Сингапурская система платного въезда в центр города (1975-1998)

Введение

Система платного въезда в Сингапуре

Система лицензирования районов Сингапура (ALS) (малайский: Skim Perlesenan Kawasan Singapura) — это схема дорожного сбора, введенная в период с 1975 по 1998 год, которая взимала плату с водителей за въезд в центральную часть Сингапура, с целью управления транспортным потоком. Это была первая в мире успешно реализованная система платного въезда в город. Схема действовала на всех дорогах, ведущих в район площадью 6 квадратных километров в Центральном деловом районе (ЦБД), называемый "Ограниченной зоной" (ОЗ), который позднее был расширен до 7,25 квадратных километров, включив территории, ставшие коммерческими. В 1998 году схема была заменена системой электронной оплаты проезда.

Предыстория

Введение платы за пробки стало одной из мер по борьбе с заторами, реализованных в Сингапуре с 1970-х годов, в связи с ограниченностью территории страны, необходимостью поддержания экономической конкурентоспособности и для предотвращения транспортного коллапса, характерного для многих городов мира. Ключевым аспектом управления спросом в Сингапуре является ограничение владения транспортными средствами, достигаемое либо высокими затратами на владение, либо ограничением роста автомобильного парка. Эти меры включали высокий годовой транспортный налог, таможенные пошлины и сборы за регистрацию транспортных средств. Помимо финансовых ограничений, предложение автомобилей регулируется с 1990 года, когда была введена Система квот на автомобили. Эти высокие первоначальные платежи рассматриваются как цена, которую автомобилисты платят за привилегию владения автомобилем и для покрытия части фиксированных расходов, связанных с развитием базовой дорожной инфраструктуры. Дополнительно, связанные с эксплуатацией сборы, такие как налоги на топливо (50% от конечной цены продажи), ALS или высокие тарифы на парковку, используются государственными органами для дальнейшего ограничения поездок. Параллельно с широким спектром мер по ценообразованию дорог, правительство активно инвестировало в развитие общественного транспорта и внедрило систему "паркуйся и езжай" с тринадцатью перехватывающими парковками, предоставляя автомобилистам реальную альтернативу переходу на другие виды транспорта. В целом, городская и транспортная стратегия Сингапура сочетала стимулирующие меры для использования общественного транспорта ("морковь") с ограничивающими мерами для владения автомобилем ("палка"), и в результате, несмотря на один из самых высоких доходов на душу населения в Азии, в 2010 году автомобилями владели 32% сингапурских домохозяйств. ALS была впервые разработана и спроектирована в 1973 году под руководством межведомственного комитета высокого уровня, который рекомендовал политику и меры по улучшению ситуации с городским транспортом. Программа ALS была внедрена только после года публичных обсуждений, и некоторые изменения были внесены на основе отзывов общественности. Как отмечалось выше, ALS была представлена как часть комплексного пакета мер по ценообразованию дорог и улучшению общественного транспорта, что способствовало завоеванию общественной поддержки.

The introduction of congestion pricing was one of a number of anti congestion policies implemented in Singapore since the 1970s, in recognition of the country's land constraints, need of economic competitiveness, and to avoid the traffic gridlock that chokes many cities in the world. One key aspect of demand management in Singapore is the restraint of vehicle ownership, either through the imposition of high ownership costs or restriction on the actual growth of the car population. These measures have included high annual road tax, custom duties and vehicle registration fees. Besides fiscal deterrents, supply of motor vehicles was regulated since 1990, when a Vehicle Quota System was introduced. These high initial buy in charges are considered as the price motorists pay for the luxury of owning a car and to cover part of the fixed costs associated with scaling basic road infrastructure. Then, use related charges, such as fuel taxes (50% of final sale price), ALS or high parking rates are utilised by public authorities to further constraint travel. In parallel to the whole spectrum of road pricing measures, the government has invested heavily in public transport and implemented a park and ride scheme, with thirteen fringe car parks, hence providing car users a real alternative to switch travel modes. In summary, Singapore's urban and transport strategy allowed the users to have pro transit "carrots" matching auto restraint "sticks", and as a result, despite having one of the highest per capita incomes in Asia, 32% of Singaporean households owned cars in 2010. The ALS was first formulated and designed in 1973, under the leadership of a high level inter ministerial committee, which recommended policies and measures to improve the urban transport situation back then. The ALS scheme was implemented only after a one year public dialogue and some modifications were made based on the public's feedback. As detailed above, the ALS was sold as part of an overall package of road pricing measures and public transportation improvements that helped to gain public support.

Схема

В общей сложности 28 навесных порталов были установлены вдоль границ РЗ, включая районы вокруг Орчард-роуд. Эти порталы контролировались сотрудниками вспомогательной полиции, которые проводили визуальные проверки и регистрировали любые нарушения. Штрафы начинались от 50 сингапурских долларов. Пользователям необходимо было заранее приобретать специальную бумажную лицензию стоимостью 3 сингапурских доллара в день, которая продавалась в почтовых отделениях, на автозаправочных станциях, в пунктах продажи лицензий или в магазинах шаговой доступности на ежемесячной или ежедневной основе. Эта лицензия размещалась на лобовом стекле автомобиля или на руле мотоцикла в часы работы. Изначально это было с 7:30 до 9:30 ежедневно, кроме воскресений и государственных праздников. Однако вскоре время действия пришлось продлить до 10:15, чтобы справиться с наплывом транспортных средств, ожидавших въезда сразу после 9:30. В 1989 году пришлось ограничить и вечерний час пик, а в 1994 году действие АЛС было продлено с 7:30 утра до 6:30 вечера. В первые несколько лет после введения АЛС пассажирские автомобили с четырьмя и более пассажирами, такси, общественные автобусы и служебные автомобили допускались в зону без оплаты. Также были освобождены от оплаты совместные поездки, чтобы лучше управлять спросом и опровергнуть мнение о том, что схема благоприятствует богатым. Были организованы специальные пункты для совместного использования автомобилей. В 1989 году больше пользователей стали обязаны платить сбор, поскольку мотоциклы и грузовые автомобили составляли около двух третей трафика, въезжающего в РЗ. Таким образом, после пересмотра политики освобождены были только автобусы и автомобили экстренных служб. Позже освобождение от оплаты для совместных поездок было отменено, поскольку многие частные автомобили подвозили пассажиров автобусов, чтобы избежать оплаты. В 1980 году сбор был увеличен до 5 сингапурских долларов, но в 1989 году он был снижен до 3 сингапурских долларов, поскольку платить стали больше транспортных средств. В 1994 году были установлены два уровня лицензионных сборов для различения между ежедневными пропусками и пропусками вне часа пик. Форма бумажных лицензий различалась в зависимости от класса транспортного средства, а их цвет менялся каждый месяц для предотвращения мошенничества. Лицензии с цветовой кодировкой также облегчали сотрудникам правоохранительных органов идентификацию транспортных средств в часы действия ограничений. В целях управления дорожным движением нарушающие правила транспортные средства не останавливались на порталах, а их номерные знаки записывались, и владельцу направлялось предписание явиться в суд для уплаты штрафа. Контроль осуществлялся только на порталах, поэтому транспортные средства могли свободно передвигаться или покидать РЗ без необходимости оплаты сбора. Порталы АЛС контролировались сотрудниками CISCO, которые вручную проверяли проезжающие транспортные средства и выписывали штрафы нарушителям. До окончания действия АЛС и внедрения электронной системы оплаты проезда (которая сделала ручные проверки устаревшими) было задействовано 105 таких сотрудников.

A total of 28 overhead gantries were set up along the boundaries of the RZ, including the areas surrounding Orchard Road. These gantries were monitored by auxiliary police officers who carried out visual checks and recorded any violations. Fines started at S$50. Users had to buy, in advance, a special paper licence at a cost of S$3 per day, which was sold at post offices, petrol stations, area licence sales booths or convenience stores, on a monthly or daily basis. This licence was displayed on the car windscreen or on the handle bars for motorcycles during hours of operation. Initially, they were 7.30 am to 9.30 am daily, except on Sundays and public holidays. However, it soon had to be extended to 10.15 am, to control the surge of vehicles waiting to enter just after 9.30 am. In 1989, the evening peak had to be restricted too, and in 1994, the ALS was extended from 7.30 am to 6.30 pm. In the first few years after the introduction of the ALS, passenger cars having four or more occupants, taxis, public buses and service vehicles were allowed into the zone without being charged. Carpool was exempted too, to better manage demand and to counter the belief that the scheme favoured the rich. Special carpool pick up points were set up. In 1989 more users were required to pay the fee, as motorcycles and heavy vehicles made up about two thirds of the traffic entering the RZ. Hence, with this review of the policy, only buses and emergency vehicles were exempted. Later, the exemption for carpools was abolished, because many private cars were picking up bus commuters just to avoid the payment. In 1980, the fee was increased to S$5, but in 1989 it was reduced back to S$3, due to the fact that now more vehicles were paying. In 1994, two levels of licence fees were established, to differentiate between daily permits and inter peak licences. The paper licences vary in shape depending on the class of vehicle, and their colours varied from one month to another to deter fraud. The colour coded licences also made it easier for the enforcement personnel to identify the vehicles during the restricted hours. For reason of traffic management, violating vehicles were not stopped at the gantries, but their number plates were taken down and their owner would receive an order to appear in court to pay the fine. The control was made only at the gantries, therefore, vehicles were free to move around or leave the RZ without having to pay the fee. ALS gantries were enforced by CISCO officers, who manually screened passing vehicles and book offending vehicles with fines. Prior to the end of the ALS and the beginning of Electronic Road Pricing (which rendered manual checks obsolete), 105 such officers were deployed.

Влияние

Согласно книге "Путешествие – История наземного транспорта Сингапура", количество транспортных средств, въезжающих в Ограниченную зону в июне 1975 года (до введения ALS), составляло 32 500 единиц, а после начала действия ALS в июне 1975 года это число сократилось до 7700 единиц в период с 7:30 до 9:30 утра, что соответствует снижению на 76%; 9% пользователей перешли на общественный транспорт. Использование общественного транспорта для поездок в Ограниченную зону в рабочих целях "резко возросло с 33% до ALS до примерно 70% к 1983 году". В 1994 году ALS была расширена на весь день, что привело к немедленному снижению трафика в и из Ограниченной зоны на 9,3%. Несмотря на свою простоту, система ALS успешно сдерживала заторы в Ограниченной зоне более 20 лет. До внедрения ALS и других дополнительных мер автопарк рос ежегодно на 6%, а в 1975 году трафик, въезжающий в Ограниченную зону, составлял около 100 000 единиц. После вмешательства правительства рост автопарка замедлился до умеренных 4% в год, а трафик, въезжающий в Ограниченную зону, был ограничен 230 000 единицами в 1994 году.

Расширенная схема дорожного ценообразования (СДЦ)

В 1995 году дифференцированная плата за проезд также была внедрена на городских участках трех крупных скоростных автомагистралей, начиная с East Coast Parkway (ECP). Система RPS, как она называлась, также функционировала вручную с использованием бумажных талонов для въезда на автомагистрали. В 1997 году RPS была внедрена на Центральной скоростной автомагистрали и Pan Island Expressway. После внедрения RPS средняя скорость на Центральной скоростной автомагистрали в час пик возросла до 67 км/ч с предыдущего среднего значения в 31 км/ч. Система ERP до сих пор используется в Сингапуре, и многие аналогичные схемы были основаны на ней, например, лондонский сбор за въезд в центр города.