Введение
Высокоскоростная железная дорога, соединяющая Лондон с туннелем под Ла-Маншем, High Speed 1 (HS1), юридически Channel Tunnel Rail Link (CTRL), является высокоскоростной железной дорогой, соединяющей Лондон с туннелем под Ла-Маншем. Она является частью линии, обеспечивающей международное пассажирское сообщение между Соединенным Королевством и континентальной Европой, а также осуществляет внутренние пассажирские перевозки к и от станций в Кенте и восточном Лондоне, и грузовые перевозки европейского габарита. От туннеля под Ла-Маншем линия пересекает реку Медуэй, проходит под рекой Темзой и завершается на станции Лондон Сент-Панкрас Интернешнл, расположенной на северной стороне центрального Лондона. Строительство обошлось в 6,84 миллиарда фунтов стерлингов, а открытие состоялось 14 ноября 2007 года. Промежуточные станции расположены в Стратфорде (Лондон), Эббсфлите (северный Кент) и Эшфорде (южный Кент). Международные пассажирские перевозки осуществляет Eurostar International: время в пути от станции Лондон Сент-Панкрас Интернешнл до Париж-Нор составляет 2 часа 15 минут, а до Брюссель-Юг/Брюссель-Миди/Брюссель-Зюйд – 1 час 51 минуту. По состоянию на 2015 год Eurostar использует парк из 27 многосистемных поездов класса 373/1 и поездов класса 374. Внутреннее высокоскоростное пригородное сообщение, обслуживающее промежуточные станции и далее, началось 13 декабря 2009 года. Парк из 29 пассажирских поездов класса 395 развивает скорость DB Cargo UK осуществляет грузовые перевозки на High Speed 1, используя модернизированные локомотивы класса 92, что позволяет впервые доставлять в Лондон на платформах континентального габарита контейнеры с перегружаемыми кузовами. В рамках проекта CTRL были построены новые мосты и туннели общей протяженностью, почти равной длине самого туннеля под Ла-Маншем, и проведены масштабные археологические исследования. В 2002 году проект CTRL был удостоен премии Major Project Award на British Construction Industry Awards. В 2009 году линия перешла в государственную собственность, а 30-летняя концессия на ее эксплуатацию была передана консорциуму Borealis Infrastructure (входящему в пенсионную систему муниципальных служащих Онтарио) и Пенсионного плана учителей Онтарио в ноябре 2010 года.
High Speed 1 (HS1), legally the Channel Tunnel Rail Link (CTRL), is a high speed railway linking London with the Channel Tunnel. It is part of the line carrying international passenger traffic between the United Kingdom and mainland Europe; it also carries domestic passenger traffic to and from stations in Kent and east London, and continental European loading gauge freight traffic. From the Channel Tunnel, the line crosses the River Medway, and tunnels under the River Thames, terminating at London St Pancras International station on the north side of central London. It cost £6.84 billion to build and opened on 14 November 2007. Intermediate stations are at Stratford International in London, Ebbsfleet International in northern Kent and Ashford International in southern Kent. International passenger services are provided by Eurostar International, with journey times from London St Pancras International to Paris Gare du Nord in 2hours 15minutes, and London St Pancras International to Brussels South/Bruxelles Midi/Brussel Zuid in 1hour and 51minutes. as of 2015, Eurostar uses a fleet of 27 Class 373/1 multi system trains capable of and Class 374 trains. Domestic high speed commuter services serving the intermediate stations and beyond began on 13 December 2009. The fleet of 29 Class 395 passenger trains reach speeds of DB Cargo UK run freight services on High Speed 1 using adapted Class 92 locomotives, enabling flat wagons carrying continental size swap body containers to reach London for the first time. The CTRL project saw new bridges and tunnels built, with a combined length nearly as long as the Channel Tunnel itself, and significant archaeological research undertaken. In 2002, the CTRL project was awarded the Major Project Award at the British Construction Industry Awards. The line was transferred to government ownership in 2009, with a 30 year concession for its operation awarded to a consortium of Borealis Infrastructure (part of Ontario Municipal Employees Retirement System) and Ontario Teachers' Pension Plan in November 2010.
Ранняя история
Высокоскоростная железнодорожная линия LGV Nord эксплуатируется между туннелем под Ла-Маншем и пригородами Парижа с момента открытия туннеля в 1994 году. Это позволило поездам Eurostar развивать скорость 300 км/ч (186 миль/ч) на этом участке маршрута. Аналогичная высокоскоростная линия в Бельгии, HSL 1, соединяющая французскую границу с Брюсселем, была открыта в 1997 году. В Великобритании поезда Eurostar были вынуждены двигаться с максимальной скоростью по существующим путям между лондонским вокзалом Ватерлоо Интернэшнл и туннелем под Ла-Маншем. Эти пути были совместного использования с местным движением, что ограничивало количество рейсов и ставило под угрозу надежность. Необходимость в высокоскоростной линии, аналогичной континентальной части маршрута, была признана политиками, и строительство линии было санкционировано парламентом Законом о железнодорожном сообщении через туннель под Ла-Маншем 1996 года, который был изменен Законом о железнодорожном сообщении через туннель под Ла-Маншем (дополнительные положения) 2008 года. Ранний проект, разработанный British Rail в начале 1970-х годов для маршрута, проходящего через Тонбридж, столкнулся со значительной оппозицией по экологическим и социальным причинам, особенно со стороны групп Leigh Action Group и Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). Для изучения предложения был создан комитет под председательством сэра Александра Кэрнкросса, но впоследствии министр окружающей среды Энтони Кросланд объявил об отмене проекта, а также плана строительства самого туннеля. Следующий проект железнодорожной линии через туннель под Ла-Маншем предусматривал туннель, достигающий Лондона с юго-востока, и подземный терминал в районе вокзала Лондон Кингс-Кросс. Позднее изменение планов, главным образом вызванное стремлением заместителя премьер-министра Майкла Хесселтина к регенерации Восточного Лондона, привело к изменению маршрута, в результате чего новая линия стала подходить к Лондону с востока. Это открыло возможность повторного использования малоиспользуемого вокзала Сент-Панкрас в качестве терминала, с доступом через Северную Лондонскую линию, пересекающую горловину вокзала. Идея использования вокзала Сент-Панкрас в качестве ядра нового терминала была сохранена, хотя теперь он связан сетью специально построенных туннелей с Дагенхэмом через Стратфорд. Компания London & Continental Railways (LCR) была выбрана правительством Великобритании в 1996 году для строительства линии, реконструкции вокзала Сент-Панкрас в качестве ее терминала, а также для принятия на себя британской доли в операции Eurostar, Eurostar (Великобритания). Первоначальными членами консорциума LCR были National Express, Virgin Group, SG Warburg & Co, Bechtel и London Electric. В период разработки проекта British Rail управление им осуществляла компания Union Railways, которая стала полностью дочерней компанией LCR. 14 ноября 2006 года LCR приняла High Speed 1 в качестве бренда для завершенной железной дороги. Официальное законодательство, документация и знаки вдоль линии продолжают ссылаться на "CTRL".
Проект
Поскольку Закон о тоннеле под Ла-Маншем 1987 года сделал государственное финансирование железнодорожной линии в тоннеле Ла-Манша незаконным, строительство не состоялось, так как оно не было финансово целесообразным. Строительство было отложено до принятия Закона о железнодорожной связи туннеля под Ла-Маншем 1996 года.
The whole route was to have been built as a single project, but in 1998, serious financial difficulties arose, and extensive changes came with a British government rescue plan. To reduce risk, the line was split into two separate phases, to be managed by Union Railways (South) and Union Railways (North). A recovery programme was agreed whereby LCR sold government backed bonds worth £1.6 billion to pay for the construction of section 1, with the future of section 2 still not settled. The original intention had been for the new railway, once completed, to be run by Union Railways as a separate line from the rest of the British railway network. As part of the 1998 rescue it was agreed that following completion, section 1 would be purchased by Railtrack with an option to purchase section 2. In return, Railtrack was committed to operate the whole route as well as London St Pancras International, which, unlike all other former British Rail stations, had been transferred to LCR/Union Railways in 1996. In 2001, Railtrack announced that because of its own financial problems, it would not undertake to purchase section 2, triggering a second restructuring. The 2002 plan agreed that the two sections would have different owners (Railtrack for section 1, LCR for section 2) but with common Railtrack management. Following further financial problems at Railtrack, its interest was sold back to LCR, which then sold the operating rights for the completed line to Network Rail, Railtrack's successor. Under this arrangement LCR became the sole owner of both sections of the CTRL and the St Pancras property, as per the original 1996 plan. Amendments were made in 2001 for the new station at Stratford International and connections to the West Coast Main Line. As a consequence of the restructuring, the LCR consortium in 2001 consisted of engineering consultants and construction firms Arup, Bechtel, Halcrow and Systra (which form Rail Link Engineering (RLE)); transport operators National Express and SNCF (which operates the Eurostar (UK) share of the Eurostar service with the National Railway Company of Belgium and British Airways), the electricity company EDF and UBS. There were several deaths of employees working on the CTRL over the construction period. One occurred on 28 March 2003 near Folkestone when a worker came into contact with the energised power supply. Another death occurred two months later, in May 2003, when a scaffolder fell seven metres at Thurrock, Essex. Three companies were found guilty of breaching health and safety legislation by omitting to provide barriers, resulting in Deverson Direct Ltd. being ordered to pay a fine of £50,000, J. Murphy & Sons Ltd. £25,000, and Hochtief AG £25,000. and the train driver later died in hospital. It has been suggested that a large amount of blame for accidents throughout the project lay with individual behaviour, becoming such a problem that an internal programme was launched to tackle problem behaviour during the construction. On completion of section 1 by RLE, the line was handed over to Union Railways (South), which then handed it over to London & Continental Stations and Property (LCSP), the line's long term owners. Once section 2 of the line had been completed, it was handed over to Union Railways (North), which handed it over to LCSP. The entire line, including St Pancras, is managed, operated and maintained by Network Rail (CTRL). In February 2006, there were rumours that a 'third party' (believed to be a consortium headed by banker Sir Adrian Montague) had expressed an interest in buying out the present partners in the project. LCR shareholders rejected the proposal, decided that discussions with shareholders would not take place imminently, which effectively backed shareholders' views on the proposed takeover. By May 2009, LCR had become insolvent, and the government received an agreement to use state aid to purchase the line and to open it up to competition to allow other services to use it apart from Eurostar. LCR's wholly owned subsidiary, HS1 Ltd, thus became the property of the Secretary of State for Transport. The government announced on 5 November 2010 that a concession to operate the line for thirty years had been sold for £2.1 billion to a consortium of Canadian investors.
Весь маршрут планировалось построить как единый проект, но в 1998 году возникли серьезные финансовые трудности, и последовала масштабная реструктуризация при участии британского правительства. Для снижения рисков линия была разделена на два отдельных этапа, управление которыми осуществляли Union Railways (South) и Union Railways (North). Была согласована программа восстановления, в рамках которой LCR продала государственные облигации на сумму 1,6 млрд фунтов стерлингов для финансирования строительства участка 1, а судьба участка 2 оставалась неопределенной. Изначально предполагалось, что новая железная дорога, после завершения строительства, будет управляться Union Railways как отдельная линия, независимая от остальной британской железнодорожной сети. В рамках спасательной операции 1998 года было согласовано, что после завершения строительства участок 1 будет приобретен Railtrack с опционом на покупку участка 2. Взамен Railtrack взяла на себя обязательство эксплуатировать весь маршрут, а также London St Pancras International, который, в отличие от всех других бывших станций British Rail, был передан LCR/Union Railways в 1996 году. В 2001 году Railtrack объявила, что из-за собственных финансовых проблем не будет приобретать участок 2, что привело ко второй реструктуризации. План 2002 года предусматривал, что два участка будут принадлежать разным владельцам (Railtrack – участок 1, LCR – участок 2), но управление ими будет осуществляться совместно Railtrack. После дальнейших финансовых проблем Railtrack продала свою долю обратно LCR, которая затем продала права на эксплуатацию завершенной линии Network Rail, правопреемнику Railtrack. В результате LCR стала единственным владельцем обоих участков CTRL и собственности St Pancras, как и планировалось изначально в 1996 году. В 2001 году были внесены изменения, касающиеся новой станции Stratford International и соединений с главной линией West Coast Main Line. В результате реструктуризации консорциум LCR в 2001 году состоял из инженерных консультантов и строительных компаний Arup, Bechtel, Halcrow и Systra (формирующих Rail Link Engineering (RLE)); транспортных операторов National Express и SNCF (управляющей долей Eurostar (UK) в сервисе Eurostar совместно с Национальной железнодорожной компанией Бельгии и British Airways), энергетической компании EDF и UBS.
The whole route was to have been built as a single project, but in 1998, serious financial difficulties arose, and extensive changes came with a British government rescue plan. To reduce risk, the line was split into two separate phases, to be managed by Union Railways (South) and Union Railways (North). A recovery programme was agreed whereby LCR sold government backed bonds worth £1.6 billion to pay for the construction of section 1, with the future of section 2 still not settled. The original intention had been for the new railway, once completed, to be run by Union Railways as a separate line from the rest of the British railway network. As part of the 1998 rescue it was agreed that following completion, section 1 would be purchased by Railtrack with an option to purchase section 2. In return, Railtrack was committed to operate the whole route as well as London St Pancras International, which, unlike all other former British Rail stations, had been transferred to LCR/Union Railways in 1996. In 2001, Railtrack announced that because of its own financial problems, it would not undertake to purchase section 2, triggering a second restructuring. The 2002 plan agreed that the two sections would have different owners (Railtrack for section 1, LCR for section 2) but with common Railtrack management. Following further financial problems at Railtrack, its interest was sold back to LCR, which then sold the operating rights for the completed line to Network Rail, Railtrack's successor. Under this arrangement LCR became the sole owner of both sections of the CTRL and the St Pancras property, as per the original 1996 plan. Amendments were made in 2001 for the new station at Stratford International and connections to the West Coast Main Line. As a consequence of the restructuring, the LCR consortium in 2001 consisted of engineering consultants and construction firms Arup, Bechtel, Halcrow and Systra (which form Rail Link Engineering (RLE)); transport operators National Express and SNCF (which operates the Eurostar (UK) share of the Eurostar service with the National Railway Company of Belgium and British Airways), the electricity company EDF and UBS. There were several deaths of employees working on the CTRL over the construction period. One occurred on 28 March 2003 near Folkestone when a worker came into contact with the energised power supply. Another death occurred two months later, in May 2003, when a scaffolder fell seven metres at Thurrock, Essex. Three companies were found guilty of breaching health and safety legislation by omitting to provide barriers, resulting in Deverson Direct Ltd. being ordered to pay a fine of £50,000, J. Murphy & Sons Ltd. £25,000, and Hochtief AG £25,000. and the train driver later died in hospital. It has been suggested that a large amount of blame for accidents throughout the project lay with individual behaviour, becoming such a problem that an internal programme was launched to tackle problem behaviour during the construction. On completion of section 1 by RLE, the line was handed over to Union Railways (South), which then handed it over to London & Continental Stations and Property (LCSP), the line's long term owners. Once section 2 of the line had been completed, it was handed over to Union Railways (North), which handed it over to LCSP. The entire line, including St Pancras, is managed, operated and maintained by Network Rail (CTRL). In February 2006, there were rumours that a 'third party' (believed to be a consortium headed by banker Sir Adrian Montague) had expressed an interest in buying out the present partners in the project. LCR shareholders rejected the proposal, decided that discussions with shareholders would not take place imminently, which effectively backed shareholders' views on the proposed takeover. By May 2009, LCR had become insolvent, and the government received an agreement to use state aid to purchase the line and to open it up to competition to allow other services to use it apart from Eurostar. LCR's wholly owned subsidiary, HS1 Ltd, thus became the property of the Secretary of State for Transport. The government announced on 5 November 2010 that a concession to operate the line for thirty years had been sold for £2.1 billion to a consortium of Canadian investors.
В период строительства на станции произошло несколько смертельных случаев среди работников. Один из них произошел 28 марта 2003 года недалеко от Фолкстоуна, когда рабочий коснулся находящегося под напряжением электрооборудования. Еще один смертельный случай произошел два месяца спустя, в мае 2003 года, когда строитель-монтажник упал с высоты семи метров в Терроке, Эссекс. Три компании были признаны виновными в нарушении законодательства об охране труда и технике безопасности из-за отсутствия ограждений, в результате чего Deverson Direct Ltd. была обязана выплатить штраф в размере 50 000 фунтов стерлингов, J. Murphy & Sons Ltd. – 25 000 фунтов стерлингов, а Hochtief AG – 25 000 фунтов стерлингов. Позже машинист поезда скончался в больнице. Предполагалось, что значительная доля вины за несчастные случаи на протяжении всего проекта лежит на индивидуальном поведении, что стало настолько серьезной проблемой, что была запущена внутренняя программа по борьбе с деструктивным поведением во время строительства. После завершения строительства участка 1 компанией RLE линия была передана Union Railways (South), которая затем передала ее London & Continental Stations and Property (LCSP), долгосрочному владельцу линии. После завершения строительства участка 2 он был передан Union Railways (North), которая также передала его LCSP. Вся линия, включая Сент-Панкрас, управляется, эксплуатируется и обслуживается Network Rail (CTRL).
The whole route was to have been built as a single project, but in 1998, serious financial difficulties arose, and extensive changes came with a British government rescue plan. To reduce risk, the line was split into two separate phases, to be managed by Union Railways (South) and Union Railways (North). A recovery programme was agreed whereby LCR sold government backed bonds worth £1.6 billion to pay for the construction of section 1, with the future of section 2 still not settled. The original intention had been for the new railway, once completed, to be run by Union Railways as a separate line from the rest of the British railway network. As part of the 1998 rescue it was agreed that following completion, section 1 would be purchased by Railtrack with an option to purchase section 2. In return, Railtrack was committed to operate the whole route as well as London St Pancras International, which, unlike all other former British Rail stations, had been transferred to LCR/Union Railways in 1996. In 2001, Railtrack announced that because of its own financial problems, it would not undertake to purchase section 2, triggering a second restructuring. The 2002 plan agreed that the two sections would have different owners (Railtrack for section 1, LCR for section 2) but with common Railtrack management. Following further financial problems at Railtrack, its interest was sold back to LCR, which then sold the operating rights for the completed line to Network Rail, Railtrack's successor. Under this arrangement LCR became the sole owner of both sections of the CTRL and the St Pancras property, as per the original 1996 plan. Amendments were made in 2001 for the new station at Stratford International and connections to the West Coast Main Line. As a consequence of the restructuring, the LCR consortium in 2001 consisted of engineering consultants and construction firms Arup, Bechtel, Halcrow and Systra (which form Rail Link Engineering (RLE)); transport operators National Express and SNCF (which operates the Eurostar (UK) share of the Eurostar service with the National Railway Company of Belgium and British Airways), the electricity company EDF and UBS. There were several deaths of employees working on the CTRL over the construction period. One occurred on 28 March 2003 near Folkestone when a worker came into contact with the energised power supply. Another death occurred two months later, in May 2003, when a scaffolder fell seven metres at Thurrock, Essex. Three companies were found guilty of breaching health and safety legislation by omitting to provide barriers, resulting in Deverson Direct Ltd. being ordered to pay a fine of £50,000, J. Murphy & Sons Ltd. £25,000, and Hochtief AG £25,000. and the train driver later died in hospital. It has been suggested that a large amount of blame for accidents throughout the project lay with individual behaviour, becoming such a problem that an internal programme was launched to tackle problem behaviour during the construction. On completion of section 1 by RLE, the line was handed over to Union Railways (South), which then handed it over to London & Continental Stations and Property (LCSP), the line's long term owners. Once section 2 of the line had been completed, it was handed over to Union Railways (North), which handed it over to LCSP. The entire line, including St Pancras, is managed, operated and maintained by Network Rail (CTRL). In February 2006, there were rumours that a 'third party' (believed to be a consortium headed by banker Sir Adrian Montague) had expressed an interest in buying out the present partners in the project. LCR shareholders rejected the proposal, decided that discussions with shareholders would not take place imminently, which effectively backed shareholders' views on the proposed takeover. By May 2009, LCR had become insolvent, and the government received an agreement to use state aid to purchase the line and to open it up to competition to allow other services to use it apart from Eurostar. LCR's wholly owned subsidiary, HS1 Ltd, thus became the property of the Secretary of State for Transport. The government announced on 5 November 2010 that a concession to operate the line for thirty years had been sold for £2.1 billion to a consortium of Canadian investors.
В феврале 2006 года появились слухи о том, что "третья сторона" (предположительно консорциум во главе с банкиром сэром Адрианом Монтегью) выразила заинтересованность в выкупе доли существующих партнеров по проекту. Акционеры LCR отклонили предложение и решили, что обсуждение с акционерами не будет проводиться в ближайшее время, что фактически поддержало позицию акционеров относительно предлагаемого поглощения. К маю 2009 года LCR стала неплатежеспособной, и правительство достигло соглашения об использовании государственной помощи для покупки линии и открытия ее для конкуренции, чтобы другие операторы могли использовать ее помимо Eurostar. Дочерняя компания LCR, HS1 Ltd, полностью принадлежащая ей, таким образом перешла в собственность Государственного секретаря по транспорту. Правительство объявило 5 ноября 2010 года о продаже концессии на эксплуатацию линии сроком на тридцать лет консорциуму канадских инвесторов за 2,1 млрд фунтов стерлингов.
The whole route was to have been built as a single project, but in 1998, serious financial difficulties arose, and extensive changes came with a British government rescue plan. To reduce risk, the line was split into two separate phases, to be managed by Union Railways (South) and Union Railways (North). A recovery programme was agreed whereby LCR sold government backed bonds worth £1.6 billion to pay for the construction of section 1, with the future of section 2 still not settled. The original intention had been for the new railway, once completed, to be run by Union Railways as a separate line from the rest of the British railway network. As part of the 1998 rescue it was agreed that following completion, section 1 would be purchased by Railtrack with an option to purchase section 2. In return, Railtrack was committed to operate the whole route as well as London St Pancras International, which, unlike all other former British Rail stations, had been transferred to LCR/Union Railways in 1996. In 2001, Railtrack announced that because of its own financial problems, it would not undertake to purchase section 2, triggering a second restructuring. The 2002 plan agreed that the two sections would have different owners (Railtrack for section 1, LCR for section 2) but with common Railtrack management. Following further financial problems at Railtrack, its interest was sold back to LCR, which then sold the operating rights for the completed line to Network Rail, Railtrack's successor. Under this arrangement LCR became the sole owner of both sections of the CTRL and the St Pancras property, as per the original 1996 plan. Amendments were made in 2001 for the new station at Stratford International and connections to the West Coast Main Line. As a consequence of the restructuring, the LCR consortium in 2001 consisted of engineering consultants and construction firms Arup, Bechtel, Halcrow and Systra (which form Rail Link Engineering (RLE)); transport operators National Express and SNCF (which operates the Eurostar (UK) share of the Eurostar service with the National Railway Company of Belgium and British Airways), the electricity company EDF and UBS. There were several deaths of employees working on the CTRL over the construction period. One occurred on 28 March 2003 near Folkestone when a worker came into contact with the energised power supply. Another death occurred two months later, in May 2003, when a scaffolder fell seven metres at Thurrock, Essex. Three companies were found guilty of breaching health and safety legislation by omitting to provide barriers, resulting in Deverson Direct Ltd. being ordered to pay a fine of £50,000, J. Murphy & Sons Ltd. £25,000, and Hochtief AG £25,000. and the train driver later died in hospital. It has been suggested that a large amount of blame for accidents throughout the project lay with individual behaviour, becoming such a problem that an internal programme was launched to tackle problem behaviour during the construction. On completion of section 1 by RLE, the line was handed over to Union Railways (South), which then handed it over to London & Continental Stations and Property (LCSP), the line's long term owners. Once section 2 of the line had been completed, it was handed over to Union Railways (North), which handed it over to LCSP. The entire line, including St Pancras, is managed, operated and maintained by Network Rail (CTRL). In February 2006, there were rumours that a 'third party' (believed to be a consortium headed by banker Sir Adrian Montague) had expressed an interest in buying out the present partners in the project. LCR shareholders rejected the proposal, decided that discussions with shareholders would not take place imminently, which effectively backed shareholders' views on the proposed takeover. By May 2009, LCR had become insolvent, and the government received an agreement to use state aid to purchase the line and to open it up to competition to allow other services to use it apart from Eurostar. LCR's wholly owned subsidiary, HS1 Ltd, thus became the property of the Secretary of State for Transport. The government announced on 5 November 2010 that a concession to operate the line for thirty years had been sold for £2.1 billion to a consortium of Canadian investors.
Стоимость строительства
Стоимость строительства составила 6,84 миллиарда фунтов стерлингов. При стоимости 51 миллион фунтов стерлингов за милю, она была выше, чем у других проектов во многих других странах. Первая фаза была завершена в 2007 году, а вторая – в 2016 году. По состоянию на 2008 год плата за доступ к путям была ограничена примерно 71,35 фунта стерлингов в минуту. В 2008 году стоимость проезда поезда по всей длине линии между Сент-Панкрасом и туннелем под Ла-Маншем составляла 2244 фунта стерлингов, при этом стоимость для внутренних рейсов до Ашфорд Интернешнл составляла 2192 фунта стерлингов, а для рейсов от Сент-Панкраса до Эббсфлит Интернешнл – 1044 фунта стерлингов.
as of 2008, track access charges were capped at approximately £71.35 per minute. In 2008, the cost of running a train along the full length of the line between St Pancras and the Channel Tunnel was £2,244; with lower costs of £2,192 for a domestic service to Ashford International, or £1,044 for St Pancras to Ebbsfleet International.
Раздел 1
Секция 1 железнодорожной линии через туннель под Ла-Маншем, открытая 28 сентября 2003 года, представляет собой участок высокоскоростной магистрали от туннеля под Ла-Маншем до развязки Фокхэм в северном Кенте с максимальной скоростью. Ее завершение сократило время в пути между Лондоном и Парижем примерно на 21 минуту, до 2 часов 35 минут. Линия включает в себя виадук Медуэй – мост через реку Медуэй, и туннель Северные Холмы – длинный туннель диаметром. В ходе испытаний безопасности на участке перед открытием был установлен новый рекорд скорости для железных дорог Великобритании. Большая часть новой линии проходит вдоль автомагистралей M2 и M20 через Кент. После завершения строительства поезда Eurostar продолжали использовать пригородные линии для въезда в Лондон, прибывая на станцию Ватерлоо Интернешнл. В отличие от большинства станций LGV во Франции, проходные пути станции Ashford International расположены сбоку, а не проходят сквозь нее, отчасти потому, что станция была построена до появления этой линии. High Speed 1 подходит к Ashford International с севера в траншее, построенной методом "открытый котлован"; южная линия поднимается из этой траншеи и переходит над основными путями, чтобы войти на станцию. Основные пути затем поднимаются из траншеи и проходят над эстакадой. При выезде из Ashford поезда Eurostar, следующие на юг, возвращаются на высокоскоростную магистраль, проезжая под этой эстакадой и присоединяясь к ней сбоку. Международные платформы станции Ashford питаются как от контактной сети 25 кВ переменного тока, так и от третьего рельса 750 В постоянного тока, что позволяет избежать необходимости переключения источников питания. В пределах Ashford ограничение скорости на High Speed 1 составляет.
Раздел 2
Второй участок проекта был открыт 14 ноября 2007 года и представляет собой железнодорожный участок от недавно построенной станции Эббсфлит в графстве Кент до лондонского вокзала Сент-Панкрас. Завершение этого участка позволило сократить время в пути еще на 20 минут (Лондон – Париж за 2 часа 15 минут; Лондон – Брюссель за 1 час 51 минуту). Маршрут начинается с туннеля, который проходит под Темзой в районе Суонскомба, затем следует вдоль линии Лондон, Тилбери и Саутхенд до Дагенхема, где он входит в туннель, большая часть которого проложена непосредственно под Северной лондонской линией, прежде чем выйти на поверхность вблизи Главной восточной магистрали рядом с Сент-Панкрас. Туннели разделены на восточный и западный участки, между которыми проходит наземный участок, обслуживающий международный вокзал Стратфорд и депо Темпл-Миллс. Новое депо, расположенное к северу от Стратфорда, заменило депо Норт-Поул, находившееся в западной части Лондона. Во время испытаний первый поезд Eurostar прибыл на вокзал Сент-Панкрас 6 марта 2007 года. Все соединения CTRL полностью разделены на разных уровнях.
Международный аэропорт Ашфорд
Эта станция была перестроена в Ashford International в начале 1990-х годов для обслуживания международных рейсов из континентальной Европы; это включало в себя добавление двух платформ к северу от станции (первоначальная островная платформа была передана для обслуживания международных рейсов). В отличие от типичных станций LGV во Франции, проходящие пути станции Ashford International расположены сбоку, а не идут прямо через станцию.
Международная компания Ebbsfleet
Международная железнодорожная станция Эббсфлит в районе Дартфорд, графство Кент, расположена в 10 милях (16 км) за восточной границей Большого Лондона и была открыта для публики 19 ноября 2007 года. Она стала основной станцией Eurostar в графстве Кент. Две платформы предназначены для международных пассажирских поездов, а четыре – для высокоскоростного сообщения внутри страны. 29 июня 2009 года компания Southeastern начала курсирование высокоскоростного поезда до лондонского вокзала Сент-Панкрас. Eurostar не обслуживает станцию с начала пандемии COVID-19 в 2020 году, и возобновление движения запланировано не ранее 2025 года, с созданием новой, герметичной зоны безопасности для поездов Eurostar, следующих в континентальную Европу. Помимо этого, станция сохранила традиционные маршруты сообщения с севером и югом Англии. Новое расширение удвоило длину центральных платформ, которые теперь используются для поездов Eurostar; новые платформы были построены для существующих внутренних поездов East Midlands Trains и высокоскоростных поездов Southeastern, следующих по линии High Speed 1 в Кент. Новые платформы для линии Thameslink, проходящей через Лондон, были построены под западной частью станции, а станция King's Cross Thameslink была закрыта. К северу от Сент-Панкраса был построен сложный перекрёсток с соединениями к магистральной линии Восточного побережья, Северной Лондонской линии (для сообщения с магистральной линией Западного побережья) и магистральной линией Мидленда, что обеспечивает широкий спектр возможных направлений, хотя и по обычным железнодорожным путям. В рамках этих работ также были построены туннели, соединяющие магистральную линию Восточного побережья с маршрутом Thameslink, в преддверии реализации программы Thameslink.
Стратфордский аэропорт
Международная железнодорожная станция Стратфорда изначально не входила в правительственные планы по строительству CTRL. Несмотря на название, международных рейсов туда не прибывает. Станция была завершена в апреле 2006 года, но открыта 30 ноября 2009 года, когда на неё начали прибывать скоростные поезда Southeastern в рамках предварительных внутренних рейсов. В августе 2011 года к Стратфорду Интернешнл была продлена линия Доклендской лёгкой железной дороги. Станция является частью комплекса железнодорожных станций, обслуживавшего основной объект проведения летних Олимпийских игр 2012 года. Депо Temple Mills в Лейтоне используется для хранения и обслуживания поездов Eurostar, а также для отстоя скоростных поездов класса 395 Southeastern в периоды низкой загруженности.
Инфраструктура
Железная дорога обслуживается депо по обслуживанию инфраструктуры Синглвелл. Строительство линии было сложным, и в ее реализации участвовало множество подрядчиков. Строительные работы в секции 2 CTRL вызвали значительные перебои в районе Кингс-Кросс в Лондоне; в результате этого была стимулирована реконструкция. Обширная зона реконструкции включает в себя заброшенные промышленные и бывшие железнодорожные земли вблизи Кингс-Кросс и Сент-Панкрас, а также охраняемую территорию с многочисленными памятниками архитектуры; это позиционировалось как одно из преимуществ строительства CTRL. Однако существует мнение, что эта реконструкция фактически была заторможена строительным проектом, и некоторые пострадавшие районы, по сообщениям, оставались в плохом состоянии в 2005 году.
Следы
Технология пути и сигнализации (TVM 430 + KVB) основана на стандартах, используемых на французских высокоскоростных линиях LGV, или полностью им соответствует. В окрестностях станций Сент-Панкрас и Гар дю Нор используется цветовая световая сигнализация и KVB, а на всем высокоскоростном маршруте до Парижа (CTRL, туннель под Ла-Маншем, LGV Nord) применяется TVM 430. Движение поездов между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем контролируется из сигнального центра Эшфорд. Предварительные испытания сигнализации перед открытием проводились на тестовом вагоне "Люси", принадлежащем SNCF. Путь допускает перевозку грузовых составов по габариту GC до сортировочных станций Баркинга. Электроснабжение линии осуществляется полностью по воздушным линиям с использованием железнодорожной электрификации переменным током 25 кВ.
Туннели
После местных протестов первоначальные планы были изменены, чтобы большая часть маршрута проходила в туннелях до точки примерно вблизи Сент-Панкраса. Ранее планировалось, что CTRL будет пролегать на эстакаде вдоль Северной лондонской линии при приближении к терминальной станции. Два туннеля, проложенные под Лондоном, были прорыты из Стратфорда на запад в сторону Сент-Панкраса, на восток в сторону Дагенхема и из Дагенхема на запад для соединения с туннелем из Стратфорда. Длина туннелей варьируется от… Два лондонских туннеля имеют длину… и… соответственно, и разделены станцией Стратфорд Интернешнл. К другим крупным туннелям на маршруте относятся туннель длиной… под рекой Темзой в Тёрроке, Эссекс, и туннель Норт-Даунс длиной… недалеко от Мейдстоуна, Кент.
Виадуки
На маршруте имеется несколько крупных виадуков, три из которых имеют длину более чем [указать единицу измерения, например, километра]. Виадук Медуэй переносит железнодорожные пути над рекой Медуэй рядом с автомагистралью M2, виадук Тёррок – над развязкой A282 Дартфорд, а виадук Эшфорд – над скоростными путями, проходящими над станцией Эшфорд-Интернэшнл.
Линия соединения с Ватерлоо
Соединительная линия, обеспечивающая доступ к международному вокзалу Ватерлоо, отходит от High Speed 1 на развязке Саутфлит, используя развязку, разделенную по уровням; основные пути CTRL продолжают беспрерывно следовать до участка CTRL 2, проходя под эстакадой для южного направления. Соединение присоединяется к линии Чатэм на развязке Фокхэм с использованием пересечения на одном уровне. Отказ от сохранения рейсов Eurostar до Ватерлоо после открытия линии до Сент-Панкрас был обусловлен экономическими причинами. Международный вокзал Ватерлоо был закрыт после открытия второго участка CTRL в ноябре 2007 года; теперь Eurostar обслуживает отреставрированный Сент-Панкрас как единственный лондонский терминал, поэтому эта соединительная линия больше не используется в регулярном движении, но может использоваться пассажирскими поездами класса 395.
Услуги
Международные пассажирские перевозки на этой линии осуществляет Eurostar, с максимальной скоростью, а внутренние пассажирские перевозки – Southeastern до международного вокзала Эшфорд, с максимальной скоростью. High Speed 1 была построена для обеспечения пропускной способности до восьми поездов в час к туннелю под Ла-Маншем. По состоянию на май 2014 года Eurostar осуществляет два-три рейса в час в каждом направлении между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем. Southeastern в часы пик курсирует восемь поездов в час между Лондоном и Эббсфлитом, два из которых следуют до Эшфорда. Во время Олимпийских игр 2012 года Southeastern обеспечивала сервис Olympic Javelin с пропускной способностью до двенадцати поездов в час от Стратфорда до Лондона.
High Speed 1 was built to allow eight trains per hour through to the Channel Tunnel. As of May 2014, Eurostar runs two to three trains per hour in each direction between London and the Channel Tunnel. Southeastern runs in the high peak eight trains per hour between London and Ebbsfleet, two of these continuing to Ashford. During the 2012 Olympic Games, Southeastern provided the Olympic Javelin service with up to twelve trains per hour from Stratford into London.
Грузовые перевозки
Маршрут изначально проектировался с учетом грузовых перевозок. Он имеет боковые ветки, ведущие к грузовому терминалу в Долландс-Мур (Фолкстоун) и грузовому депо в Баркинге (Риппл-Лейн), расположенному к северу от реки Темзы. Для удержания грузовых поездов во время обгона пассажирскими поездами были построены удлиненные петли в Ленхэм-Хите и Синглвелле. Грузовые поезда компании EWS впервые прошли по участку 1 CTRL в течение двух последовательных вечеров – 3 и 4 апреля 2004 года. Пять грузовых поездов, которые должны были следовать по существующим линиям, были перенаправлены на использование железнодорожной линии через туннель под Ла-Маншем: три интермодальных поезда, следующих на юг, 3 апреля 2004 года, и два интермодальных поезда, следующих на север, 4 апреля 2004 года.
Владение
В ноябре 2010 года концессия HS1 была присуждена сроком на тридцать лет инвестиционному консорциуму, объединяющему два канадских государственных пенсионных фонда: Пенсионную систему муниципальных служащих провинции Онтарио (через дочернюю компанию Borealis Infrastructure) и Пенсионный план учителей провинции Онтарио за 2,1 миллиарда фунтов стерлингов. В то время британские пенсионные инвесторы в целом проявляли ограниченный интерес к таким долгосрочным, неликвидным "инфраструктурным активам". В 2017 году было объявлено о продаже 30-летней концессии HS1 фондам, консультируемым и управляемым компаниями InfraRed Capital Partners и Equitix Investment Management; среди участников – HICL Infrastructure (35%), Equitix (35%) и Национальная пенсионная служба Южной Кореи (30%), при стоимости предприятия в 3 миллиарда фунтов стерлингов. Частный оператор не владеет земельными участками в полной собственности или какими-либо правами на связанные с концессией земли.
Операторы
Железная дорога функционирует на принципах открытого доступа. Поездами управляют несколько организаций, использующих один и тот же железнодорожный путь. HS1 Ltd. является управляющей компанией сети, линий, станций и прочей инфраструктуры.
Network Rail (High Speed) Ltd. (Великоскоростная железная дорога)
HS1 Ltd отвечает за общее управление и эксплуатацию линии, а также за международные железнодорожные станции Сент-Панкрас, Стратфорд, Эшфорд и Эббсфлит. Ответственность за саму инфраструктуру передана по контракту компании Network Rail (High Speed) Ltd (ранее известной как Network Rail (CTRL), выполняющей функции контролера и менеджера инфраструктуры). Network Rail (CTRL) Limited была создана 26 сентября 2003 года как дочерняя компания Network Rail за 57 миллионов фунтов стерлингов для приобретения активов и операций по обновлению и обслуживанию CTRL. Network Rail (High Speed) эксплуатирует инженерные машины, машины для обслуживания путей, спасательные локомотивы, а также инфраструктурные и испытательные поезда. Дочерняя компания Eurotunnel Europorte 2 использует свои спасательные локомотивы Eurotunnel класса 0001 (Krupp/MaK 6400) на линии по мере необходимости. Различные поезда для обследования пути курсируют по мере необходимости, включая поезд "Новый измерительный поезд". В ночь с 4 на 5 мая 2011 года лаборатория SNCF TGV Iris 320 осуществляла заезд на линию, будучи перевезенной из Кокеля в Сент-Панкрас и обратно локомотивами Eurotunnel Krupp № 4 и 5. Заезды Iris 320 для Network Rail (High Speed) являются продолжением цикла мониторинга, который SNCF International проводит для Eurotunnel каждые два месяца, начиная с декабря 2010 года.
Будущие операции
В настоящее время только Deutsche Bahn (DB) подала заявку на использование линии, и в 2009 году правила были смягчены, чтобы разрешить ее поездам использовать туннель под Ла-Маншем. Другие предложения пока не были оформлены официально.
Deutsche Bahn (немецкая железная дорога)
В ноябре 2007 года было сообщено, что DB, национальная железнодорожная компания Германии, подала заявку на использование туннеля под Ла-Маншем и высокоскоростной линии 1 в Лондон. Это было опровергнуто Deutsche Bahn, а двусторонняя комиссия по безопасности туннеля под Ла-Маншем подтвердила, что не получала такого заявления. План был отложен из-за требований безопасности, поскольку парк высокоскоростных поездов ICE 3M компании Deutsche Bahn нельзя было разделить в туннеле в случае чрезвычайной ситуации. В декабре 2008 года стало известно, что DB заинтересована в покупке британской доли в Eurostar, что фактически означает покупку Eurostar (UK) Ltd., 100% дочерней компании London & Continental Railways (LCR), которую британское правительство намерено разделить и продать, как и другое железнодорожное подразделение L&CR, HS1 Ltd. Покупатель EUKL станет владельцем 11 британских поездов класса "Three Capitals" 373 и всех семи поездов класса "North of London", а также будет нести ответственность за обслуживание движения поездов Eurostar в Великобритании после истечения срока действия контракта с ICRR в 2010 году. Гийом Пепи, президент SNCF, выступивший в тот же день на пресс-конференции, охарактеризовал интерес DB как "преждевременный, самонадеянный и высокомерный". SNCF утверждает, что владеет 62% акций Eurostar Group Ltd. Хартмут Мехдорн, тогдашний генеральный директор Deutsche Bahn, подтвердил заинтересованность DB, но в письме к Пепи подчеркнул, что DB лишь неофициально запрашивала информацию и не направляла никаких официальных запросов в британский Департамент транспорта. В 2009 году Eurotunnel (владельцы туннеля под Ла-Маншем) объявили о своей готовности начать смягчение правил пожарной безопасности, чтобы разрешить другим операторам, таким как Deutsche Bahn, перевозить пассажиров через туннель на другом подвижном составе. В рамках дерегулирования европейских железнодорожных перевозок высокоскоростные линии были открыты для доступа других операторов 1 января 2010 года; Межправительственная комиссия по туннелю под Ла-Маншем (IGC) объявила, что рассматривает возможность смягчения требований безопасности, касающихся разделения поездов. LCR предположила, что высокоскоростное железнодорожное сообщение между Лондоном и Кельном может начаться до Олимпийских игр 2012 года. В марте 2010 года Eurotunnel, HS1 Ltd, DB и другие заинтересованные операторы поездов сформировали рабочую группу для обсуждения изменений в правилах безопасности, включая разрешение поездов длиной 200 метров. Межправительственная комиссия в настоящее время требует, чтобы поезда были длиной 400 м. Deutsche Bahn провела испытания эвакуации в туннеле 17 октября 2010 года с двумя поездами ICE3 длиной 200 м и представила один из них на станции Сент-Панкрас 19 октября. В марте 2011 года Европейское железнодорожное агентство решило разрешить поездам с распределенной тягой курсировать в туннеле Ла-Манша. DB планировала осуществлять три рейса в день из Франкфурта (5 часов из Лондона), Роттердама (3 часа) и Амстердама (4 часа) через Брюссель с 2015 года. Первоначально планировалось начать движение в 2013 году, но запуск был отложен из-за доступности версии поездов Siemens Velaro D для туннеля под Ла-Маншем, высоких затрат на аренду французской железнодорожной сети и пограничного контроля на станциях. По состоянию на 2016 год ничего не было реализовано, но на веб-сайте High Speed One по-прежнему утверждается, что "HS1 Ltd работает с Deutsche Bahn над планами по включению трех дополнительных международных рейсов туда и обратно между Франкфуртом и Лондоном через Кельн, Брюссель и Лилль. Это будет включать в себя сообщения из Амстердама через Роттердам в Лондон". В марте 2017 года было объявлено, что Deutsche Bahn возобновила планы по железнодорожному сообщению из Лондона во Франкфурт, и запуск планировался не ранее 2020 года. Поездка займет около пяти часов и может составить конкуренцию авиакомпаниям и стать первым конкурентом Eurostar. Однако в июне 2018 года Deutsche Bahn заявила, что планы были отложены из-за "значительно изменившейся экономической ситуации".
Веолия
В 2009 году Veolia объявила о начале работы над новыми предложениями в сотрудничестве с Trenitalia по организации перевозок из Парижа в Страсбург, Лондон и Брюссель.
Ренфе
Испанский железнодорожный оператор Renfe заявил в 2009 году о заинтересованности в организации курсирования поездов AVE из Испании в Лондон через Париж, Лион, Барселону, Мадрид и Лиссабон (с использованием высокоскоростной железнодорожной линии Мадрид-Барселона), после того как его сеть AVE будет соединена с Францией по линиям Барселона-Фигерас и Перпиньян-Фигерас в 2012 году. В октябре 2021 года Renfe объявила о намерении осуществлять перевозки высокоскоростными поездами между Парижем и Лондоном, используя туннель под Ла-Маншем и High Speed 1. Представитель Renfe сообщил, что на высокоскоростном маршруте существуют возможности для запуска дополнительных поездов. "Согласно анализу спроса, Renfe будет рентабельно и целесообразно конкурировать с Eurostar". Железнодорожная компания утверждает, что уже получила поддержку от Getlink – европейской компании, управляющей туннелем под Ла-Маншем, – и от HS1, которая владеет, эксплуатирует и обслуживает 109-километровую железнодорожную линию между туннелем под Ла-Маншем и Лондоном.
Позвони мне.
В августе 2018 года Bloomberg Businessweek сообщил, что компания Getlink заинтересована в организации высокоскоростного железнодорожного сообщения по принципу Ouigo между Лондоном и Парижем, с маршрутом между станциями Стратфорд Интернейшнл и Шарль-де-Голль.
Услуги в Бордо
В марте 2020 года стало известно, что High Speed 1 Ltd совместно с SNCF и Lisea ищут оператора для будущего железнодорожного сообщения между Лондоном (Сент-Панкрас) и Бордо (Сен-Жан).