Тронхеймская система платных дорог: инвестиции в инфраструктуру и транспорт

Введение

Схема платных дорог Тронхейма, или Пакет Тронхейма (норв. Trondheimspakken) – результат решения, принятого в 1980-х годах политиками и дорожными службами Тронхейма, Норвегия, об ускорении инвестиций в дороги и автомагистрали вокруг города посредством инвестиционного пакета и системы платных дорог для упрощения строительства и привлечения дополнительных средств. В период с 1991 по 2005 год в городе действовало более 20 пунктов взимания платы, которые способствовали финансированию строительства новых дорог. Пункты взимания платы останутся восточнее города как минимум до 2012 года. Сбор платы за проезд администрируется компанией Trøndelag Veifinans.

Размер проекта

Система, финансируемая данной схемой, включает кольцевую дорогу вокруг города по европейскому маршруту E6, новую автомагистраль к востоку от города до Стьёрдала и аэропорта Тронхейма, Вэрнес, на E6, модернизацию E6 к югу от города, включая новую развязку в Сандмоене, новый мост Кроппан и четырехполосную автомагистраль между Клеттом и Мельхусом. С 2007 года ведется строительство дороги от Илы через Браттёру до Ладемоена, получившей название Nordre Avlastningsvei, с планами завершения в 2009 году, а расширение E6 между аэропортом и Квитамаром к северу от Стьёрдала находится на начальной стадии. Проекты, которые еще не стартовали, включают строительство туннеля под Ословьеном в Бьясене, новый мост Слуппен и четырехполосную автомагистраль между Тонстадом в Тиллере и Клеттом в Ленстранде. Существовал политический консенсус в отношении использования части средств, полученных от системы, для улучшения общественного транспорта в городе. Некоторые природоохранные проекты в регионе также получают выгоду от поступлений от платы за проезд. Было построено более двадцати пунктов взимания платы, перекрывших все подъезды к городу. В будние дни с 6:00 до 18:00 водителям было невозможно бесплатно проехать. Плата составляла 15 норвежских крон для легковых автомобилей и 30 крон для грузовиков. Система разработана с учетом удобства пользователей благодаря технологии AutoPASS, разработанной местной компанией Q Free, которая включает в себя радиопередачу данных о проезжающих автомобилях, позволяя им проезжать пункты взимания платы со скоростью 60 км/ч (однако на большинстве пунктов скорость была ограничена 50 км/ч). Водитель устанавливает на лобовое стекло небольшое пластиковое RFID-устройство, которое взаимодействует с пунктом взимания платы при проезде автомобиля и списывает средства со счета пользователя. Те, кто (преднамеренно или по небрежности) проезжают пункт взимания платы без действующего устройства оплаты (или оплачивают наличными, где это возможно), подлежат штрафу. Водители, использующие устройство для оплаты проезда, имеют право на скидку. С точки зрения юриспруденции, платный круг не рассматривался как схема дорожного ценообразования, поскольку доходы от платы направляются на развитие дорожной инфраструктуры. Чтобы считаться дорожным ценообразованием в соответствии с норвежским законодательством, схема должна быть организована таким образом, чтобы взимать максимальную плату в периоды наибольшей загруженности, то есть в час пик. Кроме того, схема дорожного ценообразования не может в первую очередь финансировать инвестиции в дороги, а должна направляться либо на субсидирование общественного транспорта, либо на развитие инфраструктуры для общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов. Система была первоначально внедрена для финансирования строительства новых кольцевых дорог, чтобы основной поток транспорта не проходил через центр города. Частично это связано с тем, что порт Тронхейма расположен на искусственном острове, доступ к которому возможен только через центр города, и Тронхейм еще не перенес свой порт из центра города, как это сделали Лондонские доки и Фьордбюен в Осло. В настоящее время ведутся дискуссии о целесообразности переноса порта с его нынешнего местоположения. Отсутствие объездной дороги за пределами жилых районов, а также недостаточная пропускная способность железной дороги в значительной степени способствуют заторам на дорогах в муниципалитете.

The system financed by the scheme includes a ring road around the city on European route E6, a new motorway east of the city to Stjørdal and Trondheim Airport, Værnes on E6, upgrades to E6 south of the city, including a new intersection at Sandmoen, a new Kroppan Bridge and a four lane motorway between Klett and Melhus. as of 2007 a road from Ila via Brattøra to Lademoen, named Nordre Avlastningsvei, is under construction with plans to be finished in 2009 while an extension of E6 between the airport and to Kvithamar north of Stjørdal is in the start phase. Projects still not started include putting Osloveien in Byåsen in a tunnel, a new Sluppen Bridge and a four lane motorway between Tonstad in Tiller to Klett in Leinstrand. There was also a political consensus that some of the money generated by the system should be used to improve public transport in the city. Some environmental projects in the area also benefit from the toll income. More than twenty toll booths were built, closing off all approaches to the city. It was impossible for anybody driving a car to get in for free weekdays between 6am and 6pm. The charge was NOK 15 for cars and 30 for trucks. The systems has been designed to be user friendly through AutoPASS technology developed by the local company Q Free, involving a radio transmitted registration of passing cars, allowing cars to pass the toll booths at 60 km/h (but at most toll booths the speed limit was 50 km/h). The driver fits a small, plastic RFID device to the windscreen of the car, which communicates with the toll booth when the car passes through, and deducts money from the user's account. Those who (intentionally or by negligence) passes a toll booth without an operating toll device (or paying manually where possible) are subject to a fine. Motorists using a toll device are eligible to a toll discount. The toll ring was not juridically considered a road pricing scheme, since the income from the tolls goes to road infrastructure. To be considered a road pricing in accordance to Norwegian law, the scheme must be organised such as to charge most when the congestion is largest, i. e. in rush hour. Secondly, a road pricing scheme cannot primarily finance road investments, but must go either to public transport subsidies or to infrastructure for public transport and pedestrians and bicycles. The system was initially introduced to fund the building of new ring roads so that the heaviest traffic would not have to pass through the city centre. Part of the reason for this traffic is due to Trondheim Port being located on an artificial island only accessible via the city centre and Trondheim has yet to move its port out of the city centre, like the London Docklands and Fjordbyen in Oslo. There are ongoing discussions on whether the port should be moved from its current location. The lack of a bypass outside the residential areas, along with less than optimal railroad capacity, contributes heavily to road congestion through the municipality.

Критика

Первоначальная реакция на систему платных дорог в Тронхейме была неоднозначной. Некоторые ежедневные пользователи сочли дополнительные расходы необоснованными, но большинство водителей были вполне готовы платить, чтобы вывести часть наиболее интенсивного трафика из центра города. Спустя десять лет большинство водителей в Тронхейме и его окрестностях практически не обращают внимания на систему платных дорог. Они привыкли к ней со временем, а система также была продуманно разработана с учетом максимального удобства для пользователей.

Первоначальная разработка проекта совпала с решением городского совета закрыть трамвайную сеть Тронхейма в 1988 году, аргументируя это более низкой стоимостью эксплуатации дизельных автобусов. В Тронхейме традиционно наблюдается низкий уровень использования общественного транспорта – всего 11% от общего числа поездок, в то время как в Осло этот показатель составляет почти 50%. Это частично объясняется низкой частотой движения и большими временными затратами на использование общественного транспорта в Тронхейме, что частично связано с высокими инвестициями в дорожную инфраструктуру по сравнению с инфраструктурой общественного транспорта. После отмены платного кольца в 2005 году некоторые политики, экологи и другие предложили его возобновить. Одни предлагают использовать полученные средства для завершения «Тронхеймского пакета», другие – для снижения транспортных заторов и субсидирования общественного транспорта.