Введение

Государственная междугородная высокоскоростная железнодорожная сеть Франции TGV (фр. "высокоскоростной поезд"; ранее) – это междугородная высокоскоростная железнодорожная сеть Франции, эксплуатируемая в основном компанией SNCF. SNCF работала над созданием высокоскоростной железнодорожной сети с 1966 по 1974 год и представила проект президенту Жоржу Помпиду, который его одобрил. Изначально разработанные как турбопоезда, работающие на газовых турбинах, прототипы TGV эволюционировали в электрические поезда в связи с нефтяным кризисом 1973 года. В 1976 году SNCF заказала у компании Alstom 87 высокоскоростных поездов. После открытия первой линии между Парижем и Лионом в 1981 году на LGV Sud Est (LGV – Ligne à Grande Vitesse; "высокоскоростная линия"), сеть, центром которой является Париж, расширилась, соединив крупные города Франции (включая Марсель, Лилль, Бордо, Страсбург, Ренн и Монпелье) и соседние страны по комбинации высокоскоростных и обычных линий. Сеть TGV во Франции перевозит около 110 миллионов пассажиров в год. Высокоскоростные пути, обслуживаемые SNCF Réseau, подвергаются строгому регулированию. Столкнувшись с проблемой, что машинисты не смогут видеть сигналы вдоль пути на полной скорости, инженеры разработали систему кабинной сигнализации TVM, которая впоследствии также использовалась на ограниченных маршрутах в Бельгии, Великобритании и Корее. Она позволяет поезду, выполняющему экстренное торможение, в течение нескольких секунд запросить у всех следующих поездов снижение скорости; если машинист не реагирует в течение нескольких секунд, система отключает управление и автоматически снижает скорость поезда. Система безопасности TVM позволяет поездам TGV, использующим одну и ту же линию, отправляться каждые три минуты. Специально модифицированный высокоскоростной поезд TGV, известный как проект V150, весом всего 265 тонн, установил мировой рекорд скорости для рельсового транспорта, достигнув км/ч во время тестового заезда 3 апреля 2007 года. Стандартные поезда TGV, используемые для обычных перевозок, имеют максимальную эксплуатационную скорость км/ч на LGV Est, LGV Rhin Rhône и LGV Méditerranée. В 2007 году самым быстрым в мире регулярным железнодорожным маршрутом была средняя скорость км/ч между станциями Gare de Champagne Ardenne и Gare de Lorraine на LGV Est.

TGV был задуман в тот же период, что и другие технологические проекты, финансируемые правительством Франции, включая ракету Ariane 1 и сверхзвуковой авиалайнер Concorde; эти программы финансирования были известны как политика поддержки национальных чемпионов. Коммерческий успех первой высокоскоростной линии привел к быстрому развитию сети на юг (LGV Rhône Alpes, LGV Méditerranée, LGV Nîmes–Montpellier), запад (LGV Atlantique, LGV Bretagne Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique), север (LGV Nord, LGV Interconnexion Est) и восток (LGV Rhin Rhône, LGV Est). Соседние страны – Италия, Испания и Германия – разработали собственные высокоскоростные железнодорожные сети. Сама система TGV простирается в соседние страны, либо напрямую (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург и Германия), либо через сети, производные от TGV, соединяющие Францию со Швейцарией (Lyria), Бельгией, Германией и Нидерландами (Thalys), а также с Соединенным Королевством (Eurostar). Планируется строительство нескольких новых линий, включая расширения во Франции и в соседние страны. Города, такие как Тур и Ле-Ман, стали частью "пригородной зоны TGV" вокруг Парижа; TGV также обслуживает аэропорты Шарля де Голля и Лиона – Сен-Экзюпери. Сам по себе он является туристической достопримечательностью, останавливаясь в Диснейленде в Париже и в туристических городах, таких как Авиньон и Экс-ан-Прованс. До Бреста, Шамбери, Ниццы, Тулузы и Биаррица можно добраться на поездах TGV, следующих по комбинации LGV и модернизированных линий. В 2007 году SNCF получила прибыль в размере 1,1 миллиарда евро (приблизительно 1,75 миллиарда долларов США, 875 миллионов фунтов стерлингов), что было обусловлено в основном более высокой прибыльностью сети TGV.

История

Идея TGV была впервые предложена в 1960-х годах, после того как Япония начала строительство Синкансэна в 1959 году. В то время правительство Франции отдавало предпочтение новым технологиям, изучая возможности производства судов на воздушной подушке и Аэротрена. Одновременно с этим SNCF приступила к исследованиям в области высокоскоростных поездов на обычных путях. В 1976 году правительство согласилось профинансировать строительство первой линии. К середине 1990-х годов поезда стали настолько популярными, что президент SNCF Луи Галлуа заявил, что TGV – это "поезд, спасший французские железные дороги".

Разработка

Первоначально планировалось, что TGV, обозначавший в то время *très grande vitesse* ("очень высокая скорость") или *turbine grande vitesse* ("высокоскоростная турбина"), будет приводиться в движение газовыми турбинами, выбранными из-за их небольших размеров, хорошего соотношения мощности к весу и способности обеспечивать высокую мощность в течение длительного времени. Первый прототип, TGV 001, был единственным газотурбинным TGV: после повышения цен на нефть во время энергетического кризиса 1973 года газовые турбины были признаны экономически нецелесообразными, и проект перешел на электроэнергию, получаемую от воздушных линий, вырабатываемую новыми атомными электростанциями. TGV 001 не был бесполезным прототипом: его газовая турбина была лишь одной из многих новых технологий для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Он также проходил испытания высокоскоростных тормозов, необходимых для рассеивания большого количества кинетической энергии поезда на высокой скорости, высокоскоростной аэродинамики и систем сигнализации. Он был шарнирным, состоял из двух смежных вагонов, использующих общую тележку, что обеспечивало свободное, но контролируемое движение относительно друг друга. Он достиг , что до сих пор является мировым рекордом скорости для неэлектрического поезда. Дизайн его интерьера и экстерьера был разработан французским дизайнером Жаком Купером, чьи работы легли в основу ранних конструкций TGV, включая характерную форму носовой части первых головных вагонов. Переход на электрическую тягу потребовал значительной переработки конструкции. Первый электрический прототип, получивший прозвище Зебулон, был завершен в 1974 году и проходил испытания таких особенностей, как инновационное крепление двигателей к кузову, пантографы, подвеска и тормозная система. Крепление двигателей к кузову позволило уменьшить вес силовых вагонов более чем на 3 тонны и значительно снизить вес, не поддерживаемый пружинами. Прототип прошел почти во время испытаний. В 1976 году французская администрация профинансировала проект TGV, и вскоре после этого началось строительство LGV Sud Est, первой высокоскоростной магистрали. Магистраль получила обозначение LN1, *Ligne Nouvelle 1* ("Новая линия 1"). После испытаний и существенной модификации двух предсерийных поездов (под псевдонимами "Патрик" и "Софи") первая серийная версия была поставлена 25 апреля 1980 года.

Служба

TGV открылся для публики между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года. В отличие от своих более ранних скоростных маршрутов, SNCF планировала предоставлять услуги TGV для всех категорий пассажиров, по той же первоначальной цене билета, что и на поездах на параллельной обычной линии. Чтобы опровергнуть распространенное заблуждение о том, что TGV будет являться премиальным сервисом для деловых путешественников, SNCF запустила масштабную рекламную кампанию, акцентируя внимание на скорости, частоте, политике бронирования, обычной цене и широкой доступности услуг. Эта приверженность демократизации услуг TGV была усилена в эпоху Миттерана с помощью рекламного слогана: "Прогресс не имеет значения, если он не разделен всеми". TGV был значительно быстрее (по времени в пути от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили или самолеты. Поезда быстро стали популярными, и публика высоко оценила быстрые и удобные поездки. Сервис Eurostar начал работу в 1994 году, соединяя континентальную Европу с Лондоном через туннель под Ла-Маншем и LGV Nord Europe, используя модификацию TGV, разработанную для эксплуатации в туннеле и в Соединенном Королевстве. Первый этап строительства британской высокоскоростной линии High Speed 1 был завершен в 2003 году, второй этап – в ноябре 2007 года. Самые быстрые поезда преодолевают расстояние от Лондона до Парижа за 2 часа 15 минут и от Лондона до Брюсселя за 1 час 51 минуту. Первый ежедневный рейс из Лондона в Амстердам, выполнявшийся дважды в день, был запущен 3 апреля 2018 года и занимал 3 часа 47 минут.

Важные события

TGV (1981) был вторым в мире коммерческим и самым быстрым стандартным высокоскоростным поездом, после японского Шинкансена, соединявшего Токио и Осаку с 1 октября 1964 года. Это был коммерческий успех. Мировой рекорд скорости среди обычных поездов в настоящее время принадлежит тестовому поезду TGV. 3 апреля 2007 года модифицированный поезд TGV POS достиг на тестовых условиях линии LGV Est между Парижем и Страсбургом. Напряжение в контактной сети было увеличено до 31 кВ, а на пути было уложено дополнительное балластное покрытие. Поезд побил мировой рекорд скорости 1990 года, установленный аналогичным поездом TGV, а также неофициальные рекорды, зафиксированные в течение нескольких недель, предшествовавших официальному заезду. Испытание являлось частью масштабной исследовательской программы Alstom. В 2007 году TGV был самым быстрым регулярным поездом в мире: средняя скорость от начала до конца одного рейса от станции Шампань-Арденн до станции Лотарингия составляла . Этот рекорд был превзойден 26 декабря 2009 года новой высокоскоростной железной дорогой Ухань-Гуанчжоу в Китае, где самый быстрый регулярный поезд преодолел расстояние со средней скоростью .
Поезд Eurostar (TGV) установил рекорд самого длинного беспересадочного международного скоростного рейса 17 мая 2006 года, доставив актёров и съёмочную группу фильма «Код да Винчи» из Лондона в Канны для участия в Каннском кинофестивале. Рейс занял 7 часов 25 минут со средней скоростью .
Самый быстрый единичный дальний рейс на TGV был выполнен поездом TGV Réseau из Кале-Фретюна в Марсель (i) за 3 часа 29 минут со скоростью, установленной для открытия LGV Méditerranée 26 мая 2001 года.

Использование пассажирами

28 ноября 2003 года сеть TGV перевезла своего миллиардного пассажира, что значительно меньше, чем пятимиллиардный пассажир сети Шинкансэн в 2000 году. Без учета международных перевозок, в 2008 году система TGV перевезла 98 миллионов пассажиров, что на 8 миллионов (9,1%) больше, чем в предыдущем году. + Пассажиры TGV в миллионах с 1981 по 2010 год: 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1.26 6.08 9.20 13.77 15.38 15.57 16.97 18.10 19.16 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 29.93 37.00 39.30 40.12 43.91 46.59 55.73 62.60 71.00 74.00 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 79.70 83.50 87.90 86.70 90.80 94.00 97.00 106.00 114.00 122.00 2010 114.45

TGV Юго-Восточный

Парк "Sud Est" был построен в период с 1978 по 1988 год и совершил первый рейс по маршруту TGV из Парижа в Лион в 1981 году. Всего было построено 107 пассажирских составов, из которых девять – трехсистемные (в том числе для использования в Швейцарии), а остальные – двухсистемные. Существовало семь двухвагонных полусоставов без пассажирских сидений, которые перевозили почту для La Poste между Парижем, Лионом и Провансом в характерной жёлтой окраске до их вывода из эксплуатации в 2015 году. Каждый состав состоял из двух головных вагонов и восьми вагонов (вместимостью 345 мест), включая моторные тележки в вагонах, примыкающих к головным вагонам. Они были длинными и широкими. Их вес составлял, а мощность достигала 6450 кВт при напряжении 25 кВ. Изначально составы были построены для движения со скоростью, но большинство из них было модернизировано в ходе среднего ремонта в преддверии открытия LGV Méditerranée. Несколько составов, сохранивших максимальную скорость, работали на маршрутах с относительно небольшим участком на LGV, например, в Швейцарию через Дижон; SNCF посчитала экономически нецелесообразным увеличивать их скорость для незначительного сокращения времени в пути. В декабре 2019 года поезда были выведены из эксплуатации. В конце 2019 и начале 2020 года TGV 01 (прозванный Патриком), первый поезд TGV, совершил прощальный рейс, в котором были представлены все три варианта окраски, использовавшиеся в течение всего периода эксплуатации.

TGV Atlantique

105 поездов серии Atlantique были построены в период с 1988 по 1992 год к открытию LGV Atlantique, а эксплуатация началась в 1989 году. Все они двухсистемные, длинные и широкие. Их вес составляет, и они состоят из двух моторных вагонов и десяти прицепных вагонов вместимостью 485 мест. Они были спроектированы для достижения максимальной скорости и развивали мощность 8 800 кВт при напряжении 25 кВ. Эффективность "Атлантик" при полной загрузке рассчитана в 767 PMPG, однако при типичной заполняемости 60% она составляет около 460 PMPG (для Toyota Prius с тремя пассажирами этот показатель равен 144 PMPG). Модифицированный состав №325 установил мировой рекорд скорости в 1990 году на LGV Atlantique до его открытия. Для достижения более высоких скоростей были внесены изменения, такие как улучшенная аэродинамика, увеличенные колеса и усиленные тормоза. Состав был уменьшен до двух моторных вагонов и трех прицепных вагонов для улучшения соотношения мощности к весу, его вес составил 250 тонн. Минимальная возможная конфигурация – три вагона, включая центральный вагон-бар, обусловлена использованием тележек Якобса.

Сеть TGV

Первые составы Réseau (сетевые) поступили в эксплуатацию в 1993 году. В 1990 году было заказано 50 двухсистемных составов, которые в 1992/1993 годах были дополнены 40 трехсистемными составами (использовалась система, применяемая на традиционных линиях в Бельгии). Десять трехсистемных составов имеют ливрею Eurostar и известны как составы PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Они состоят из двух силовых вагонов (8800 кВт под напряжением 25 кВ – как у TGV Atlantique) и восьми вагонов, обеспечивая вместимость 377 мест. Их максимальная скорость составляет [укажите скорость], длина – [укажите длину], ширина – [укажите ширину]. Двухсистемные составы весят 383 тонны. В связи с ограничениями осевой нагрузки в Бельгии, трехсистемные составы подверглись ряду модификаций, таких как замена стали алюминием и использование полых осей, чтобы снизить вес до менее 17 тонн на ось. Из-за ранних жалоб на неприятные перепады давления при въезде в туннели на высокой скорости на LGV Atlantique, составы Réseau теперь герметизированы. Они могут быть сцеплены с двухэтажным составом.

TGV Дуплекс

Дуплекс был разработан для увеличения пропускной способности TGV без увеличения длины поезда или количества поездов. Каждый вагон имеет два уровня, двери доступа на нижнем уровне приспособлены к низким французским платформам. Лестница ведет на верхний уровень, где расположен проход между вагонами. Каждый состав вмещает 512 пассажиров. На оживленных маршрутах, таких как Париж – Марсель, они курсируют парами, обеспечивая 1024 места в двух составах Duplex или 800 мест в составе Duplex в сочетании с составом Reseau. Каждый состав оборудован купе для пассажиров с инвалидными колясками. После длительного процесса разработки, начавшегося в 1988 году (в ходе которого они назывались TGV 2N), первая партия из 30 единиц была построена в период с 1995 по 1998 год. Последующие поставки начались в 2000 году, в результате чего парк "Дуплексов" насчитывает 160 единиц, что делает его основой парка TGV SNCF. Они весят 380 тонн и имеют значительную длину, состоя из двух моторных вагонов и восьми вагонов. Широкое использование алюминия позволило сохранить вес, незначительно превышающий вес составов TGV Réseau, которые они дополняют. Моторные вагоны, работающие от двух систем тока, обеспечивают мощность 8800 кВт и имеют немного более высокую скорость. Составы Duplex курсируют по всем высокоскоростным линиям Франции.

ПОЗ TGV

На LGV Est используются поезда TGV POS (Paris Ostfrankreich Süddeutschland или Paris Eastern France Southern Germany). Они состоят из двух двухэтажных головных вагонов и восьми вагонов типа TGV Réseau, с мощностью 9600 кВт и максимальной скоростью. В отличие от TGV A, TGV R и TGV D, они оснащены асинхронными двигателями, и в случае отказа возможна изоляция отдельного двигателя.

Avelia Euroduplex (TGV 2N2)

Би-системный TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) можно рассматривать как третье поколение поездов Duplex. Серия была введена в эксплуатацию с декабря 2011 года для обеспечения сообщения с Германией и Швейцарией (поезда, работающие от трех систем тока) и для справления с возросшим трафиком в связи с открытием высокоскоростной линии LGV Rhine Rhone. Номера поездов начинаются с 800, а оснащение системой ERTMS обеспечивает их совместимость и позволяет получить доступ в Испанию, аналогично поездам Dasye.

TGV M Avelia Horizon (ТГВ "Авелия Горизонт")

Проект, разработанный в ходе этого процесса, получил название TGV M, и в июле 2018 года SNCF заказала 100 поездовых составов, поставки которых ожидаются с 2024 года. Стоимость одного состава из 8 вагонов оценивается в 25 миллионов евро.

Будущие высокоскоростные поезда

SNCF и Alstom изучают новые технологии, которые могут быть использованы для высокоскоростного транспорта. Разработка поездов TGV продолжается в форме высокоскоростного моторного подвижного состава Automotrice à grande vitesse (AGV) с двигателями под каждым вагоном. Исследования проводятся с целью создания поездов по той же стоимости, что и TGV, с соблюдением тех же стандартов безопасности. AGV той же длины, что и TGV, могут вмещать до 450 пассажиров. Целевая скорость – [скорость не указана в оригинальном тексте]. Прототип AGV был представлен компанией Alstom 5 февраля 2008 года. Итальянский оператор NTV стал первым заказчиком AGV и первым оператором высокоскоростных железных дорог с открытым доступом в Европе, начав деятельность в 2011 году.

Линии, находящиеся в эксплуатации

В июне 2021 года насчитывалось около 400 километров высокоскоростных железных дорог (LGV), а также строилось четыре дополнительных участка линий. Существующие и строящиеся линии можно объединить в четыре маршрута, расходящиеся из Парижа.

Аварии

За почти три десятилетия эксплуатации на высоких скоростях, TGV не зафиксировал ни одного случая гибели пассажиров в результате аварий при движении на высокой скорости в регулярном пассажирском сообщении. Произошло несколько аварий, включая четыре схода с рельсов на скорости, превышающей [укажите скорость], но только в одном из них – во время тестового заезда по новой линии – произошел переворот вагонов. Это отчасти объясняется жесткостью, обеспечиваемой сочлененной конструкцией поезда. Имели место смертельные случаи, связанные с поездами TGV на классических линиях, где они подвергаются тем же опасностям, что и обычные поезда, например, на переездах. Среди них – один террористический акт, не связанный со скоростью движения поезда.

О ЛГВ

14 декабря 1992 года: TGV 920 из Аннеси в Париж, эксплуатируемый составом 56, сошел с рельсов на станции Mâcon Loché TGV (департамент Сона и Луара). Предыдущая экстренная остановка привела к образованию плоского пятна на колесе; тележка, на которой это произошло, сошла с рельсов при прохождении стрелочного перевода на въезде в станцию. Никто из пассажиров поезда не пострадал, но 25 пассажиров, ожидавших на платформе прибытия другого TGV, получили легкие травмы от отброшенного балласта. 21 декабря 1993 года: TGV 7150 из Валенсьена в Париж, эксплуатируемый составом 511, сошел с рельсов в районе строительства станции TGV Haute Picardie, до ее открытия. Дождь вызвал обрушение грунта под полотном; обрушение образовалось во время Первой мировой войны, но не было обнаружено при строительстве. Передний головной вагон и четыре вагона сошли с рельсов, но остались выровненными по ходу движения. Из 200 пассажиров один получил легкие ранения. 5 июня 2000 года: Eurostar 9073 из Парижа в Лондон, эксплуатируемый составами 3101/2, принадлежащими Национальной железнодорожной компании Бельгии, сошел с рельсов в регионе Нор-Па-де-Кале недалеко от Круазиль. Вышла из строя трансмиссия задней тележки головного вагона, и ее части упали на пути. Сошли с рельсов четыре из 24 тележек. Из 501 пассажира семеро получили ушибы, а другим была оказана помощь при шоке. 14 ноября 2015 года: TGV 2369 сошел с рельсов в Экверсхайме, недалеко от Страсбурга, во время испытаний на втором, еще не открытом участке LGV Est. В результате крушения погибли 11 человек, находившихся на борту, и 11 получили серьезные травмы. Причиной крушения была названа чрезмерная скорость.

В классическом духе

31 декабря 1983 года: бомба, предположительно заложенная террористической организацией Карлоса Шакала, взорвалась на борту TGV, следовавшего из Марселя в Париж; погибли два человека. 28 сентября 1988 года: TGV 736, эксплуатируемый составом 70 "Melun", столкнулся с грузовиком, перевозившим электрический трансформатор весом 100 тонн, который застрял на железнодорожном переезде в Войроне, департамент Изер. Транспортное средство не получило необходимого разрешения на проезд от французского департамента оборудования. Вес грузовика вызвал очень сильное столкновение; погиб машинист и один пассажир, 25 пассажиров получили легкие травмы. 4 января 1991 года: после отказа тормозов TGV 360 самовольно двинулся из депо Шатильон. Поезд был направлен на свободный путь и столкнулся с рампой для погрузки автомобилей на станции Париж-Вожирар. Никто не пострадал. Ведущий вагон и первые два вагона были сильно повреждены и впоследствии восстановлены. 25 сентября 1997 года: TGV 7119, следовавший из Парижа в Дюнкерк и эксплуатируемый составом 502, столкнулся с 70-тонной машиной для укладки асфальта на железнодорожном переезде в Биерне, недалеко от Дюнкерка. Силовой вагон развернуло и он упал в овраг. Два передних вагона сошли с рельсов и остановились в лесу рядом с путями. Семь человек получили ранения. 31 октября 2001 года: TGV 8515, следовавший из Парижа в Ирун, сошел с рельсов вблизи города Дакс на юго-западе Франции. Все десять вагонов сошли с рельсов, а задний силовой блок перевернулся. Причиной стал сломанный рельс. 30 января 2003 года: TGV, следовавший из Дюнкерка в Париж, столкнулся на железнодорожном переезде в Эскелбеке, на севере Франции, с грузовым автомобилем, застрявшим на переезде. Передний силовой вагон был сильно поврежден, но сошел с рельсов только одна тележка. Только водитель получил легкие травмы. 19 декабря 2007 года: TGV, следовавший из Парижа в Женеву, столкнулся с грузовиком на железнодорожном переезде близ Тосья, в восточной Франции, недалеко от границы со Швейцарией. Водитель грузовика погиб; в поезде один человек получил серьезные травмы, а 24 – легкие. 17 июля 2014 года: поезд TER врезался в заднюю часть TGV в Денгуине, Атлантические Пиренеи. Сорок человек получили ранения. В связи с большим количеством аварий на железнодорожных переездах, предпринимаются усилия по устранению всех переездов на классических линиях, используемых поездами TGV. В результате, на классической линии от Тура до Бордо, расположенной в конце LGV Atlantique, отсутствуют железнодорожные переезды.

Протесты против TGV

Первые экологические протесты против строительства LGV произошли в мае 1990 года на этапе планирования LGV Méditerranée. Протестующие заблокировали железнодорожный виадук в знак протеста против запланированного маршрута, утверждая, что он избыточен, и что поезда могут продолжать использовать существующие линии для сообщения между Лионом и Марселем. Высокоскоростная железная дорога Турин-Лион (Lyon Chambéry Turin), которая должна соединить сеть TGV с итальянской сетью TAV, стала объектом демонстраций в Италии. Хотя большинство итальянских политических партий поддерживают строительство этой линии, жители городов, затронутых строительством, выступают против него. Основные опасения протестующих связаны с хранением опасных материалов, извлекаемых при прокладке туннелей, таких как асбест и, возможно, уран, на открытом воздухе. Эту угрозу для здоровья можно было бы избежать, используя более дорогостоящие технологии для обращения с радиоактивными материалами. Начало строительства было отложено на шесть месяцев для изучения возможных решений. Помимо обеспокоенности местных жителей, RFB – национальное движение, существующее уже десять лет, – выступает против развития всей высокоскоростной железнодорожной сети TAV в Италии. Широко распространенные жалобы на шум, производимый проходящими мимо городов и деревень поездами TGV, побудили SNCF установить звукоизоляционные экраны вдоль значительных участков LGV для снижения неудобств для жителей, однако протесты продолжаются в тех местах, где SNCF не решает эту проблему.

Почтовая служба

Помимо стандартных услуг, доставку почты осуществляли также поезда TGV. На протяжении многих лет служба под названием SNCF TGV La Poste перевозила почту для французской почтовой службы La Poste. Для этого использовался подвижной состав TGV, лишенный окон, но в остальном стандартный, окрашенный в желто-синюю ливрею La Poste. Однако эта услуга была прекращена в июне 2015 года.

Мобильная больничная служба

Во время пандемии COVID-19 несколько поездов TGV были переоборудованы в мобильные госпитали для перевозки тяжелобольных пациентов из перегруженных больниц на востоке Франции в больницы на западе страны. Каждый вагон позволяет разместить до 6 пациентов, что обеспечивает транспортировку нескольких десятков пациентов под наблюдением штата из 50 медицинских работников. Несмотря на высокую скорость движения, поезд плавно ускоряется и замедляется, что позволяет проводить медицинские манипуляции во время транспортировки.

Переименование

С июля 2017 года услуги TGV постепенно переименовываются в TGV inOui и Ouigo в преддверии открытия французского рынка высокоскоростного железнодорожного транспорта для конкуренции.

TGV в Оуи

TGV inOui — это высокоскоростной железнодорожный сервис компании SNCF. Название inOui было выбрано, потому что оно созвучно французскому слову inouï, означающему «необыкновенный» (или, более буквально, «невероятный»).

Уайго

Ouigo — это бюджетный высокоскоростной железнодорожный сервис компании SNCF. Поезда имеют высокую плотность компоновки с одним классом обслуживания и ограниченный набор услуг на борту. Данные сервисы традиционно отправляются от менее загруженных второстепенных вокзалов, иногда расположенных за пределами центра города. Дословный перевод названия бренда — «да, поезжай», но название также является игрой слов на английском омофоне «we go».