Поезда Pendolino: История и развитие итальянских наклонных поездов.

Введение

Итальянская семья наклоняющихся поездов

Pendolino (от итальянского pendolo ˈpɛndolo — «маятник» и ino, уменьшительный суффикс) — это итальянская серия высокоскоростных наклоняющихся (и не наклоняющихся) поездов, используемых в Италии, Испании, Германии, Польше, Португалии, Словении, Финляндии, Чехии, Словакии, Великобритании, США, Швейцарии, Китае и Греции. Также использовался в России с 12 декабря 2010 года по 26 марта 2022 года. Построенный на основе конструкции итальянского ETR 401 (который, в свою очередь, основан на разработках British Rail), он был разработан и производился компанией Fiat Ferroviaria, приобретенной Alstom в 2000 году. Идея поезда с наклоном стала популярной в 1960-х и 1970-х годах, когда различные железнодорожные операторы, впечатленные высокоскоростным железнодорожным сообщением, внедряемым во Франции и Японии, задумались о том, как аналогичным образом увеличить скорость движения, не строя выделенную параллельную железнодорожную сеть (как это делали эти две страны). Благодаря наклону поезд мог проходить повороты, предназначенные для более медленных поездов, на более высокой скорости, не доставляя пассажирам дискомфорта.

Италия

В Италии были изучены различные возможности (в том числе один ранний проект для фиксированных вагонов с наклоняющимися сиденьями). Было построено и испытано несколько прототипов, в том числе автомоторный (самоходный) состав, созданный на базе дизельного поезда ALn 668 и оснащенный наклоняющимися сиденьями. Первым рабочим прототипом с использованием наклоняющегося кузова стал ETR Y 0160 – электропоезд, выпущенный компанией Fiat в 1969 году. Он стал первым, получившим название Pendolino. Это привело к созданию целого электропоездного состава в 1975 году – ETR 401, собранного из двух секций компанией FIAT. Один из составов был запущен в регулярную эксплуатацию 2 июля 1976 года на линии Рим – Анкона (позже продленной до Римини), обслуживаемой Итальянскими государственными железными дорогами. Расстояние между Римом и Анконой (295 км) поезд преодолевал за 2 часа 50 минут, в то время как обычным поездам требовалось 3 часа 30 минут. Поезд состоял из четырех вагонов и в основном рассматривался как передвижная лаборатория для новой технологии. Вторая секция была адаптирована для обслуживания линий широкой колеи Renfe в Испании. В 1982 году FS сняла ETR 401 с эксплуатации из-за высоких затрат на обслуживание, и FIAT преобразовал его в поезд-лабораторию для испытания деталей для преемника ETR 401 – ETR 450. После 1988 года состав совершал турне по Европе, демонстрируя преимущества революционной технологии наклона, а с 1994 по 2001 год использовался как чартерный поезд. В 2001 году ETR 401 был отставлен в Анконе, а с 2013 года, в честь 25-летия начала регулярного движения первого поезда Pendolino, он был частично восстановлен. 29 мая 1988 года ETR 450 стал первым в мире поездом Pendolino, начавшим регулярное высокоскоростное движение. Проект нового поезда был схож с его предшественником и использовал множество электронных компонентов, таких как выпрямитель и автоматическая коробка передач. Состоящий из девяти вагонов, состав ETR 450 мог преодолевать расстояние между Римом и Миланом менее чем за четыре часа, развивая скорость до 300 км/ч, обеспечивая уровень комфорта, сопоставимый с лучшими вагонами TEE. Число пассажиров увеличилось с 220 000 в 1988 году до 2,2 миллиона в 1993 году. В 1994 году началось производство следующего поколения – ETR 460, разработанного Джорджетто Джуджаро. Несмотря на наличие первоначальных технических проблем, ETR 460 представил ряд инноваций, таких как более мощные асинхронные двигатели переменного тока. Кроме того, поршни, приводящие в действие систему наклона, были размещены в тележках, а не на боковых стенках кузова, что позволило перекомпоновать тамбуры и пассажирские отсеки, повысив комфорт. Соединение тележки с кузовом очень простое и удобное в обслуживании. ETR 460 обеспечивает низкую осевую нагрузку (14,5 т/ось), что позволяет поезду проходить кривые до 35% быстрее, чем обычные междугородние поезда (локомотив с вагонами). Кузов, изготовленный с использованием технологии крупногабаритной алюминиевой экструзии, обладает значительной модульностью, обеспечивает низкий вес оси и полностью соответствует самым высоким стандартам безопасности, а также оптимально использует пространство при различных конструкциях габаритов. Fiat Ferroviaria построила всего десять составов ETR 460. Улучшенные версии включают девять составов ETR 470, построенных для компании Italo Swiss Cisalpino, и 15 составов ETR 480/485, используемых Trenitalia на линиях переменного тока, таких как во Франции и Швейцарии. Всего было построено 34 электропоездных состава серии ETR 460/470/480/485. Компания Fiat Ferroviaria была продана компании Alstom в 2000 году. Разработка технологии Pendolino продолжилась на итальянских заводах Alstom, и следующее поколение – New Pendolino – было поставлено компаниям Trenitalia и Cisalpino в виде составов ETR 600 и ETR 610, начиная с 2006 года.

In Italy, various possibilities were explored (including one early design for fixed carriages with tilting seats). A number of prototypes were built and tested, including an automotrice (self propelled) derived from ALn 668 diesel car and provided with tilting seats. The first working prototype using a tilting carbody was ETR Y 0160, an electrically powered car launched by Fiat in 1969. This was the first to be christened Pendolino. It led to the construction of a whole EMU in 1975, the ETR 401, built in two units by FIAT. One was put into public service on 2 July 1976 on the Rome Ancona (later extended to Rimini) line, operated by Italian State Railways. Between Roma and Ancona (km. 295) the train took 2 hours and 50 minutes while the ordinary trains took 3 hours and 30 minutes. The train had four cars and was mostly considered a travelling laboratory for the new technology. The second unit was adapted for service to the broad gauge Renfe Spanish lines. In 1982, FS retired the ETR 401 from service, due to high maintenance cost, and FIAT transformed it in a train laboratory, to test the parts for the successor of the ETR 401, ETR 450. After 1988, the trainset went around Europe to demonstrate the greatness of the tilting revolutionary technology and between 1994 and 2001 it was utilised as a charter train. In 2001 the ETR 401 was put aside in Ancona and since 2013, to celebrate the 25th anniversary of the first official pendolino service, it has been partly restored. On 29 May 1988, the ETR 450 became the first pendolino to enter in a high speed regular service in the world. The project of the new train was similar to its predecessor, utilising many electronic parts, such as the chopper and the automatic gear. Characterized by a nine car configuration, the 15 ETR 450 trainsets could run the Rome Milan line in under four hours, at speeds up to , with a comfort level same as the best TEE's cars at the speed of Passenger numbers increased from 220,000 in 1988 to 2.2million in 1993. In 1994, the next generation, the ETR 460, styled by Giorgetto Giugiaro, began service. Though plagued by technical teething problems, the ETR 460 introduced several innovations, such as more powerful AC asynchronous motors. Further, the pistons actuating the anti tilting action were placed in the bogie instead of on the carbody sides: this permitted the reorganisation of the vestibules and passenger compartment areas, improving comfort. The bogie to body connection is extremely simple and easy to make, with clear advantages for maintenance. ETR 460 keeps axle load to an extremely low level (14.5ton/axle) to allow the train to negotiate curves up to 35% faster than conventional intercity trains (loco plus coaches). The body, which exploits large aluminium extrusion technology, has substantial modularity and allows for extremely low axle weight, whilst fully respecting the highest safety standards, and allows the best exploitation of the space with different loading gauges. Fiat Ferroviaria built only ten ETR 460 trainsets. Improved versions include nine ETR 470 built for the Italo Swiss Cisalpino company and 15 ETR 480 / 485 used by Trenitalia under AC lines such as those in France and Switzerland. A total of 34 EMUs of the ETR 460/470/480 485 series were built. Fiat Ferroviaria was sold to Alstom in 2000. The development of the Pendolino technology continued in Alstom's Italian factories and the next generation, the New Pendolino, was delivered to Trenitalia and Cisalpino, as the ETR 600 and the ETR 610, from 2006.

Испания

Еще до того, как в Италии был построен первый электропоезд Pendolino, в 1972 году, Fiat и Renfe подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки поездов с наклоном кузова. Первым результатом сотрудничества стало оснащение в сентябре 1972 года электропоезда Renfe серии 432 активной системой наклона кузова. После успешных испытаний испанский производитель поездов CAF и Fiat построили прототип, аналогичный ETR 401, который был поставлен в 1976 году как Renfe серии 443, получивший прозвище Platanito (Маленький банан) из-за его желтой окраски. Четырехвагонный поезд имел коммерческую максимальную скорость и достиг тогдашнего рекорда скорости для Испании 6 мая 1987 года. Однако поезд остался единичным экземпляром, поскольку Renfe отдавало предпочтение полностью отечественному Talgo Pendular – поезду с наклоном кузова и пассивной подвеской, представленному в 1980 году. После эксплуатации в период с 1979 по 1982 год поезд использовался для чартерных и испытательных рейсов. Два десятилетия спустя, для увеличения скорости движения на своей обычной линии Мадрид – Валенсия, Renfe заказала десять поездов Pendolino в 1996 году. Поезда, основанные на моделях ETR 460 и ETR 470, были поставлены совместным консорциумом Fiat Ferroviaria и GEC Alsthom с 1998 года как Renfe серии 490. Трехвагонные поезда предназначены для эксплуатации на обычных линиях Renfe, электрифицированных постоянным током 3 кВ. Поезда серии 490 начали обслуживать новую линию Madrid Valencia Alaris в 1999 году. С ростом спроса пропускной способности серии 490 стало недостаточно, и с февраля 2008 года поезда были переведены на линию Mediterráneo между Валенсией и Барселоной. Для обслуживания среднемагистральных маршрутов на высокоскоростных линиях Renfe в 2001 году заказала ненаклонную версию Pendolino, основанную на ETR 480. 20 четырехвагонных поездов с максимальной скоростью движения были построены совместно компаниями Alstom и CAF и поставлены как Renfe серии 104. Renfe начала использовать их для новых услуг Avant на высокоскоростной железнодорожной линии Мадрид – Севилья, начиная с 29 декабря 2004 года. Renfe заказала еще 30 ненаклонных среднескоростных поездов у Alstom/CAF в рамках дополнительного заказа, который позже был сокращен до 13 единиц. Однако эти поезда основаны на конструкции New Pendolino. Первый поезд нового класса, обозначенный Renfe серии 114, был представлен осенью 2008 года. Большинство из них используются на маршрутах высокоскоростной линии Мадрид – Вальядолид.

Even before the first Pendolino EMU was built in Italy, in 1972, Fiat and Renfe signed an agreement for cooperation in tilting train development. The first fruit of the cooperation was the equipment of a Renfe Class 432 EMU with the active tilting suspension in September 1972. After successful tests, Spanish trainmaker CAF and Fiat built a prototype similar to the ETR 401, which was delivered in 1976 as Renfe Class 443, nicknamed Platanito (Little banana) for its yellow livery. The four car train had a commercial top speed of and achieved a then speed record for Spain of on 6 May 1987. However, the train remained a unique specimen, as Renfe favoured the entirely domestic Talgo Pendular, a tilting train with passive suspension introduced in 1980. After revenue service in 1979–1982, the train was used for charter and test runs. Two decades later, to speed up services along its Madrid Valencia conventional line, Renfe ordered ten Pendolini in 1996. The trains, based on the ETR 460 and ETR 470, were delivered by a joint consortium of Fiat Ferroviaria and GEC Alsthom from 1998 as Renfe Class 490. The three car trains are suited for on Renfe's conventional lines electrified with 3 kV DC. The Class 490 took up the new Madrid Valencia Alaris services in 1999. With growing demand, the capacity of the Class 490 was no longer sufficient, and from February 2008, the trains were transferred to the Mediterráneo line between Valencia and Barcelona. For medium distance services along its high speed lines, Renfe ordered a non tilting variant of the Pendolino, based on the ETR 480, in 2001. The 20 four car trains with a service top speed of were built jointly by Alstom and CAF and delivered as the Renfe Class 104. Renfe deployed them for the new Avant services along the Madrid–Seville high speed rail line, starting 29 December 2004. Renfe ordered another 30 non tilting medium distance high speed trains from Alstom/CAF in a follow on order, which was later reduced to 13 units. However, these trains are based on the New Pendolino design. The first train of the new class designated Renfe Class 114 was presented in autumn 2008. Most of them are used in services along the Madrid–Valladolid high speed line.

Германия

В 1970-х годах Западногерманские федеральные железные дороги DB экспериментировали с технологией наклона, но затем отказались от неё. В 1987 году DB заказала исследование, чтобы определить, будет ли электрификация или приобретение дизельных наклоняющихся поездов более выгодным вариантом для линии Нюрнберг – Хоф, и приняла решение в пользу последнего. В 1988 году DB заказала десять наклоняющихся дизель-поездов, а в 1990 году – ещё десять. Все 20 поездов нового класса DB 610 были поставлены в 1992 году. Эти двухвагонные поезда с максимальной скоростью были произведены консорциумом из пяти немецких компаний и Fiat Ferroviaria. Fiat поставляла тележки, гидравлическую систему наклона и другие компоненты технологии наклона, благодаря чему поезда можно было называть Pendolino (зарегистрированный товарный знак Fiat). Deutsche Bahn заказала дополнительные региональные и экспресс-наклоняющиеся дизель-поезда с использованием других технологий (классы 611 и 612: Adtranz/Bombardier, ICE TD/класс 605: Siemens). Однако для электрических поездов ICE T, заказанных в 1994 году для обслуживания на обычных линиях, снова была выбрана технология Pendolino. Fiat (Alstom) поставляла тележки и технологию наклона для 32 семивагонных поездов класса 411 и 11 пятивагонных поездов класса 415, которые поступили в эксплуатацию с 1999 года. В 2002 году DB разместила ещё один заказ на слегка модифицированные поезда класса 411, и Alstom Ferroviaria вновь выступила поставщиком тележек и технологии наклона при поставке 28 поездов в период с 2004 по 2006 год.

Швейцария

После краха Cisalpino, совместного предприятия между итальянской Trenitalia и Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB), поезда Pendolino, использовавшиеся для трансальпийского сообщения между Швейцарией и Италией по маршрутам оси Готтарда и Лёчберга, были распределены между Trenitalia (пять ETR 470 и семь ETR 610) и SBB (четыре ETR 470 и семь ETR 610). Низкая надежность расписания и поездов ETR 470 привела к тому, что SBB и Trenitalia всегда держали резервный поезд в готовности на каждом конечной станции маршрута Милан – Цюрих. В 2012 году SBB заказала восемь новых ETR 610 с поставкой в 2015 году для эксплуатации на маршрутах Милан – Женева и Милан – Цюрих.

Финляндия

Финская модель, класс Sm3, основана на ETR 460, но была адаптирована к специфическим требованиям VR Group (ранее Финские государственные железные дороги) и к суровым климатическим условиям. Первые два состава были собраны в 1995 году компанией Rautaruukki Transtech. Всего у Alstom было закуплено 16 дополнительных единиц, поставленных в Финляндию в период с 2000 по 2006 год. Поезда Sm3 курсируют из Хельсинки в города Турку, Тампере, Ювяскюля, Оулу, Куопио, Йоэнсуу и Вааса. Поезда состоят из шести вагонов. Четыре вагона оснащены двумя асинхронными трехфазными двигателями переменного тока (по одному на тележку); два вагона немоторные, но оборудованы пантографами. Один из этих вагонов – вагон-ресторан. Двигатели обеспечивают постоянную мощность и разгоняют поезд до максимальной скорости. Sm3 получила много негативной прессы в Финляндии из-за проблем с надежностью, в основном вызванных техническими неисправностями в холодную погоду в системе наклона и сцепных устройствах. VR пыталась смягчить проблему, соединяя поезда только на конечных станциях, а не на промежуточных, и отключая систему наклона зимой. В период с 2012 по 2014 год ожидалось проведение масштабного технического обслуживания поездов для повышения надежности сцепных устройств и системы наклона.

Португалия

В Португалии Pendolino называется Alfa Pendular и эксплуатируется португальской государственной железнодорожной компанией CP. Он соединяет города Гимараэш, Брага, Порту, Авейру, Коимбра, Сантарем, Лиссабон, Альбуфейра и Фару, среди прочих, и имеет максимальную скорость. Тележки пришлось перепроектировать для эксплуатации на широкой колеи португальских железных дорог, а поезда были собраны компанией Adtranz Portugal на заводе в Амадоре (бывший Sorefame). Главным подрядчиком была Fiat Ferroviaria, позже приобретенная Alstom, с двумя основными субподрядчиками – Adtranz и Siemens, отвечавшими за тягу и систему управления поездом. В период с 1998 по 2001 год было произведено десять шестивагонных поездов, коммерческая эксплуатация которых началась в начале 1999 года. Основанный на ETR 460, португальский Pendolino отличается от своего предшественника главным образом шириной кузова, адаптированной к иберийской колее 1668 мм.

Словения

Словения заказала три поезда с наклоном Pendolino для своих основных линий. Три вагона, поставленные под обозначением SŽ серии 310, были разработаны на базе ETR 460. Серия 310 обслуживает маршрут InterCitySlovenija (ICS), соединяющий основные города Словении по единой линии: Любляна, Зидани-Мост, Целье и Марибор, с частым расписанием, выполняющим функцию скоростного шаттла. До апреля 2008 года один раз в день маршрут из Марибора в Любляну был продлен до Венеции через Монфальконе, с остановкой в Триесте, в качестве международного поезда. В поезде имеются вагоны 1-го и 2-го класса, а также бар. В 1-м классе установлены кожаные сиденья в конфигурации 1+2, розетки 220 В (у каждого сиденья), Wi-Fi, электрические шторы, регулируемые спинки (наклон до 15 градусов при выдвижении нижней части сиденья вперед), столик у каждого сиденья, раскладывающийся до размеров (100 см x 80 см) для проведения деловых встреч или приема пищи, вентиляционное отверстие, светильник для чтения и более широкие сиденья (20 см). Во 2-м классе установлены мягкие сиденья в конфигурации 2+2, розетки 220 В (у некоторых сидений), Wi-Fi, электрические шторы, подножки (у большинства сидений), у большинства – откидной столик, а у некоторых – конференц-стол, раскладывающийся до размеров (100 см x 80 см) для работы или приема пищи, вентиляционное отверстие и светильник для чтения.

Великобритания

В 1999 году Virgin Trains West Coast заказала 53 поезда Pendolino класса 390 для обслуживания линии West Coast Main Line в Соединенном Королевстве. Все поезда были построены компанией Alstom: кузова – на заводе Savigliano в Италии, а оснащение – на бывшем заводе Metro Cammell в Washwood Heath, Бирмингем, Англия. Из-за сокращений бюджета Railtrack на модернизацию West Coast Main Line, включая внедрение кабинной сигнализации, эксплуатация этих поездов ограничена и не соответствует их проектной скорости. В 2008 году Министерство транспорта объявило о намерении увеличить длину 31 существующего девятивагонного состава до 11 вагонов для повышения пропускной способности. Также планировалось построить четыре новых 11-вагонных состава. Для обслуживания более длинных поездов потребовались серьезные изменения инфраструктуры, чтобы станции и депо могли их принять. После закрытия завода Washwood Heath дополнительные вагоны были изготовлены на заводе Savigliano. Первые новые составы, состоящие из 11 вагонов, были поставлены в декабре 2010 года. Проект по увеличению длины составов был завершен в декабре 2012 года. В начале 1980-х годов British Rail планировала внедрить технологию наклона поездов на той же линии в рамках проекта Class 370 Advanced Passenger Train. Технические проблемы, вызванные стремлением к скорейшему запуску и недостатком политической воли для выделения достаточного финансирования на их устранение, привели к отказу от этой ранней попытки, хотя многие из разработанных технологий были использованы при проектировании и строительстве поездов Pendolino. 23 февраля 2007 года поезд Pendolino компании Virgin Trains сошел с рельсов в результате крушения в Грейриге. Председатель Virgin, Ричард Брэнсон, отметил, что прочная конструкция Pendolino помогла спасти жизни в результате катастрофы. Хотя были повреждены лишь некоторые вагоны, ущерб оказался нерентабельным для восстановления, и состав был списан. Все оставшиеся 56 составов перешли в состав Avanti West Coast вместе с франшизой West Coast Partnership в декабре 2019 года.

Чехия

В 1995 году консорциум, состоящий из ČKD, MSV Studénka, FIAT Ferroviaria и Siemens, выиграл тендер на строительство десяти наклоняющихся поездов для Чешских железных дорог ČD, предназначенных для международного сообщения по маршруту Берлин – Прага – Вена. После банкротства ČKD в 2000 году, Alstom (как новый владелец FIAT Ferroviaria) принял на себя весь заказ, сократив количество поездов до семи и увеличив общую стоимость, при этом предоставив улучшенную версию ETR 470, оснащенную для работы от 25 кВ переменного тока, 15 кВ переменного тока и 3000 В постоянного тока, что делало его пригодным для эксплуатации в Германии, Австрии, Словакии и Чешской Республике. Первый поезд был поставлен в 2004 году под обозначением Pendolino ČD 680. Во время испытаний между Брно и Бřeclav 18 ноября 2004 года Pendolino достиг скорости и установил новый рекорд скорости для чешских железных дорог. В период испытаний поезд испытывал проблемы с чешской системой сигнализации. Сообщалось, что проблемы были решены, и поезда начали регулярное движение в декабре 2005 года между Прагой и Остравой. По состоянию на конец января 2006 года все пять чешских поездов Pendolino, находящихся в эксплуатации, столкнулись с проблемами программного обеспечения и функциональными неисправностями, которые впоследствии были устранены, но поезда все еще не получили разрешения на международные перевозки. В декабре 2006 года поездам было разрешено курсировать в Словакии и Австрии, но по состоянию на 2010 год разрешение на эксплуатацию в Германии так и не было получено. Поезд чешского типа Pendolino появился в фильме о Джеймсе Бонде «Казино Рояль» 2006 года и в фильме Тимура Бекмамбетова «Wanted» 2008 года с Анджелиной Джоли.

Словакия

Czech Railways ČD уже много лет эксплуатирует поезда Pendolino на международном маршруте между Чешской Республикой и Словакией. Первоначально движение поездов из Праги в Братиславу было начато в декабре 2005 года, а затем, в декабре 2014 года, добавлены поезда из Праги в Кошице. Сообщение с Братиславой было прекращено в 2015 году.

Польша

Польские государственные железные дороги PKP заказали 14 Pendolinos в 1998 году, но заказ был отменен в 2000 году из-за нехватки средств. В 2010 году Alstom выиграла тендер PKP Intercity на высокоскоростные поезда с предложением 20 новых поездов Pendolino. Как и CRH5, они не являются наклоняющимися. Как и в случае с чешским классом 680, Pendolinos оснащены для работы на 15 кВ 16·7 Гц и 25 кВ 50 Гц, а также 3 кВ постоянного тока для работы в Польше, и имеют системы управления поездами, необходимые для работы в Германии, Австрии и Чехии. Однако сертификация для международных перевозок не рассматривается как приоритетная задача, поскольку поезда ограничены внутренними перевозками в течение первых десяти лет в соответствии с условиями гранта из Кохезионного фонда ЕС, который покрывал 22% стоимости проекта. 30 мая 2011 года польские государственные железные дороги PKP подписали соглашение с Alstom о поставке 20 Pendolinos ETR 610 в 2014 году. Первый Pendolino был доставлен 12 августа 2013 года. Каждый семивагонный поезд класса ED250 имеет места для 57 пассажиров первого класса и 345 пассажиров второго класса, с буфетом/баром и тремя четырехместными бизнес- или семейными купе. Pendolinos должны были работать на высокоскоростной железнодорожной линии CMK Central Rail Line от Кракова/Катовице до Варшавы, а также на маршрутах от Гдыни до Варшавы и от Вроцлава до Варшавы. Высокоскоростные испытания с использованием нового Pendolino ED250 на Центральной железнодорожной линии CMK начались в ноябре 2013 года. 17 ноября 2013 года был установлен новый рекорд скорости для польских железных дорог на 184,000 км польской линии № 4, когда Pendolino ED250 достиг скорости , побив 19-летний рекорд. 24 ноября 2013 года, в последний день испытаний на Центральной железнодорожной линии CMK, Pendolino достиг . Договор между польским оператором PKP Intercity и Alstom предусматривал поставку первых восьми комплектов поездов Pendolino ED250 6 мая 2014 года, с последующим тестированием ("омологацией") для эксплуатации при скорости , с использованием сигнализации ETCS L2. К маю испытания не были проведены, и PKP объявила, что Alstom не выполнил условия контракта и будет оштрафован с 6 мая. Alstom ответила, что омологация в Польше при использовании ETCS L2 невозможна, поскольку ETCS L2 не функционирует нигде в Польше, а Центральная железнодорожная линия (Польша), где в ходе испытаний был достигнут первым ED250 Pendolino , была оборудована ETCS уровня 1, а не уровня 2. 26 июня 2014 года между PKP и Alstom был достигнут компромисс, согласно которому Pendolinos будут поставляться в рамках двухэтапной омологации: сначала омологированной для эксплуатации с использованием ETCS уровня 1, а затем – для ETCS уровня 2. Pendolinos были введены в эксплуатацию 14 декабря 2014 года. Помимо Центральной железнодорожной линии из Варшавы в Краков и Катовице, а также из Варшавы во Вроцлав, Pendolinos также работают на маршруте из Варшавы в Гданьск и Гдыню на Балтийском море. В 2011–2015 годах маршрут Варшава–Гданьск–Гдыня был капитально модернизирован на сумму 3 миллиарда долларов, частично финансируемую Европейским инвестиционным банком, включая замену путей, выправление кривых и перенос участков пути для обеспечения скорости до и модернизацию станций. В 2016 году началась установка ETCS L2. С момента начала движения поездов Pendolino 14 декабря 2014 года время в пути по железной дороге Варшава–Гданьск сократилось с 4,5–6 часов до 2 часов 58 минут, а в декабре 2015 года – до 2 часов 39 минут. Введение быстрых и современных Pendolinos в декабре 2014 года оказало значительное влияние на пассажиропоток на железной дороге в Польше. За первые пять месяцев 2015 года пассажиропоток по маршруту Варшава–Краков вырос на 50 процентов. Только в мае 2015 года пассажиропоток по маршруту Варшава–Краков был на 70 процентов выше, чем годом ранее. После первоначальных задержек польские Pendolinos были модернизированы для обеспечения доступа к беспроводному интернету. По состоянию на сентябрь 2021 года все 19 фактически эксплуатируемых поездов оснащены соответствующим оборудованием.

Polish state railways PKP ordered 14 Pendolinos in 1998, but the order was cancelled in 2000 due to a shortage of funds. In 2010, Alstom won a PKP Intercity tender for high speed trains with an offer of 20 New Pendolino trains. Similarly to the CRH5, these are non tilting. Like the ČD class 680, the Pendolinos are equipped to operate on 15kV 16·7 Hz and 25kV 50 Hz as well as 3kVDC for operation in Poland, and have the train control systems needed to operate in Germany, Austria and the Czech Republic. However, certification for international operation is not seen as a priority, as the trains are restricted to domestic services for an initial ten years under the terms of a grant from the EU Cohesion Fund which covered 22% of the project cost. On 30 May 2011 the Polish state railways PKP signed an agreement with Alstom for 20 Pendolinos ETR 610 for delivery in 2014. The first Pendolino was delivered on 12 August 2013. Each seven car Class ED250 trainset has seats for 57 first class and 345 second class passengers, with a buffet/bar and three four seat business or family compartments. The Pendolinos were to operate on the high speed CMK Central Rail Line from Kraków/Katowice to Warsaw, and on the routes from Gdynia to Warsaw and from Wrocław to Warsaw. High speed tests using the new Pendolino ED250 on the CMK Central Rail Line began in November 2013. On the first day of tests, 16 November, the Pendolino reached On 17 November 2013, a new speed record for Polish railways was set at km 184.000 of Polish Line No. 4 when Pendolino ED250 reached a speed of , breaking the 19 year record of On 24 November 2013, the final day of tests on the CMK Central Rail Line the Pendolino reached
The contract between the Polish operator PKP Intercity and Alstom called for the first eight Pendolino ED250 trainsets to be delivered on 6 May 2014, tested ('homologated') for operation at using ETCS L2 signalling. The tests had not been performed by May, and PKP announced that Alstom had failed to meet the contract terms and would be charged penalties as of 6 May. Alstom responded that homologation in Poland at using ETCS L2 was impossible, since ETCS L2 was not operational anywhere in Poland, and the Central Rail Line (Poland) where the first ED250 Pendolino had reached in testing was equipped with ETCS Level 1, not Level 2. On 26 June 2014, a compromise was reached between PKP and Alstom under which the Pendolinos would be delivered under a two stage homologation, first homologated for operation using ETCS Level 1 and eventually to be homologated for ETCS Level 2. The Pendolinos were put in service on 14 December 2014. In addition to the Central Rail Line from Warsaw to Kraków and Katowice, and from Warsaw to Wrocław, the Pendolinos also operate on the route from Warsaw to Gdańsk and Gdynia on the Baltic Sea. In 2011 2015 the Warsaw Gdańsk Gdynia route underwent a major upgrading costing $3billion, partly funded by the European Investment Bank, including track replacement, realignment of curves and relocation of sections of track to allow speeds up to , and modernization of stations. Installation of ETCS L2 was under way in 2016. When Pendolino services started on 14 December 2014 the previous Warsaw–Gdańsk rail travel time of 4 1/2 to 6hours was reduced to 2hours 58minutes by Pendolino, and reduced further to 2hours 39minutes in December 2015. Introduction of the fast, modern Pendolinos in December 2014, had a major effect on rail ridership in Poland. In the first five months of 2015, Warsaw–Kraków rail ridership rose by 50 percent. In May 2015 alone, Warsaw–Kraków ridership was 70 percent higher than a year earlier. After the initial delays Polish Pendolinos were upgraded to provide the access to wireless internet. As of September 2021, all 19 trainsets actually operating have got the equipment installed.

Китай

Китайская железная дорога высокой скорости (CRH) приобрела у компании Alstom технологии для сборки 60 комплектов высокоскоростных поездов ЭМУ, получивших название CRH5 и созданных на базе поездов New Pendolino. Поезда CRH5 не являются поездами с наклоном кузова. В 2009 и 2010 годах было заказано дополнительно 30 и 20 комплектов соответственно, чтобы сформировать текущий парк, эксплуатируемый на северных и восточных линиях Китая.

Соединенные Штаты

В августе 2016 года Amtrak и Alstom представили новый Avelia Liberty, который будет перевозить пассажиров между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном в рамках проекта модернизации Северо-Восточного коридора, начиная с 2021 года, заменив устаревший Acela Express. Поезд оснащен системами безопасности, соответствующими стандартам Федерального управления железными дорогами, а также отличается повышенным комфортом, большей вместимостью, встроенным Wi-Fi, системой Tiltronix и скоростью до .

Греция

В 2019 году греческий железнодорожный оператор TrainOSE, дочерняя компания итальянской Ferrovie dello Stato Italiane, приобрела 5 высокоскоростных поездов ETR 470, ранее использовавшихся на маршрутах Frecciabianca в Италии, для эксплуатации на высокоскоростной железнодорожной линии Афины – Салоники. Поезда изначально были оснащены оборудованием для работы от постоянного тока 3 кВ, которое было заменено на оборудование для работы от переменного тока 25 кВ 50 Гц в соответствии с греческими железнодорожными стандартами, а также были оборудованы бортовым оборудованием ETCS. Первый состав прибыл в Грецию в январе 2021 года. Экспресс-пассажирское сообщение началось в начале 2022 года на основной магистрали Афины – Салоники.

Россия

Karelian Trains, совместное предприятие финской VR и Российских железных дорог, эксплуатировало четыре семивагонных поезда Pendolino ширины колеи 1522 мм для обслуживания маршрутов между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Бренд – Allegro (Аллегро). Движение началось 12 декабря 2010 года, сократив время в пути между городами сначала с пяти с половиной до трех с половиной часов, а затем до трех часов. Тележки были специально сконструированы для обеспечения скорости как на финской колее 1524 мм, так и на российской колее 1520 мм. Сообщение между Хельсинки (Финляндия) и Санкт-Петербургом (Россия) было приостановлено 27 марта 2022 года в связи с заявлением VR о том, что поддержание сообщения между Россией и Финляндией больше не имеет смысла из-за российско-украинского конфликта. 14 декабря 2023 года финская VR объявила о приобретении собственности на оборудование Allegro у Karelian Trains и планирует перевести поезда Allegro на внутренние маршруты, отказавшись от обслуживания трансграничных сообщений между Финляндией и Россией. Это положило конец эксплуатации поездов Pendolino в России. По оценке VR, бывшие поезда Allegro начнут курсировать по внутренним финским маршрутам примерно в 2025 году после проведения ремонта.

Отмененные заказы

В 1998 году CFR Румынии объявила о намерении заказать два поезда Pendolino к концу года и планировала подписать соглашение о локальном производстве еще 19 единиц по лицензии в следующем году. Однако эти планы не были реализованы. В 2002 году ZSSK Словакии рассматривала возможность приобретения четырех поездов Pendolino в тесном сотрудничестве с ČD Чехии. Поезда должны были эксплуатироваться под обозначением ZSSK класса 650. В 2004 году проект был отменен из-за недостатка финансирования. В 2008 году Украинские железные дороги заявили о намерении приобрести семь поездов Pendolino для проведения UEFA Euro 2012, но впоследствии не смогли обеспечить необходимое финансирование. В итоге, в 2011 году Украина приобрела десять поездов HRCS2, построенных в Южной Корее.