниясы Роберт Маклиннің басқаруымен Vickers (Aviation) Ltd деген жартылай тәуелсіз еншілес компания ретінде ұшақтар құрастыру бөлімшесін сақтап қалды. Маклинге жаңа компанияны кеңейту міндеті жүктелді, ол қолданыстағы зауыттың мүмкіндіктерін жақсарту және жаңа өндіріс орындарын іздеу арқылы іске асырылды. Ұшақтар жасау саласындағы тәжірибесін ескере отырып, компания ұшақтар жасаушылардың бірігуіне ыңғайлы боларлық мүмкіндіктерді қарастырды. Blackburn Aircraft нашар жағдайда болды, Saunders консорциумның (басшысы A. V. Roe) сатып алу ұсынысының арқасында қымбатқа түсуі мүмкін еді, ал Short компаниясы тым ірі және әртүрлі салаларды қамтыды. Сонымен, таңдау Supermarine-ге тоқтады. Supermarine компаниясының жаңарту және кеңейту мүмкіндігі қаржылық ресурстардың жетіспеуімен шектелгенін білген Bird және директорлар кеңесі 1928 жылы Vickers компаниясына сатуға келісті. Vickers 390,000 фунт стерлинг төледі және компанияны Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd деп атады. Кейіннен, 1938 жылдың желтоқсанында, Air Ministry және Vickers директорлар кеңесінің Spitfire және Wellington ұшақтарын жасаудағы кешігулерге байланысты алаңдаушылығынан кейін, Vickers Armstrongs компаниясының барлық авиациялық мүдделері Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd болып қайта ұйымдастырылды, Vickers және Supermarine енді бір басқару тобының бағынысында болды. Екі еншілес компания да ресми түрде таратылды, бірақ Supermarine өз атымен жобалау, құрастыру және сауда жасауын жалғастырды. Ұшақтарға Vickers Supermarine деген атау берілді. Өз үлесін Vickers Armstrongs компаниясына сатқанмен, Bird Supermarine компаниясының басқарушы директоры қызметінде қалды, ал Mitchell бас дизайнер болып жұмысын жалғастырды. Ол 1923 жылы 10 жылдық еңбек шартына қол қойған, онда егер ол Supermarine компаниясынан кетсе, директорлардың жазбаша келісімінсіз басқа бәсекелес компанияда жұмыс істей алмайды деген шарт болған. Supermarine өте табысты болғандықтан, McLean және оның басқару тобы жалақы Vickers компаниясынан жоғары болғанымен қатар, тиімді жұмыс істемейтінін, есеп жүргізудің нашарлығын, материалдық қорды дұрыс басқармағанын және металлдан жасалған ұшақтарды құрастыруға жеткілікті жабдықталмағанын, білікті емес жұмысшылар мен білікті жұмысшылардың арақатынасы 1:3 (Vickers компаниясында 3:1) екенін атап өтті. Сондықтан олар табыстылықты арттыруға көптеген мүмкіндіктерді көріп отырды. Vickers компаниясы тәжірибелі инженер Барнс Уоллисті жобалау бөліміндегі жұмыс процесін жақсарту үшін жіберді. Ол Mitchell Рождество демалысында болған кезде келді және Mitchell кеңсесіне орналасып, өзгерістер жасауға кірісті. Mitchell жаңа жылда оралды, Уоллистің ерінбей әрекет етуіне наразылық білдірді және оны Вулстон зауытының шалғай бұрышындағы пайдаланылмаған шатырға көшіріп, оның қызметкерлеріне оны ыңғайлы жағдайға келтірмеуді бұйырды. Уоллис ақырында Маклинге шағымданды, ол мәселені Vickers Armstrongs директорлар кеңесіне жеткізді. Mitchell Уоллис қызметте болса отставкаға кететінін мәлімдегеннен кейін, директорлар кеңесі Уоллистің қызметін тоқтатып, оны Вейбриджге қайта шақырды. Уоллис кеткеннен кейін көп ұзамай, Vickers компаниясы Mitchellдің орынбасары ретіне Харольд Пэйн инженерін тағайындады. Бірінші дүниежүзілік соғыста тәжірибесі бар және ұшақтарды сынаған бұрынғы ұшқыш, ол Supermarine жобалау кеңсесін Vickers жұмыс тәжірибесімен үйлестіруде дипломатиялық болады деп үміттенді. Нәтижесінде Supermarine жобалау тобының мүмкіндіктері Альфред Фадди, Уильям Манро (гидродинамика және металл корпус құрылысында тәжірибесі бар) және Беверли Шенстоун (Supermarine компаниясындағы алғашқы академиялық білімі бар аэродинамик) сияқты мамандарды жұмысқа алу арқылы кеңейтілді. Соның салдарынан Mitchellдің орынбасары Франк Холройдтың қызметі қажет болмай қалды және ол жұмыстан босатылды. 1931 жылы компанияның қайта құрылуы аяқталды, Mitchell әлі де техникалық директор болып қалды және оған есеп беретін Техникалық бюро (басшысы Алан Клифтон) және Сурет салу бюросы (басшысы Джо Смит) құрылды. Vickers компаниясының ұшқыштары сынақ ұшуды өздеріне алды, бұл Генри Биардтың 1919 жылдан бері Supermarine компаниясының сынақ ұшқышы ретінде атқарып келген қызметінің аяқталуына әкелді. Нәтижесінде ол 1933 жылы жұмыстан кетті. 28 жастағы және тәжірибесіз Роберт Маклиннің шәкірті Тревор Уэстбрук зауытты жақсарту мақсатымен Жұмыс басқарушысы болып тағайындалды. Оның тікелей және қатал мінезі қызметкерлердің барлығынан қолдау таппады, бірақ оның басшылығымен зауыт қайта жаңартылып, кеңейтілді, өндіріс әдістері жақсартылды. 1937 жылы ол Vickers тобында жоғары лауазымға көтеріліп, Supermarine компаниясын тастап кетті. Оның орнына H. B. Pratt келді.

In the late 1920s Vickers Ltd began a series of divestments and mergers as it attempted to improve the strength and profitability of the group. The most notable was their merger in January 1928 with long term rival Armstrong Whitworth to form Vickers Armstrongs, with the exception of the Armstrong Whitworth aircraft division and Armstrong Siddeley motor car division, which were bought out by J. D. Siddeley, and so did not join the new group. The new Vickers Armstrong entity retained the existing Vickers aircraft manufacturing division which was restructured as a semi independent subsidiary called Vickers (Aviation) Ltd under the management of Robert McLean. McLean was tasked with expanding the new company which he undertook by improving the capability of the existing factory and looking for new facilities. Identifying that a manufacturer of flying boats would be good fit with their existing expertise designing and constructing land based aircraft they evaluated a number of possible acquisitions. Blackburn Aircraft was in poor condition, Saunders was potentially too costly as a consortium headed by A. V. Roe was proposing to purchase them, while Short was too big and diverse. That left Supermarine. Aware that Supermarine's ability to modernise and expand was limited by a lack of financial resources, Bird and the other directors agreed to sell to Vickers in 1928. Vickers paid £390,000 and renamed it as Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. Subsequently, in December 1938, following both Air Ministry's and the Vickers board's concerns over delays to the Spitfire and Wellington manufacturing programmes, all Vickers Armstrongs aviation interests were reorganised to become Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd, with both Vickers and Supermarine now under a single management team. Both subsidiaries were then formally wound up, although Supermarine continued to design, build and trade under its own name. The phrase Vickers Supermarine was applied to the aircraft. Despite selling his shares to Vickers Armstrongs, Bird stayed on as managing director of Supermarine while Mitchell continued as chief designer. He had signed a 10 year employment contract in 1923, that included a clause that said, if he left Supermarine he could not work for any other competitor without the directors written consent. While Supermarine was extremely profitable McLean and his management team were of the opinion that as well as wages being higher than at Vickers, it was also not being run efficiently, had poor record keeping, stock control, and was poorly equipped to build all metal aircraft, with the ratio of unskilled to skilled labour at 1:3 compared with Vickers' 3:1. They therefore saw numerous opportunities to improve the profitability. One measure Vickers undertook was to send their experienced engineer Barnes Wallis to overhaul the work practices in the design department. He arrived while Mitchell was away on his 1929 Christmas holidays and after installing himself in Mitchell's office began to make changes. Mitchell returned in the New Year, expressed his outrage at Wallis's presumption and immediately moved him to a disused loft in a remote corner of the Woolston works with orders to his staff not to make the interloper comfortable. Wallis eventually complained to McLean, who raised it with the board of Vickers Armstrongs. Faced with Mitchell's threat to resign if Wallis remained, they backed down and Wallis was recalled back to Weybridge. Shortly after Wallis's departure Major Harold Payn, an engineer from Vickers design department was appointed by Vickers as Mitchell's deputy. A former pilot with experience from World War I, as well as testing aircraft despite little design experience it was hoped that he would be more diplomatic in bringing Supermarine's design office into agreement with Vickers work practices. As a consequence the capabilities of the design team at Supermarine were expanded by employing among others Alfred Faddy, William Munro (who had expertise in hydrodynamics and metal hull construction) and Beverley Shenstone who was the first academically trained aerodynamicist at Supermarine. As a consequence the services of Mitchell's deputy Frank Holroyd were no longer required and he was dismissed. By 1931 the restructuring of the company ended with Mitchell still technical director and reporting to him, the Technical Office under Alan Clifton and the Drawing Office under Joe Smith. Vickers' own pilots took over test flying, which led to Henry Biard's role as Supermarine's test pilot since 1919 coming to an end. As a result, he left in 1933. Trevor Westbrook, a 28 year old and relatively inexperienced protégé of Robert McLean, was installed as Works Manager with a brief to improve the factory. His direct and forthright manner was not met with universal approval by the staff, but under his direction the factory was rebuilt, rationalised and extended, while the production methods were improved. In 1937 he was promoted within the Vickers group and left Supermarine. He was succeeded at Supermarine by H. B. Pratt.

Депрессия

1929 жылы дағдарыстың басталуына байланысты, Саутгемптон бойынша келісімшарттар аяқталып, жаңа ұшақтарға тапсырыс түспегендіктен, 1930 жылғы қыс мезгілінде құрылыс жұмыскерлерінің санын үштен бірге азайту қажет болды. Vickers компаниясы Supermarine компаниясын қолдап, оған екі Vickers Viastra авиалайнерінің қанаттарын жасау және соңғы құрастыру жұмыстарын жүктеді, содан кейін Уэльс принці үшін Viastra X деп аталатын ерекше нұсқасын жасауға тартылды. Басқа да маңызды жұмыс – алты қозғалтқышты ұшақ-қайық 179 типтің жобалануы болды, нәтижесінде компанияға прототип жасауға келісімшарт берілді. Құрылыс келісімшарт тоқтатылғанға дейін корпус құрылысына дейін жүргізілді.

Шнайдер кубогы 1929 және 1931 жылдар

Келесі бәйге үшін Митчелл толығымен металлдан жасалған S.6 ұшағын құрастырды, ол S.4 және S.5 ұшақтарында қолданылған Napier қозғалтқыштарының орнына Rolls Royce қозғалтқышына сәйкес келетін ең кішкентай ұшақ фюзеляжымен еректелді. Бұл жоба 1929 жылғы бәйгеде жеңіске жетті. 1931 жылғы бәйгеге Митчелл S6 ұшағының негізінде S6a ұшағын жасады. Бұл бәйгеде де жеңіске жетті, ал Ұлыбритания үш рет қатарынан кубокты жеңіп алғандықтан, Шнайдер кубогының толыққанды және соңғы иегері ретінде мойындалды. Бәйгеден кейін флот лейтенанты Г.Х. Стенфорт басқарған S6b ұшағы 407.5 миль/сағаттық жаңа әлемдік рекордты орнатты.

Морж және Stranraer

1929 жылы Австралия Корольдік Әуе күштері (RAAF) Seagull III-ті алмастыратын, бірақ крейсерлерден катапультпен ұшыру мүмкіндігі бар ұшақ қажеттігін білдірді. 1931 жылы компания жеке бастама ретінде 223-ші үлгі Seagull V деп атады және прототип құрастырды. Бұл 1934 жылы RAAF-тың 24 дана өндірістік үлгіге тапсырыс беруіне әкелді, олар 228-ші үлгі Seagull V деп белгіленді. Корольдік теңіз күштері жаңа үлгіге әсерленді және күшті қозғалтқышынан басқа, дерлік бірдей 12 ұшаққа тапсырыс берді. "236-шы үлгі" деп аталған олар "Валрус" деген атпен қызметке түсті. Supermarine және басқа компаниялар барлығы 740 данаға жуық ұшақ жасады. Southampton Mk II-ден кейін компания R.20/31 техникалық талабына жауап ретінде екі қозғалтқышты жалпы талдау жүргізетін ұшу қайығы Southampton IV-ті жасады. Толығымен металдан жасалған, ұшу беттері матамен жабылған және жабық кабинасы бар бұл үлгінің прототипі 1932 жылдың шілдесінде алғашқы ұшуын жасады. "Scapa" деп аталған он бес дана салынды. Scapa жобасы аяқталғаннан кейін Әуе министрлігі екі қозғалтқышты жалпы мақсаттағы ұшу қайығы үшін R.24/31 техникалық талабын жариялады, жауап ретінде Supermarine Stranraer-ді әзірледі. Прототип 1934 жылдың шілдесінде алғаш ұшты және 1937 жылдың сәуірінен бастап қызметке кірді, соңғы партиясы 1939 жылы RAF-қа жеткізілді. Vickers компаниясы Канадада оларды Канада Корольдік Әуе күштері үшін де құрастырды.

Супермарналық Спитфайр

1930 жылы Әуе министрлігі жоғары өнімділігі бар, жаңа ұшақтарға қойылатын талаптарды жасауды бастады, бұл талаптар F.7/30 спецификациясында жазылды. 1931 жылдың күзінде бұл спецификация бірнеше ұшақ құрастырушы компанияларға жіберілді. Олардың арасында Supermarine компаниясы да болды, ол гидросамолеттер мен ұшатын қайықтардан өзге де ұшақтар жасауға мүдделі еді. Спецификацияға жауап ретінде Митчелл 224 типті ұшақты жобалады – бұл толығымен металдан жасалған, ашық кабинасы, тірегі жоқ иілген қанаты және бекітілген шассисі бар моноплан болды. Бір прототип жасалып, 1934 жылдың ақпанында алғашқы ұшуын жасады. Бірақ сынақтар көрсеткендей, оның өнімділігі орташа болды, сондықтан Supermarine компаниясы сериялық өндіріс туралы келісім алған жоқ. 224 типті ұшақтың нәтижесіне көңілі толмаған Митчелл 1934 жылдың шілдесінде жақсырақ болатын жаңа жобаны бастады, оған 300 типті атауы берілді. Бұл ұшақ 224 типтіге қарағанда әлдеқайда аэрадинамикалық болды, қанаты қысқа, шассисі жиналатын және кабинасы жабық болды. Митчелл конструкцияны жетілдіруді жалғастырды, қозғалтқыш пен ұшақ корпусынан ең жоғары өнімділік алуға тырысты. 1934 жылдың қарашасында конструкция жаңа Rolls Royce PV.XII (PV 12) қозғалтқышына бейімделу үшін қайта қарастырылды, кейін бұл қозғалтқыш Merlin деп аталды. Жаңа жобаның күтілетін өнімділігі соншалықты жоғары болды, сол себепті Маклин 1934 жылдың қарашасында прототиптің егжей-тегжейлі жобасына қаржы жұмсауға келісім берді, өйткені Әуе министрлігінің қолдауымен прототиптің қаржыландырылуының өте мүмкін екеніне сенімді болды. Алғашқы деректерді алғаннан кейін бір ай ішінде Әуе министрлігі 300 типті прототиптің құрылысын қамтитын F.37/34 спецификациясын жариялады. Vickers компаниясы ұшақты Spitfire деп атады. 1936 жылдың 5 наурызында жақын орналасқан Истли әуежайында алғашқы ұшуын жасаған 300 типті прототип RAF үшін революциялық қадам болды. Әуе министрлігі осы ұшақтан қатты әсерленді және 1936 жылдың 3 маусымында 310 данаға тапсырыс берді. Hurricane және Spitfire ұшақтары RAF-тың Ұрыс Әскерінің негізгі ұшақтары болды, олар 1940 жылдың жазында Ұлыбритания шайқасында Люфтваффе бомбалау шабуылдарына қарсы күресті. Hurricane ұшақтары көбірек санда шығарылып, үлкен рөл атқарғанмен, жаңа Spitfire ұшағы халық пен ұшқыштардың сүйіктісіне айналды және шайқастың символы болды. Ол соғыстың қалған бөлігінде көптеген түрлері мен модификацияларымен маңызды рөл атқарды және Екінші дүниежүзілік соғыстың барлық кезеңінде өндірісте болған жалғыз одақтас ұшағы болды. 1954 жылы пайдаланудан шығарылды.

In 1930, the Air Ministry began formulating the requirements for an advanced high performance fighter which were spelled out in specification F.7/30, which was in turn issued in the autumn of 1931 to a number of aircraft manufacturers. Among them was Supermarine, who were keen to broaden its product range from seaplanes and flying boats. In response to the specification, Mitchell designed the Type 224, an all metal monoplane design, with an open cockpit, un braced cranked wing and fixed undercarriage. A single prototype was built and first flew in February 1934. Flight testing however identified that it had only average performance and so Supermarine received no production contract. Unhappy at how the Type 224 had turned out, in July 1934 Mitchell commenced designing what he hoped would be a much improved fighter, which was given the designation Type 300. It was much more streamlined than the Type 224, with a shorter wing, retractable undercarriage and an enclosed cockpit. Mitchell continued to evolve the design, striving for the maximum performance he could get from the engine and airframe combination. In November 1934 the design was further revised to accommodate the promising new Rolls Royce PV. XII (PV 12) engine, which was later named the Merlin. The estimated performance of the new design was such that McLean approved in November 1934 expenditure on detailed design of a prototype, as he was confident that funding of a prototype was extremely likely from what was a supportive Air Ministry. Within a month of receiving the initial data, the Air Ministry issued specification F.37/34 to cover the construction of a prototype Type 300. Given the name Spitfire by the Vickers board, the prototype Type 300 when it first flew on 5 March 1936 at nearby Eastleigh airport marked a revolutionary advance for the RAF. The Air Ministry was so impressed that on 3 June 1936 it ordered 310. The earlier Hawker Hurricane and the Spitfire were the mainstay of RAF Fighter Command fighter aircraft which fought off the Luftwaffe bombing raids with fighter escorts during the Battle of Britain in the summer of 1940. While the Hurricane was available in larger numbers and consequently played a larger role, the new Spitfire became adored by both the public and its pilots and became the aircraft associated with the battle. It went on to play a major part in the remainder of the war, in a number of variants and marks, and it was the only allied fighter aircraft to be in production through the entirety of the Second World War. It went out of service in 1954.

Өндіріс қуатын арттыру

Spitfire-ге алғашқы тапсырысын алған кезде компанияда басқару дағдылары, ұйымдастыру құралдары мен физикалық кеңістік болмады, себебі бұл тапсырыс олардың алдыңғы 20 жылда салып біткен ұшақтардың жалпы санынан екі еседен астам болатын. Осының салдарынан жұмыстың көп бөлігі басқа фирмаларға тапсырылуға тиіс болды, бұл сызбалар мен бөлшектерді жеткізуде шатақ тудырды. Жағдайды одан да қиындатқан фактор – металл жақтарын өңдеуге білікті жұмысшылардың жетіспеуі болды. Supermarine 1937 жылдың қыркүйегінде алғашқы Spitfire ұшағын тапсыруға міндеттенді, бірақ 1938 жылдың басына дейін бірде-бір ұшақ зауыттан шыққан жоқ. Тапсырыс алғаннан кейін Supermarine компаниясы жаңа истребительді өндіру үшін Woolston Works зауытын жабдықтауға кірісті. Spitfire, Stranraer және Walrus ұшақтарына жасалған тапсырыстармен бірге компания 1930 жылдардағы танымал модернист сәулетші Оливер Перси Бернардтың жобалары бойынша жаңа зауыт салды. Жаңа зауыт Itchen Works деп аталды және Woolston Works-тың өзен бойымен жоғары жағында, Itchen өзенінен қайта пайдаланған жерге салынды. 1939 жылы ашылған бұл зауыт бастапқыда Walrus және Sea Otter ұшақтарын құрастыруға арналған, бірақ маңыздылығына байланысты тез арада Spitfire ұшақтарының фюзеляждарын жасау үшін қолданыла бастады. 1938 жылы Hythe-дегі нысан Walrus өндірісінің алдыңғы жылы ең жоғары деңгейге жеткеніне байланысты жабылды. Көптеген негізгі компоненттерді өндіру үшін сыртқы қосалқы мердігерлерді пайдалану жоспарланған болса да, Vickers Armstrongs бастапқыда топтан тыс компанияларды қатыстыруға ықылымсыздық танытты, сондықтан қажетті қосалқы бөлшектер мен сызбаларды беру кешікті. Кешігулер артқан сайын, Әуе министрлігі Supermarine-ге бастапқы тапсырысты ғана орындауды ұсынды, содан кейін 1941 жылы Hawker Typhoon дайын болғаннан кейін Bristol Beaufighter ұшақтарын жасауға көшуді ұсынды. Supermarine Әуе министрлігін мәселелер шешілетініне көндіре алды, бұл олардың алаңдаушылығын басып, 1938 жылдың 24 наурызында 200 Spitfire ұшағына арналған тағы бір тапсырыс алуға мүмкіндік берді. Supermarine кейіннен Spitfire ұшақтарының компоненттерін өндіру үшін 200-ден астам қосалқы мердігерлерді ұйымдастырды, олардың 27-сі толық жиналған негізгі компоненттерді, төртеуі қанаттың негізгі бөлігін, төртеуі қанаттың ұштарын және тағы бесеуі қанаттың илемдерін жасады. Негізгі компоненттер жүк көліктерімен Eastleigh әуежайына жеткізілді, онда қозғалтқыштар орнатылып, соңғы құрастыру және ұшу сынақтары жүргізілді, содан кейін ұшақтар RAF базаларына жіберілді. Өндірістің кешігуіне байланысты, бірінші RAF бөлімшесі, RAF Duxford-тағы 19-шы эскадрильясы 1938 жылдың 4 тамызында ғана Spitfire Mk I ұшақтарын ала бастады. Тіпті содан кейін де өндіріс баяу дамыды, 1939 жылдың 1 қаңтарына дейін RAF-қа барлығы 49 Spitfire ұшағы жеткізілді.

At the time of receiving its first order for the Spitfire the company did not have the management skills, organisation tools and physical space as this one order was more than double the total number of aircraft they had built in the previous 20 years. As a result, much of the work had to be sub contracted to other firms, which led to chaos with drawings and the delivery of parts. To compound the problem skilled sheet metal workers were in short supply. Supermarine had contracted to deliver the first Spitfire in September 1937, but by early 1938 not a single plane had left the factory. Upon receipt of the order Supermarine commenced fitting out its Woolston Works for production of the new fighter. With the orders for the Spitfire as well as for the Stranraer and Walrus, the company built a new factory to the designs of the noted 1930's modernist architect Oliver Percy Bernard. The new factory was known as the Itchen Works and was built on land reclaimed from the River Itchen just upstream from the Woolston Works. Opened in 1939, it was originally intended that it would be used to build the Walrus and Sea Otter, but because of its importance it was soon being used to construct Spitfire fuselages. In 1938 with Walrus production having peaked the previous year the facility at Hythe was closed. While it was intended that outside sub contractors would be employed in manufacturing many major components, Vickers Armstrongs was initially reluctant to see companies from outside of the group involved and so was slow in releasing the necessary sub components and drawings. As delays mounted the Air Ministry proposed that Supermarine would only complete the initial order and then once the Hawker Typhoon was ready for service in 1941 switch over to making Bristol Beaufighters. Supermarine was able to convince the Air Ministry that the problems would be overcome, which allayed the concerns sufficient for them to receive another order for 200 Spitfires on 24 March 1938. Supermarine was to subsequently organise over 200 sub contractors to produce components for the Spitfire, with 27 of them producing fully assembled major components, four building the main section of the wing, four building wing tips and another five building flaps. The major components were then taken on trucks to Eastleigh Aerodrome where fitting of the engines, final assembly and flight testing was undertaken before being distributed to operational RAF bases. Due to the production delays, the first RAF unit, No. 19 Squadron at RAF Duxford, did not start receiving Spitfire Mk Is until 4 August 1938. Even then, production was slow to build up, and only 49 Spitfires had reached the RAF by 1 January 1939.

Ауыр бомбалаушы

1936 жылғы шілдеде барлық ірі ұшақ өндірушілеріне төрт қозғалтқышты ауыр бомбалаушы үшін берілген Әуе министрлігінің B.12/36 талабына жауап ретінде Митчелл 316 типті ұшақты жобалады, ол бомбаларын фюзеляж бен қанаттарында тасыды. Супермарин ұсынысын ұсынғаннан кейін Митчелл жаңа қанаттары мен түрлі қарулы мұнаралары бар 317 типті ұшаққа толық қайта жобалауды бастады. 1937 жылғы 22 наурызда Бристоль Геркулес қозғалтқыштарымен жабдықталған 317 типті екі прототипке тапсырыс берілді. Бірақ Short Brothers компаниясының төрт қозғалтқышты ұшақтармен тәжірибесі болғандықтан, ал Supermarine компаниясының тәжірибесі болмағандықтан және Spitfire ұшағын жеткізуі керек болғандықтан, Shorts компаниясының B.12/36 талабы бойынша ұсынған жобасы 1937 жылғы ақпанда қосалқы ретінде қайта жобалау үшін таңдалды. Supermarine компаниясы да Мерлин қозғалтқыштары бар 318 типті ұшақтың нұсқасын жобалау жұмыстарын жалғастырды, бірақ оларға 1937 жылғы шілдеде осы жұмысты тоқтатып, 317 типті ұшаққа назар аударуды тапсырды. 1937 жылғы маусымда Митчеллдің ұзаққа созылған қатерлі ісіктен қайтыс болғаннан кейін және Supermarine компаниясы Spitfire ұшағына деген сұранысты қанағаттандыруда қиындықтарға тап болғандықтан, Әуе министрлігі прототиптердегі жұмыстың кешіктірілетінін түсінді. 1938 жылғы сәуірде Short Brothers компаниясынан екі прототипке тапсырыс берілді, содан кейін өндіріс тапсырысы жасалды. Олардың жобасы 1941 жылғы қаңтарда Short Stirling ретінде пайдалануға енгізілді. 317 типті прототиптер құрылыс сызбаларымен бірге 1940 жылғы 26 қыркүйектегі әуе шабуылы кезінде жойылды. Әуе министрлігі 1940 жылғы 25 қарашада келісімшартты бұзды.

Митчеллдің өлімі

Митчеллдің қайтысынан кейін оның орынбасары Гарольд Пэйн бас дизайнер болып тағайындалды. Бірақ 1939 жылдың қыркүйегіндегі қауіпсіздік тексеруі Пейннің неміс туған әйелі бар екенін көрсетті. Бұл үлкен соғыс бағдарламасына қауіп тудыратындықтан, Пэйн қызметтен босатылды. Джо Смит бас суретші қызметінен алдымен жобалау бөлімінің уақытша басқарушысы болып, кейін 1941 жылы Әуе кемелерін өндіру министрлігінің келісімімен бас дизайнер болып тағайындалды.

Екінші дүниежүзілік соғыс

1940 жылы Бёрд бас менеджер қызметінен зейнетке шықты, ал оның орнын В. Т. Эллиот басты. Соғыс басталғаннан кейін Вулстондағы Supermarine зауытын қорғау мақсатында Пиртри Грин, Теміржол көпірі және Таггартс-Уорфқа зениттік артиллерия орналастырылды. Ол кезде дайын Spitfire қанаттары мен фюзеляждары жүк көліктерімен Woolston және Itchen зауыттарынан Eastleigh әуежайындағы құрастыру ангарына тасымалданды, онда Merlin қозғалтқыштары орнатылып, құрастырылған ұшақтар сынақтан өтті. Зауыт меңгерушісі Х. Б. Пратттың жетекшілігімен Spitfire өндірісін Woolston зауытынан тарату да басталды. Бірақ Castle Bromwich-тегі өндіріс кешігулері Supermarine компаниясына Woolston және Itchen зауыттарындағы өндірісті тоқтатуға мүмкіндік бермеді, бұл таратуға кедергі келтірді. Дегенмен, қолайлы учаскелерді анықтау және оларды иелену жөнінде жұмыс жүргізілді. Supermarine компаниясы Spitfire өндірісіне толыққанды назар аударуы үшін Уайт аралындағы Saunders Roe компаниясы Walrus және Sea Otter ұшақтарын жасауға кірісті.

Әуе шабуылы

Супермарин фабрикасы мен Торникрофт кеме жасау шебі (Вулстон шебінің жанында эсминцтерді құрастыру) Саутгемптонды Люфтваффе үшін маңызды нысанаға айналдырды. 1940 жылдың 15 қыркүйегінде сағат 17:30-дан кейін фабрикаға әрқайсысы екі бомбамен жабдықталған он сегіз Me 110 тікелей шабуыл жасады. Тек бірнеше терезелер сынды, ал жақын маңдағы үйлерде тоғыз адам қаза тапты. Бұл шабуыл өндірісті таратуға дереу шара қабылдау қажеттігін көрсетті. Бұрын бос тұрған ғимараттар дайындалды, құралдар мен жигалар бірте-бірте Вулстон мен Иченнен жаңа ғимараттарға көшірілді. Коммерциялық және кадрлар бөлімдері (жалақы төлеуді қоса) Биттерндегі Дипдин үйіне көшірілді. Бұл сәтті болды, себебі ол жұмысшыларға кейінгі шабуылдардан кейін, көптеген үйлер бомбадан қираған кезде, шұғыл төлем алуға мүмкіндік берді. 1940 жылдың 24 қыркүйегінде сағат 13:50-де 17 ұшақ, ал сағат 16:15-те тағы үш ұшақ шеберханаға шабуыл жасады. Bf 110-ның алғашқы шабуылын TG210-нан Мартин Латц басқарды. Олар төмен және жылдам ұшып, толық жайдарлылыққа жетті, жұмысшыларға шабуыл туралы аз хабарланды. 29 жоғары жарылғыш бомба және бір жану бомбасы тасталды. Фабрикаға көп зақым келген жоқ, себебі 17 бомбаның көп бөлігі өзеннің лайлы жеріне түсті. Дегенмен, 42 адам қаза тауып, 161 адам жарақат алды, олардың көпшілігі теміржол көпірінің астында, әуе шабуылынан қорғанышқа бара жатқанда тікелей соққыға ұшырады. Сондай-ақ, теміржол жарығының астындағы бомбадан қорғаныш алған бірі, онда 24 адам қаза тауып, 75 адам жарақат алды. Жақын маңдағы көптеген үйлер де қирады, көптеген адамдар қаза тапты. Фабрика директоры Х. Б. Пратт шабуыл кезінде жарақат алып, қатты стресске ұшырады. Екі күннен кейін, 26 қыркүйекте, KG 55-тің алпыс Heinkel He 111 ұшағы, ZG 26-ның 60 Messerschmitt Bf 110 истребителімен бірге, сағат 17:45-тен бастап екі толқынмен шабуыл жасады. Шабуыл ерте анықталды, фабрика сиренасы сағат 16-дан кейін естілді, бұл жұмысшыларға эвакуацияға шығуға жеткілікті уақыт берді. Авиацияға қарсы атысқа қарамастан, 70 тоннадан астам бомба тасталды, оның жетісі тікелей Вулстон шебіне, ал біреуі Ичен шебіне тиді. Вулстондағы фабрика ғимараттары қатты зақымдалып, қайтадан салынбады, ал қираған жерлер кейін командаларды көшедегі шайқасқа оқыту үшін пайдаланылды. 317 типті бомбалаушының екі прототипі мен үш толық Spitfire жойылды, ал 20-дан астам Spitfire зақымдалды. Бақытымызға орай, бірнеше маңызды өндіріс жигалары басқа орындарға көшірілді, ал қалған маңызды дәлдік машиналары көп зақымдаған жоқ. Бір бомба бомбадан қорғаныш алған жерге тікелей тиді, бірақ ол бос болды, себебі бұрынғы шабуылдың тәжірибесінен кейін көптеген қызметкерлер фабрика аумағынан алыс қашып кеткен.

The Supermarine factory and the Thornycroft naval shipyard (building destroyers, near the Woolston works) made Southampton a prime target for the Luftwaffe. Shortly after 5.30pm on the evening of 15 September 1940, the factory was directly attacked by eighteen Me 110s, each carrying two bombs. Only a few windows were broken, though nine people were killed in nearby houses. The raid brought home that immediate action was now needed to disperse production. The buildings that had been sitting idle were prepared, and tools and jigs were gradually moved from Woolston and Itchen to the new facilities. The Commercial and Personnel departments (which included payroll) moved to Deepdene House in Bitterne. This was fortunate as it allowed workers to receive emergency pay following later raids, when it was desperately needed, as the homes of many were destroyed by bombs. On 24 September 1940, the works were attacked by 17 aircraft at 1.50pm and again by three aircraft at 4.15pm. The initial raid of Bf 110s was led by Martin Lutz of TG210, and by flying low and fast achieved complete surprise, with the workforce receiving little warning of the raid. Twenty nine high explosive bombs and one incendiary were dropped. There was little damage to the factory as most of the 17 bombs which fell on the site landed in the mud of the river. However, 42 were killed and 161 injured, many when the railway bridge, under which workers were still making their way to air raid shelters, received a direct hit, as did one of the already occupied bomb shelters beneath a railway embankment, where 24 were killed and 75 injured. Also many nearby houses were destroyed with terrible loss of life. Works manager H. B. Pratt was wounded and badly traumatised by the attack. Two days later, on 26 September, sixty Heinkel He 111s of KG 55 escorted by 60 Messerschmitt Bf 110 fighters of ZG 26 attacked from 5.45pm onwards in two waves. The incoming attack was detected early, with factory sirens sounding just after 4pm, which gave the workers ample time to evacuate. In spite of anti aircraft fire more than 70 tons of bombs were dropped, with seven bombs directly hitting the Woolston works and one hitting the Itchen works. The factory buildings at Woolston were so badly damaged that they were never rebuilt, and the ruins were at one stage used to train commandos in street fighting. Both prototypes of the Type 317 bomber and three complete Spitfires were destroyed, while over 20 Spitfires were damaged. Luckily, several of the critical production jigs had already been moved to other sites and the remainder of the most important precision machines were virtually undamaged. One bomb scored a direct hit on a bomb shelter, but it was unoccupied as – after the experience of previous raid – many of the employees had run well away from the factory area.

Өндірісті толық тарату

Осы уақытқа дейін Касл Бромвичтегі жаңа фабрика "Спитфайр" ұшақтарын шығарып жатты, бірақ одан да көп ұшақ қажет болды. Ұшақ өндірісі министрі (MAP) лорд Бивербрук Саутгемптонға сапар шегіп, Supermarine компаниясының барлық мекемелерін таратуға бұйрық берді. Саутгемптон қаласының орталығындағы "Полигон" қонақ үйінің жоғарғы қабаты MAP тарапынан Supermarine өндірістік тобының жұмысы үшін дереу реквизицияланды. Компанияның бас инженері Леонард Г. Гуч басшылығымен өндіріс тобы бірден тарату жоспарын іске қосты. Гучтың тиімді жұмысының нәтижесінде 1940 жылдың желтоқсан айында ол ресми түрде Праттты Works Manager лауазымынан ауыстырды. Праттты ауыстырудың себебі, сондай-ақ, Пратттың әуе шабуылына дейін MAP қызметкерлеріне Supermarine фабрикаларына тиісті құжаттары болмастан кіруге рұқсат бермегеніне байланысты Бивербруктың наразылығы болды деп саналады. Пратт шаршап, депрессияға ұшырағандықтан, көп ұзамай өзіне-өзі қол жұмсады. 26 қыркүйектегі әуе шабуылы кезінде кем дегенде бір бомба суретханадан терезенің арқылы шығып, төмендегі өзен жағалауындағы сазға түсті; тағы біреуі жарылмай-ақ еденді тесіп өтті. Осының нәтижесінде жобалау материалдары мен сызбаларының көп бөлігі сақталды. Жобалау тобы тез арада Хайфилдтегі университет колледжі пайдаланатын бірінші дүниежүзілік соғыстағы ескі әскери барақтарға көшірілді. Бірақ кейін шатырлардың бірі өртке шақырылған бомбадан қирады, содан кейін 1940 жылдың 7 желтоқсанынан бастап компанияның жобалау, өндіріс және әкімшілік бөлімдері Хёрсли Хаусқа, жаңа тұрақты мекенжайға көшірілді. Винчестер қаласының жанында орналасқан бұл үлкен сарайды Әуе кемелерін өндіру министрлігі жесір леди Мэри Куперден реквизициялады, ол 1942 жылдың маусымына дейін осы үйде тұрды. Жаңа таратылған мекемелер Саутгемптоннан 50 мильден аспауы керек деп шешілді, осылайша басқару және байланыс сақталатын болады. 1940 жылдың қараша айының ортасына қарай 35 шеберхана жұмыс істеп тұрды. Соңында 250 қосалқы мердігер 60 түрлі өніммен қамтамасыз етті. Көптеген иелері наразылық білдірмесе де, кейбіреулері қарсылық танытты. Саутгемптон қаласындағы Винчестер жолындағы Хантс және Дорсет автобус депосы әуе шабуылы кезінде Өрт сөндіру бригадасына қажетті құм қаптары мен сорғыларды сақтау үшін пайдаланылып жатты. Қала бас хатшысының орынбасары сорғыларды жылжытудан бас тартты, өйткені олардың маңыздырақ екенін есептеді. Бірақ жеткілікті ресми қысым көрсетілгеннен кейін кеңес автобустар мен сорғыларды көшіріп, Supermarine компаниясына құм қаптарын жою жұмысын тапсырды. Көбінесе басқа министрліктермен де қақтығыстар туындады, олар Supermarine-ге қажетті жерлерді реквизициялаған еді, бірақ Ұшақ өндірісі министрлігі әдетте ең жоғары билікке ие болды, өйткені ұшақ өндірісі ең маңызды басымдыққа ие еді. Рейдтерден бұрынғы тоқсанда 363 ұшақ шығарылса, келесі екі тоқсанда өндіріс 177 және 179 ұшаққа дейін төмендеді. Өндіріс қайтадан айына 100 ұшаққа жеткенше тағы тоғыз ай өтті, өйткені жоспарға жаңа орын-жайлар табу, қаза тапқандар мен жараланғандардың орнына жеткілікті білікті жұмысшыларды және өндірісті арттыру үшін қажетті қосымша жұмысшыларды тарту, сонымен қатар оларға тұруға орын табу қажет болды. Саутгемптон қаласындағы жұмысшылардың көпшілігі жаңа таратылған мекемелерге көшіп баруға құштарлық танытпады. Қазіргі білікті жұмысшылар ауысқаннан кейін жаңа жартылай білікті жұмысшыларды оқытуға уақыт кетті. Олардың көпшілігі мектептен жаңа түскен немесе үкіметтің инженерлік негізгі курстарын өткен үлкен адамдар еді. Соғыс барысында жұмыс күшіне әйелдердің саны көбейіп, олар жоғары лауазымдарға ие бола бастады. Соғыс аяқталғанға дейін Саутгемптон маңындағы фабрикаларда 8000 ұшақ салынды. Өндіріс мекемелері Леонард Гуч басқаруымен Оңтүстік (Чилболттон, Истли, Хёрсли және Итчен) және Стюарт Лефевр басқаруымен Солтүстік (Оңтүстік Марстон және Троубридж) деп бөлінді.

By this time the new factory at Castle Bromwich was producing Spitfires, but with a desperate need for more aircraft Lord Beaverbrook, the Minister of Aircraft Production (MAP), visited Southampton and immediately ordered a complete dispersal of Supermarine's facilities. The top floor of the Polygon Hotel in the centre of Southampton was immediately requisitioned by the MAP for the use of Supermarine's production team. Work immediately began by the production team under the leadership of the company's works engineer, Leonard G. Gooch on a dispersal programme. Gooch's impressive efforts meant that by December 1940 he formally replaced Pratt as Works Manager. The replacement of Pratt is also believed to have been partially orchestrated by Beaverbrook in retaliation for Pratt's refusal prior to the air raids to allow staff from the MAP into the Supermarine factories without the proper credentials. Pratt, overworked and suffering from depression, committed suicide soon afterwards. During 26 September air raid at least one bomb had passed through the drawing office, out of the window and into the mud on the river bank below; another went straight through the floor without exploding. As a result, the majority of the design material and drawings survived. The design team were quickly moved to temporary accommodation in old World War I army huts, being used by the University College in Highfield. One of the huts was then destroyed by an incendiary bomb prompting a further move beginning 7 December 1940 when all of the company's design, production and administration was moved to a new permanent home at Hursley House. Located close to Winchester, this large stately house was requisitioned by the Ministry of Aircraft Production from the Dowager Lady Mary Cooper, who remained in residence until June 1942. It was decided that new dispersed facilities should stay within 50 miles of Southampton so that control and communication could be maintained. By mid November 1940, 35 workshops were up and running. Eventually there were 250 sub contractors supplying 60

While most owners left with little complaint there were some who objected. The Hants and Dorset Bus Depot on Winchester Road in Southampton was already being used to store sandbags and pumps needed by the Fire Brigade in the event of an air raid. The deputy town clerk refused to move the pumps as he considered them to be more important. Eventually sufficient official pressure was brought to bear and the council moved the buses and pumps out, leaving Supermarine with the job of disposing of sandbags. Often there were also conflicts with other Ministries, who had already requisitioned sites needed by Supermarine, but the Ministry for Aircraft Production usually ruled supreme as the production of aircraft had the highest priority. Production fell from 363 aircraft in the quarter before the raids to 177 and 179 respectively in the next two quarters. It took another nine months before it was back to 100 per month, as the programme both had to find suitable new facilities, sufficient skilled workers to replace those killed and wounded and also the additional numbers needed to increase production, while at the same time provide accommodation for them. There was a great reluctance of Southampton based workers to move away to the new dispersal facilities. Once the existing skilled workers were relocated it took time to train new semi skilled workers. Many were straight out of school or older men who had undergone the Government's basic engineering training. As the war progressed more woman entered the workforce and began to take on more senior roles. By the end of the war, 8,000 planes had been built in the dispersal factories around Southampton. The manufacturing facilities were split into the Southern (Chilbolton, Eastleigh, Hursley and Itchen) under Leonard Gooch and Northern (South Marston and Trowbridge) under Stuart Lefevre.

Ескерткіштер

Бұрынғы Вулстон зауытының орнында қазір агломераттарды түсіретін кемежай және тұрғын үйлер кешені орналасқан. 1936/37 жылдары танымал модернист архитектор Оливер Бернард жобалаған, кейіннен кеңейтілген және 27.06.2011 жылдан бері ІІ санаттағы мүлік болып саналатын, алдын ала дайындалған темір бетоннан жасалған сырғуы жол ғана сақталған. Жақын жердегі ескерткіш тақта 1940 жылы Супермарин зауытына жасалған үш әуе шабуылында қаза болғандарды еске алады. Бұл Supermarine Aero Engineering Ltd. деп аталатын, Бөрслем қаласында орналасқан компания, Spitfire ұшақтарының бөліктерін қолмен құрастырған. Northshore Marine Motor Yachts компаниясы Англияның Чичестер қаласына жақын Иченор қаласында Supermarine деген атпен моторлық қайықтар шығарады. Бұл ат Австралиялық компанияның Техас штатындағы Сиско қаласында жасаған Spitfire көшірмелеріне де қолданылады.

Суперсу кемелері

Бастапқыда компанияда жобаларға реттелген атау беру жүйесі болмаған, Vickers Armstrongs компаниясы сатып алғанға дейін ғана мұндай жүйе қолданысқа енді. Жаңа иелері Викерс жүйесін енгізді, онда жаңа жоба одан әрі жұмыс істеуге мақұлданғаннан кейін, оған типтік нөмір берілетін болды. Викерс алғашқыда Супермаринге 178-ден 190-ға дейінгі типтік нөмірлер блогын бөлді. Supermarine Scimitar (1956) – Әскери-теңіз күштерінің жерді шабуылдайтын ұшағы.