"RRS Discovery: Историческое судно Антарктических исследований"

Введение

Деревянный музейный корабль, построенный в 1901 году для антарктических исследований. Исследовательское судно 1901 года RRS Discovery – вспомогательный пароход, построенный в Данди, Шотландия, для антарктических исследований. Спущенный на воду в 1901 году, он стал последним традиционным деревянным трехмачтовым судном, построенным в Соединенном Королевстве. Его первой миссией была Британская национальная антарктическая экспедиция, в ходе которой Роберт Фалькон Скотт и Эрнест Шеклтон совершили свое первое и весьма успешное путешествие в Антарктику, известное как экспедиция «Дискавери». После службы в качестве торгового судна до и во время Первой мировой войны, в 1923 году Discovery был поставлен на службу британскому правительству для проведения научных исследований в Южном океане, став первым Королевским исследовательским судном. Корабль предпринял двухлетнюю экспедицию – «Исследования Дискавери», – собрав ценные данные об океанах, морской жизни и проведя первое научное исследование популяций китов. С 1929 по 1931 год Discovery служил базой для Британской, Австралийской и Новозеландской антарктической исследовательской экспедиции (BANZARE) под руководством Дугласа Маусона. Это была важная научная и территориальная экспедиция в районе, который сейчас является Австралийской антарктической территорией. По возвращении из экспедиции BANZARE, Discovery стоял на приколе в Лондоне в качестве статического учебного судна и туристической достопримечательности до 1979 года. В том же году он был передан под опеку Морского траста как музейный корабль. В 1986 году корабль был перевезен в Данди, город, где он был построен. После масштабной реставрации Discovery теперь является центральным элементом туристической достопримечательности в городе. Это один из двух сохранившихся экспедиционных кораблей героической эпохи антарктических исследований, другим является норвежский корабль Fram. ARA Uruguay, который сохранился и совершил плавание в Антарктику в 1903 году, исключен из этой группы, поскольку он не был построен специально для антарктических исследований.

Дизайн и строительство

С ростом научного и политического внимания к неизведанному континенту Антарктиде в конце XIX века возникло множество предложений о британской экспедиции на этот континент. Королевский флот был пионером в исследовании Антарктики, организовав экспедицию Росса в 1839 году, в ходе которой был открыт ледяной шельф Росса. Внимание переключилось на север, в Арктику, и попытки достичь Северного полюса. В 1874 году Королевский военно-морской флот организовал Британскую арктическую экспедицию. К началу XX века усилилось давление в пользу организации аналогичной экспедиции в южный полярный регион. Британское правительство и Адмиралтейство не стали организовывать государственную экспедицию, но согласились частично финансировать проект, возглавляемый двумя основными заинтересованными научными организациями – Королевским географическим обществом и Королевским обществом. Адмиралтейство обеспечило бы практическую поддержку в проектировании и комплектовании экипажа специально построенного судна для экспедиции, в то время как судно принадлежало бы Королевскому географическому обществу. На ранних этапах обсуждения строительства специального судна для полярных исследований рассматривалась возможность воспроизведения корабля «Фрам» Фридтйофа Нансена, но это судно было разработано специально для работы во льдах Арктики. Британскому кораблю предстояло пересечь тысячи миль открытого океана, прежде чем достичь Антарктиды, поэтому был выбран более традиционный проект. За его общий дизайн отвечал У. Э. Смит, один из старших судостроителей Адмиралтейства. Двигатель, котлы и другое машинное оборудование корабля были спроектированы инженером флота Филипом Марраком. Смит позаимствовал многие элементы своего проекта у китобойного судна «Бладхаунд», построенного в Данди и принятого на службу в Королевский флот под названием HMS Discovery для Арктической экспедиции. К 1900 году лишь немногие верфи в Соединенном Королевстве обладали возможностями для строительства деревянных судов необходимого размера – на контракт претендовали только два судостроителя. Конструкторы сочли необходимым построить корабль из дерева, как для прочности и удобства ремонта, так и для уменьшения магнитного воздействия стального корпуса. Им требовались максимально точные навигационные и геодезические данные. Главный компас был установлен точно по центру корабля, и в пределах 9,14 м от него не должно было быть стальных или железных деталей. Первоначальные подушки для кают-компании (непосредственно за и под мостиком) были заменены, когда обнаружилось, что они содержат кнопки со стальной основой. Аналогично, некоторые каюты кают-компании находились в этой зоне, и их обитателям приходилось спать на матрасах, набитых конской шерстью. Другие, расположенные дальше, имели более современные матрасы со стальными пружинами. По той же причине, связанной с навигацией, котлы и двигатель были установлены в кормовой части судна, что также обеспечивало максимальное пространство для оборудования и провизии. Под мостиком была предусмотрена специальная лаборатория для измерения магнитного поля. Комитет по строительству судна рассматривал возможность постройки судна в Норвегии на верфи Framnæs, которая позже построила «Эндюранс». Однако сторонники считали, что деньги британского правительства следует тратить на британской верфи. Новый «Дискавери» был построен компанией Dundee Shipbuilders Company, которая в основном производила небольшие суда, такие как траулеры, буксиры и паровые яхты. Ранее верфь принадлежала компании Alexander Stephen and Sons и построила «Терра-Нова», приобретенную Скоттом для его последней экспедиции в 1884 году. Комитет, ответственный за строительство судна, предложил отдельный тендер на котлы, двигатель и вспомогательное оборудование, чтобы снизить затраты. Dundee Shipbuilders также выиграла этот заказ, но передала работу по субподряду компании Gourlay Brothers, другой инженерной фирме из Данди. Строительство корабля обошлось в 34 050 фунтов стерлингов, плюс еще 10 322 фунта стерлингов на установку двигателей и машин, и более 6000 фунтов стерлингов на другое оборудование и оснастку. Общая стоимость «Дискавери» составила 51 000 фунтов стерлингов, что эквивалентно 4,1 миллионам фунтов стерлингов в современных деньгах. Большая часть работы по обустройству внутренних помещений корабля, научного оборудования и провизии осуществлялась под непосредственным руководством Скотта и недавно назначенного инженера корабля Реджинальда Скелтона. «Дискавери» был оснащен паровым двигателем с тройным расширением мощностью 450 лошадиных сил, но в основном полагался на паруса, поскольку угольных бункеров было недостаточно для длительных плаваний. На экономичной крейсерской скорости «Дискавери» перевозил достаточно угля только для часов хода; плавание до Новой Зеландии занимало более . На скорости он мог идти на пару только .

With increasing scientific and political attention being turned to the uncharted continent of Antarctica during the late 19th century, numerous proposals arose for a British mounted expedition to the continent. The Royal Navy had been something of a pioneer with Antarctic exploration, mounting the Ross expedition in 1839 which discovered the Ross Ice Shelf. Attention had turned northward to the Arctic and attempts to reach the North Pole. The RN mounted the British Arctic Expedition in 1874. Towards the turn of the century, there was increasing pressure for a similar expedition to the southern polar region. The British government and the Admiralty stopped short of organising a government expedition but agreed to partially fund a project led by the two main interested scientific organisations, the Royal Geographical Society and the Royal Society. The Admiralty would provide practical support in designing and crewing a purpose built ship for the expedition, while the ship would be owned by the RGS. Early discussions on building a dedicated polar exploration ship considered replicating Fridtjof Nansen's ship Fram, but that vessel was designed specifically for working through the pack ice of the Arctic. The British ship would have to cross thousands of miles of open ocean before reaching the Antarctic, so a more conventional design was chosen. In charge of her overall design was W. E. Smith, one of the senior naval architects at the Admiralty. The ship's engine, boilers and other machinery were designed by Fleet Engineer Philip Marrack. Smith borrowed many elements of his design from the Bloodhound, a Dundee built whaling ship taken into Royal Navy service as HMS Discovery for the Arctic Expedition. By 1900 few shipyards in the United Kingdom had the capability to build wooden ships of the size needed – only two shipbuilders submitted bids for the contract. The designers deemed it essential that the ship be made from wood, both for strength and ease of repair, and to reduce magnetic interference from a steel hull. They wanted to gain the most accurate navigation and surveying. The main compass was mounted perfectly amidships, and there were to be no steel or iron fittings within 9.14 m of this point. The original cushions for the wardroom (just aft and below the main bridge) were changed when it was found they included steel backed buttons. Similarly some of the wardroom cabins fell within this area, and their occupants had to sleep on mattresses stuffed with horsehair. Others located at a distance had more modern types of mattresses with steel springs inside. For the same reason of navigation, the boilers and engine were mounted towards the stern of the ship, a feature which also provided maximum space for equipment and provisions. A special laboratory for taking magnetic field measurements was provided below the bridge. The ship committee considered having the ship built in Norway by Framnæs, the yard which would later build Endurance. But supporters believed that the British government's money should be spent at a British yard. The new Discovery was built by the Dundee Shipbuilders Company, which primarily made smaller vessels such as trawlers, tugboats and steam yachts. The yard was previously owned by Alexander Stephen and Sons and had built the Terra Nova, purchased by Scott for his last expedition, in 1884. The committee responsible for the ship's construction offered a separate tender for her boilers, engine and auxiliary machinery in an effort to reduce costs. Dundee Shipbuilders also won that order, but sub contracted the work to Gourlay Brothers, another Dundee engineering firm. The ship cost £34,050 to build, plus another £10,322 to be fitted with engines and machinery, and more than £6000 for other equipment and fittings. The total cost for the Discovery was £51,000, equivalent to £4.1m in modern currency. Much of the detail work of fitting out the ship's interior spaces, scientific equipment and provisions was overseen directly by Scott and the ship's newly appointed engineer Reginald Skelton. Discovery was fitted with a 450 horsepower coal fired triple expansion steam engine, but had to rely primarily on sail because the coal bunkers did not have sufficient capacity to take the ship on long voyages. At her economical cruising speed of , Discovery carried enough coal for only of steaming; the voyage to New Zealand covered over At , she could steam only
The ship was considered to be a sailing vessel with auxiliary steam propulsion: when first registered in 1900 Discovery was classified as a sailing ship. Her legal owners were the Royal Geographical Society. As its president, Sir Clements Markham, was a member of the Royal Harwich Yacht Club, Discovery was registered as a private sailing yacht of the RHYC. She carried the official name and prefix 'S. Y. Discovery'. She flew the RHYC's burgee, the emblem of the RGS as a house flag, and the Blue Ensign throughout her first expedition. She was rigged as a barque (the fore and mainmasts being square rig and the mizzen mast carrying a fore aft sail), and the total maximum sail area was Following the practice of the most modern sailing ships of the time, the windjammers, she carried split topsails to reduce the size of the deck crew needed to handle them. Her spars and sails on the foremast and mainmast were identical to reduce the amount of spares carried and allow easier repairs. The ship was rigged to carry several large staysails. The funnel was hinged at the base so it could be laid on the deck when the mizzen staysail was rigged once at sea. The Discovery was marginally faster under sail than she was under engine power – her record for distance travelled in 24 hours is , equivalent to
The ship has a massively built wooden hull designed to withstand being frozen into pack ice and resist crushing. At the time of her launch, Discovery was widely held to be the strongest wooden ship ever built. The hull frames, placed much closer together than was normal, were made of solid sections of oak up to thick. The outer hull was formed from two layers – one thick and an outer skin some thick. A third lining was laid inside the frames, forming a double bottom and skin around almost the entire hull. This meant that in places the hull was over 0.61 m thick, providing not only formidable strength but excellent insulation against the cold. The construction made it impossible to install portholes (and fitting them would have weakened the hull), so the crew relied on 'mushroom vents' on the deck to allow air and light into the interior. The wood used for the planking varied depending on where in the ship it was laid and what structural purpose it served: the inner layer is Scots pine while the skin is made of pitch pine, Honduras mahogany or oak. The outer hull is made of English elm and Greenheart. Oak beams run across the hull forming three decks – the lower deck beams are square in cross section and are placed less than 0.91 m apart along the ship's length. Seven transverse bulkheads, also of wood, provide additional strength and ensured that any ice damage would not flood the entire ship. To prevent damage from ice floes or crushing, the two blade propeller could be hoisted out of the way and the rudder could be easily detached and stored aboard. A second rudder and spare propeller blades were carried, and the ship could be steered by use of her sails if her rudder or steering gear was completely disabled. Iron shod bows were severely raked so that when ramming the ice, they would ride up over the margin and crush the ice with deadweight. The coal bunkers on each side contained a steel compartment, each of which could hold 60 tons of fresh water. These would be filled on the long ocean trip to and from New Zealand but for the Antarctic expedition the extra coal capacity was more important as ice and snow could be melted each day to provide water, so the tanks would be filled with coal. The metal tanks also contributed to the strength of the lower hull around the boiler and engine spaces. On 16 March 1900, in the context of significant donations to the approaching expedition by patrons Llewellyn W. Longstaff and the British Government, construction on the Discovery began in Dundee, Scotland, by the Dundee Shipbuilders Company. She was launched into the Firth of Tay on 21 March 1901 by Lady Markham, the wife of Sir Clements Markham, President of the Royal Geographical Society.

Корабль рассматривался как парусное судно с вспомогательной паровой установкой: при первой регистрации в 1900 году «Дискавери» был классифицирован как парусник. Его законными владельцами было Королевское географическое общество. Поскольку его президент, сэр Клементс Маркхэм, был членом Королевского яхт-клуба Харвич, «Дискавери» был зарегистрирован как частная парусная яхта RHYC. Он нес официальное название и префикс «S. Y. Discovery». Он поднимал бург RHYC, флаг Королевского географического общества в качестве кормового флага и Синий флаг во время своей первой экспедиции. Он был оснащен как барк (фок- и грот-мачты с прямыми парусами, а бизань-мачта – с косыми), а общая максимальная площадь парусов составляла . В соответствии с практикой самых современных парусных судов того времени, «ветряных джаммеров», он нес раздельные топселя для уменьшения количества членов экипажа, необходимого для их управления. Его рангоут и паруса на фок- и грот-мачтах были идентичны, чтобы уменьшить количество запасных частей и облегчить ремонт. Корабль был оснащен для несения нескольких больших стакселей. Труба была закреплена на основании, чтобы ее можно было опустить на палубу, когда бизань-стаксель был поставлен в море. «Дискавери» был немного быстрее под парусами, чем под паровой машиной – его рекорд по пройденному расстоянию за 24 часа составляет , что эквивалентно .

Корабль имеет массивный деревянный корпус, предназначенный для выдерживания замерзания во льдах и сопротивления сдавливанию. На момент его спуска на воду «Дискавери» широко считался самым прочным деревянным кораблем, когда-либо построенным. Шпангоуты корпуса, расположенные гораздо ближе друг к другу, чем обычно, были изготовлены из цельных кусков дуба толщиной до . Внешняя обшивка состояла из двух слоев – толщиной и внешняя обшивка толщиной . Третья облицовка была уложена внутри шпангоутов, образуя двойное дно и обшивку почти по всему корпусу. Это означало, что в некоторых местах толщина корпуса превышала 0,61 м, обеспечивая не только впечатляющую прочность, но и отличную изоляцию от холода. Конструкция сделала невозможным установку иллюминаторов (и их установка ослабила бы корпус), поэтому экипаж полагался на «грибовидные вентиляционные отверстия» на палубе для обеспечения доступа воздуха и света внутрь. Древесина, использованная для обшивки, варьировалась в зависимости от места на корабле и выполняемой структурной функции: внутренний слой – шотландская сосна, а внешняя обшивка – из пихты, гондурасского красного дерева или дуба. Внешняя обшивка изготовлена из английского вяза и зеленого дерева. Дубовые балки проходят поперек корпуса, образуя три палубы – нижние балки имеют поперечное сечение и расположены на расстоянии менее 0,91 м друг от друга по всей длине корабля. Семь поперечных переборок, также из дерева, обеспечивают дополнительную прочность и гарантируют, что повреждение льдом не затопит весь корабль. Чтобы предотвратить повреждение от ледяных полей или сдавливания, двухлопастной гребной винт можно было поднять и зафиксировать, а руль можно было легко отсоединить и хранить на борту. Был предусмотрен второй руль и запасные лопасти гребного винта, и кораблем можно было управлять с помощью парусов, если руль или рулевое управление выходили из строя. Носовые части, окованные железом, были сильно скошены, чтобы при таране льда они поднимались над кромкой и давили на лед своим весом. Угольные бункеры по бокам содержали стальной отсек, каждый из которых мог вместить 60 тонн пресной воды. Их заполняли во время длительного океанского путешествия к и от Новой Зеландии, но для антарктической экспедиции большая емкость для угля была более важна, поскольку лед и снег можно было растопить каждый день для получения воды, поэтому баки заполнялись угл...

Британская национальная антарктическая экспедиция

Британская национальная антарктическая экспедиция покинула Великобританию менее чем через пять месяцев после спуска «Дискавери» на воду и всего через неделю после отхода корабля из Данди. Из-за ограниченного времени между спуском корабля на воду и его отплытием в Антарктиду, времени на морские испытания было мало. Скорость под паровой тягой была протестирована и оказалась лучше ожидаемой — средняя максимальная скорость во время испытаний составила 9 узлов вместо запланированных 8 узлов. Из-за отсутствия полного экипажа и нехватки времени ни строители, ни Скотт не смогли проверить его характеристики или управляемость под парусами. Большая часть оборудования также не была протестирована, поэтому длительное плавание в Новую Зеландию через Мадейру и Кейптаун стало бы и обкаточными испытаниями нового судна. Перед прибытием в Лондон из Данди была обнаружена течь в корме в районе рулевого устройства. Не было времени на постановку корабля в док для полного ремонта, и Скелтону пришлось ограничиться дополнительной конопаткой. Корабль стоял в Лондоне, загружая припасы и оборудование, до июля 1901 года, когда он отплыл в Коус на острове Уайт, где бросил якорь в августе. В это время он служил яхтой Королевского географического общества во время Коусской недели и был осмотрен несколькими высокопоставленными лицами, кульминацией чего стал визит короля Эдуарда VII и королевы Александры 5 августа. Экспедиция отплыла из Коуса на следующий день, 6 августа 1901 года. Первое впечатление Скотта о корабле было неблагоприятным: он казался медленным и неповоротливым, а его неглубокий корпус, построенный без выступов для лучшей работы во льду, обеспечивал минимальную остойчивость. «Дискавери» сильно кренился в открытом море (зафиксировано кренение на 94° — по 47° в каждую сторону от вертикали в Южном океане) и имел тенденцию к «прихвату» (сильная склонность поворачивать носом в ветер). Шеклтон описал корабль как плохо управляемый парусник, несущий слишком много парусов на корме и недостаточно на носу, а Скотт также опасался, что конструкция корпуса корабля не подходит для работы во льдах. Но как только экспедиция достигла «Ревущих сороковых», корабль продемонстрировал отличные мореходные качества, и, поскольку он был тяжелым и имел относительно небольшую парусность для своих размеров, он мог уверенно идти в сильный ветер и при тяжелом волнении без необходимости уменьшать паруса. Необычный закругленный, нависающий кормовой выступ «Дискавери» (одно из основных изменений по сравнению с оригинальным проектом «Бладхаунд») не только обеспечивал лучшую защиту руля, но и предотвращал попадание большинства больших волн, идущих с кормы, на палубу, сохраняя ее сухой, хотя корма была склонна к «шлепкам» о волны, что создавало шум в каютах офицеров и камбузе. Экспедиция отправилась в Новую Зеландию через Мадейру и Кейптаун для пополнения запасов. Корабль впервые был поставлен в док в Литтелтоне, и плотник Фредерик Дейли подготовил подробный отчет, в котором описал многочисленные пустые отверстия под болты и ослабленные элементы корпуса, которые он обнаружил. 1,83 м воды просочились в трюм и нижний отсек через плохо заделанные стыки в обшивке. Хотя они были отремонтированы, между Королевским географическим обществом и судостроителями из Данди возник спор о том, кто несет ответственность за дефекты, но «Дискавери» отплыл в Антарктику 21 декабря 1901 года после трех недель пребывания в Новой Зеландии. Антарктическое побережье было замечено 8 января 1902 года. В течение первого месяца Скотт начал составлять карту береговой линии. Затем, в преддверии зимы, он бросил якорь в бухте Мак-Мердо в укрытии от преобладающего западного ветра, которое обеспечивал полуостров Хат-Пойнт. «Дискавери» был пришвартован к ледяному шельфу ледяными якорями, и Скотт использовал взрывчатку, чтобы расчистить часть шельфа, чтобы корабль мог быть защищен с трех сторон. 8 февраля «Дискавери» был окружен со всех сторон припайным льдом. Экспедиция разделилась между кораблем и берегом, при этом «Дискавери» использовался для размещения, а сборная хижина, предназначенная для зимних квартир экспедиции, использовалась в качестве лаборатории. Хотя корабль был окружен льдом, он еще не замерз. В усиливающихся штормах корабль ударялся, шлепал и скрежетал о ледяной шельф, но его прочный многослойный деревянный корпус выдерживал силы, которые могли бы разорвать обычный корабль. К концу марта «Дискавери» полностью замерз в ледяном покрове. Корабль оставался там, скованным льдом, в течение следующих двух лет; экспедиция рассчитывала провести там зиму и продолжить путь весной. Несмотря на это, распорядок дня и работа на корабле продолжались в течение антарктической зимы. Экспедиция смогла установить, что Антарктида действительно является континентом, и им удалось определить местоположение Южного магнитного полюса. Скотт, Шеклтон и Эдвард Уилсон также достигли самой южной точки в 82 градуса 18 минут. «Дискавери» оказался превосходным жилым судном. Единственной постоянной жалобой было то, что каюты офицеров были очень холодными. Они располагались в средней части корабля по обе стороны от камбуза и над котельными и угольными бункерами. Как только котельные останавливали, неотапливаемая и глубоко замороженная масса угля в бункерах затрудняла сохранение тепла в каютах. Лед часто образовывался на стенах кают, и Скотт сообщил, что, сидя за своим столом, ему приходилось держать ноги в ящике с соломой, чтобы согреться. В январе 1903 года «Морнинг», под командованием Уильяма Колбека, прибыл в бухту Мак-Мердо с дополнительными припасами для экспедиции. Было надеялось (как экспедицией в Антарктиде, так и организаторами в Лондоне), что «Дискавери» высвободится, когда лед растает в антарктическое лето, что позволит ему продолжить плавание. Но он оставался скованным льдом, и корабль и его экипаж должны были перезимовать второй год, когда «Морнинг» ушел в марте. Весной 1903 года была организована еще одна наземная экспедиция, и Скотт снова был уверен, что второе лето позволит «Дискавери» покинуть бухту. В январе 1904 года прибыла вторая спасательная экспедиция, также под командованием Колбека, состоящая из «Морнинга» и «Терра Нова», с приказом эвакуировать всю экспедицию и бросить «Дискавери», если корабль не будет освобожден от льда к 25 февраля. Два спасательных судна медленно пробивали путь сквозь лед, в то время как Скотт организовал рабочие группы на «Дискавери», чтобы с помощью пил и кирок отколоть лед от корпуса. Однако к 10 февраля исследовательское судно все еще было сковано льдом, а спасательные суда находились в 3 км от осажденного корабля. Скотт начал эвакуировать свое оборудование и образцы с «Дискавери» в преддверии его заброшенности, но 16 февраля 1904 года лед внезапно начал трескаться. После проведения ряда контролируемых взрывов динамитом «Дискавери» был освобожден от припая, и вскоре после этого спасательные суда смогли подойти вплотную. С «Терра Нова», которая перевозила дополнительное топливо для этой цели, было перекачено 50 тонн угля, а капитан «Морнинга» предоставил еще 25 тонн. 17 февраля на «Дискавери» начали поднимать пар, но прежде чем корабль был полностью готов к отплытию, разразился шторм. Корабль сорвался с якоря и едва смог набрать достаточно давления в котлах, чтобы не быть сброшенным обратно на ледяной шельф, который обеспечивал ему укрытие в течение двух лет. Скотт попытался обогнуть Хат-Пойнт в разгар шторма в 11:00 на слабом отливе, но корабль сел на мель на неизведанную отмель. Были предприняты попытки сдвинуть корабль вперед через препятствие и отвести его назад, но двигателю не хватило мощности, а водозаборники для его конденсатора были забиты льдом и взмученной грязью. Корабль провел почти десять часов на мели, его безжалостно швыряло и било о землю действием волн и ветра. Капитаны спасательных судов стояли наготове для спасения, и экипаж боялся, что их корабль будет в лучшем случае обесточен, а в худшем — расколот. Скотт описал этот вечер как «поистине ужасный», который он провел во время экспедиции. В 3:00 18 февраля ветер стих, прилив сменился, и корабль начал скользить назад с отмели под собственным весом. Как только корма поднялась на плаву, вода в…

The British National Antarctic Expedition departed the UK less than five months after the Discovery was launched and only a week after the ship left Dundee. With limited time between the ship's launch and her departure for Antarctica there was limited time for sea trials. Her speed under steam was tested and proved better than expected – her averaged maximum speed during trials was 9 knots instead of the planned 8 knots. Without a full crew available and short of time neither her builders nor Scott were able to test her performance or handling under sail. Much of her equipment was also untested, so the long voyage to New Zealand, made via Madeira and Cape Town, would also be the new vessel's shakedown cruise. Before reaching London from Dundee a leak was found from her stern around the rudder post. There was no time to dry dock the ship for a full repair, with Skelton having to make do with applying extra caulking. The ship was berthed in London loading supplies and equipment until July 1901, when she sailed to Cowes on the Isle of Wight where she anchored during August. In this time she served as the yacht of the RGS during Cowes Week and was toured by several dignitaries, culminating in a visit by King Edward VII and Queen Alexandra on 5 August. The expedition left from Cowes the next day, 6 August 1901. Scott's first impression of the ship was poor, considering her slow and unresponsive while the shallow hull, built with no protuberances to work well in ice, provided minimal stability. Discovery rolled heavily once in the open sea (she was recorded rolling through 94 degrees – 47 degrees either side of vertical in the Southern Ocean) and tended to 'gripe' (a strong tendency to turn up into the wind). Shackleton described the ship as a bad sailer, carrying too much sail aft and not enough forward while Scott also worried that the design of the ship's hull was unsuitable for work in pack ice. But once the expedition reached the Roaring Forties the ship proved to have excellent seakeeping and, because she was heavy and carried relatively little sail area for her size, she could make good progress in high winds and heavy seas without having to reef. The Discovery's unusual rounded, overhanging stern (one of the main changes from the original Bloodhound design) not only provided more protection for the rudder but also prevented all but the largest following seas breaking over the back of the ship and kept the decks dry, although the stern was prone to 'slamming' into waves, making the officers' accommodation and wardroom noisy. The expedition travelled to New Zealand via Madeira and Cape Town for resupplying. The ship was put in dry dock for the first time at Lyttelton and the carpenter, Frederick Dailey, prepared a lengthy report detailing the numerous empty bolt holes and slack hull fittings he found. 1.83 m depth of water had seeped into the ship's bilges and lower hold through badly sealed joints in the planking. While these were repaired there was considerable dispute between the RGS and Dundee Shipbuilders as to who was responsible for the defects, but the Discovery left for the Antarctic on 21 December 1901, after three weeks in New Zealand. The Antarctic coastline was sighted on 8 January 1902. During the first month Scott began charting the coastline. Then, in preparation for the winter, he anchored in McMurdo Sound in a bay sheltered from the prevailing west wind by the Hut Point Peninsula. The Discovery was moored directly to the ice shelf by anchors and Scott used explosives to blow away part of the shelf so the ship could be protected on three sides. On 8 February Discovery was surrounded by pack ice on all sides. The expedition divided itself between the ship and the shore, with Discovery being used for accommodation and the prefabricated hut, intended to be the expedition's winter living quarters, was used as a laboratory. Although surrounded by ice the ship was not yet frozen in. In increasingly strong gales the ship would bump, slam and grind against the ice shelf but her strong multi layered wooden hull withstood the forces which would have ripped open a conventional ship. By the end of March Discovery was fully frozen into the ice covered sound. The ship would remain there, locked in ice, for the next two years; the expedition had expected to spend the winter there and to move on in the spring. Despite this, the ship's routine and work continued through the Antarctic winter. The Expedition was able to determine that Antarctica was indeed a continent, and they were able to relocate the South magnetic pole. Scott, Shackleton and Edward Wilson also achieved a Furthest South of 82 degrees 18 minutes. Discovery proved to be a superb accommodation vessel. The only recurring complaint was that the officers' cabins were extremely cold. They were placed amidships either side of the wardroom and above the boilers and coal bunkers. Once the boilers were extinguished the unheated and deep frozen mass of coal in the bunkers made it hard to keep heat in the rooms. Ice frequently formed on the cabin walls and Scott reported that, sat at his desk, he had to have his feet in a box of straw to keep warm. In January 1903 the Morning, commanded by William Colbeck, arrived in McMurdo Sound with extra supplies for the expedition. It was hoped (by both the expedition in Antarctic and the organisers in London) that Discovery would be freed as the ice broke up in the Antarctic summer, allowing her to continue her voyage. But she remained icebound, and the ship and her crew had to overwinter for a second year as the Morning left in March. Another land expedition was organised over the spring of 1903, with Scott again confident that a second summer would allow Discovery to leave the Sound. In January 1904 a second relief expedition, commanded again by Colbeck, arrived consisting of the Morning and the Terra Nova, with orders to extract the entire expedition and abandon Discovery if the ship was not free of the ice by 25 February. The two relief ships slowly broke a path through the ice while Scott organised work parties at the Discovery to use saws and pickaxes to cut the ice away from the hull. However, by 10 February the research ship was still locked in the ice and the relief ships were 2 mile (3 km) from the beleaguered ship. Scott began evacuating his equipment and samples from Discovery in preparation to abandon her but on 16 February 1904 the ice suddenly began to break up. After carrying out a number of controlled explosions with dynamite Discovery was freed from the pack and soon afterwards the relief ships were able to draw alongside. Fifty tons of coal was transferred from the Terra Nova, which had carried extra fuel for the purpose, and the captain of the Morning gave an extra 25 tons. Steam began to be raised on the Discovery on 17 February but before the ship was fully prepared for sea a gale blew up. The ship dragged at her anchor and only just had enough pressure in her boilers to prevent her being blown back onto the ice shelf which had provided her shelter for two years. Scott attempted to round Hut Point in the teeth of the gale at 11 am on a slight ebb tide but the ship grounded on an uncharted shoal. Attempts were made to force the ship ahead over the obstruction and back her off but the engine lacked the power and the water intakes for her condenser became blocked by ice and churned up dirt. The ship spent nearly ten hours aground, being bodily slammed and pounded into the ground by the action of the waves and wind. The captains of the relief ships stood by in preparation for a rescue and the crew feared that their ship would be at best dismasted and at worst split apart. Scott described that evening as "truly the most dreadful" he had spent during the expedition. At 3 am on 18 February the wind moderated, the tide turned and the ship began to slide astern off the shoal under her own weight. Once the stern was afloat the water intakes were cleared and the engine was able to pull the bow off. Inspections showed that Discovery had come through the ordeal almost entirely without damage, losing only some of her external sheathing of greenheart and incurring some minor damage to the rudder. By dawn the ship was clear of the land. The extra coal taken on from the relief ships meant that Scott didn't have to take a direct route back to New Zealand, instead proceeding north via Cape North and the Balleny Islands, a route which also proved the non existence of land charted by the United States Exploring Expedition in 1840. Off Cape Adare the damaged rudder broke free and the spare had to be fitted. The three ships regrouped at the Auckland Islands and docked at Lyttelton on 1 April. Discovery then headed east following the clipper route back to the UK, taking some oceanographic soundings and searching for the 'phantom' Dougherty Island as she did so. After passing through the Strait of Magellan she stopped at the Falkland Islands to make magnetic surveys. Discovery arrived back at Spithead on 10 September 1904, 1131 days after her departure.

Грузовое судно

Британская национальная антарктическая экспедиция была встречена с признанием по возвращении, но также столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, и поэтому в 1905 году «Дискавери» была продана компании «Гадсон-Бэй» за 10 000 фунтов стерлингов (пятая часть ее первоначальной стоимости постройки), которая использовала ее в качестве грузового судна между Лондоном и Гудзоновым заливом в Канаде. Компания HBC значительно переоборудовала судно для его нового назначения, демонтировав все жилые помещения и другие комнаты ниже верхней палубы, чтобы максимально увеличить грузовое пространство. Такие элементы, как подъемный винт, дноуглубительные лебедки и оригинальная судовая плита, были удалены и проданы. Офицеры корабля теперь размещались в надстройках, которые ранее служили корабельными лабораториями и научными складами, а команда – в фок-каюте. С января 1917 года по март 1918 года «Дискавери» перевозила грузы вдоль французского побережья Бискайского залива между Брестом и Байонной. В апреле 1918 года судно было освобождено от сопровождения конвоев и возвращено компании HBC. В июне она совершила свое последнее трансатлантическое плавание, отплыв из Кардиффа на остров Чарльтон через Монреаль. Дважды она застряла во льдах в Гудзоновом проливе вблизи мыса Чидли и острова Чарльза. Ее состояние было таким, что ей не разрешили перевозить ценные меха в восточном направлении, доставив их только до Ньюфаундленда в специальной упаковке для защиты от протечек воды. С грузом товаров общего назначения, загруженным в Сент-Джонсе, «Дискавери» вернулась в Ливерпуль в январе 1919 года. С тех пор и до июля того же года она совершила дополнительные прибрежные рейсы вдоль французского атлантического побережья, через Ла-Манш в Антверпен. В июле 1919 года британское правительство вновь зафрахтовало «Дискавери» для еще одного рейса в Россию, на этот раз для поддержки белых русских в Гражданской войне в России. Поскольку Красная армия контролировала крупные северо-восточные города и порты России, единственным маршрутом снабжения оставались порты Черного моря. «Дискавери» вышла из Кингстона-апон-Халла и направилась в Гибралтар, затем через Средиземное море, достигла Стамбула в конце августа, прошла через Дарданеллы и пришвартовалась в Новороссийске в сентябре. Там она перегрузила груз с другого судна снабжения HBC, следовавшего тем же маршрутом («Пеликан»), и отправилась в Ростов-на-Дону, куда прибыла 6 октября. После трех недель ожидания груза «Дискавери» была загружена почти 4000 бочками цемента. Этот груз был доставлен в Пирей (достигнут 1 декабря), после чего судно вернулось в Стамбул, где загрузило общий груз, включая мешки с орехами, льняным семенем, ковры и паласы, икру, мохер и медные листы. В середине февраля 1920 года она отплыла в Лондон и 28 февраля дозаправилась в Гибралтаре. Разгрузка произошла в лондонском доке Восточной Индии в середине марта. Развитие конфликта в России означало, что дальнейшие рейсы были невозможны. Спад в судоходном бизнесе и приобретение HBC новых, более современных судов привели к тому, что «Дискавери» оказалась невостребованной. В течение месяца она стояла на буе на Темзе в Дептфорде, предлагаясь для чартера, но в июне была поставлена на отстой в доке Юго-Западной Индии. Все ее оборудование было удалено для хранения или продажи, а механизмы были законсервированы слоем смазки. В начале 1922 года она все еще находилась на причале в доке Юго-Западной Индии, когда HBC согласилась предоставить судно в качестве временной штаб-квартиры для 16-го отряда морских скаутов Степни.

The British National Antarctic Expedition was acclaimed upon its return but was also in serious financial trouble, and so in 1905, Discovery was sold to the Hudson's Bay Company for £10,000 (a fifth of her original build cost) which used her as a cargo vessel between London and Hudson Bay, Canada. The HBC heavily remodelled the ship for her new purpose, stripping all the accommodation and other rooms below her weather deck in order to maximise cargo space. Features such as her lifting propeller, dredging winches and her original galley stove were removed and sold. The ship's officers were now accommodated in the deckhouses which had housed the ship's laboratories and scientific storerooms while the crew berthed in the focsle. Between January 1917 and March 1918 Discovery carried cargo along the French coast of the Bay of Biscay between Brest and Bayonne. She was released from convoy duty back to the HBC in April 1918 and in June made her last transatlantic voyage, sailing from Cardiff to Charlton Island via Montreal. She twice became stuck in ice in the Hudson Straight near Cape Chidley and Charles Island. Her condition was such that she was not permitted to carry the valuable furs on the eastbound voyage, taking them only as far as Newfoundland in special wrappings to protect them from water leaks. With a cargo of general goods loaded at St John's, Discovery arrived back at Liverpool in January 1919. Between then and July that year she made further coastal voyages along the French Atlantic coast, through the English Channel to Antwerp. In July 1919, Discovery was taken up again by the British government for another voyage to Russia, this time in support of the White Russians in the Russian Civil War. With the Red Army in control of Russia's major northeastern cities and ports, the only supply route was via ports on the Black Sea. Discovery departed from Kingston upon Hull and travelled to Gibraltar and across the Mediterranean Sea, reached Istanbul in late August and passed through the Dardanelles and docked at Novorossiysk in September. Here she transferred cargo from another HBC supply ship on the same run (Pelican) and proceeded to Rostov on Don, which she reached on 6 October. A three week wait for cargo followed before Discovery was loaded with a cargo of nearly 4000 barrels of cement. This was taken to Piraeus (reached on 1 December) and then the ship returned to Istanbul where she loaded a general cargo including bags of nuts, linseed, rugs and carpets, caviar, mohair and copper sheet. She departed for London in mid February 1920 and refuelled at Gibraltar on 28 February. She unloaded at the East India Docks in London in mid March. The progress of the conflict in Russia meant that no further voyages were possible. A slump in the shipping business and the purchase of new, more modern ships by the HBC meant that Discovery was surplus to requirements. She spent a month moored to a buoy in the Thames at Deptford while she was offered for charter but in June was laid up in the South West India Dock. All her equipment was removed to be stored or sold while her machinery was preserved in a layer of grease. She was still at her berth in South West India Dock in early 1922 when the HBC agreed to loan the ship as a temporary headquarters for the 16th Stepney Sea Scouts.

Исследования открытий

В 1923 году ее судьба была восстановлена, когда Колониальное управление британского правительства приобрело ее для дальнейшей исследовательской работы. Компания Гудзонова залива продала «Дискавери» за 5000 фунтов стерлингов, сохранив при этом право первого выкупа судна в случае его продажи, чтобы не допустить использования его конкурентом для конкуренции в канадской пушнинной торговле. Правительство приобрело судно для реализации долгосрочных проектов по исследованию, картографированию и анализу популяций китов в Южном океане. «Дискавери» прошла модернизацию стоимостью 114 000 фунтов стерлингов на верфи Vosper & Company, фактически представлявшую собой перестройку для устранения последствий многолетней эксплуатации и оснащения корабля для выполнения новых задач. Большая часть расходов была возложена на правительство Фолклендских островов, поскольку территория все больше зависела от китобойного промысла, а экспедиция должна была предоставить важную информацию о местонахождении, размере и управлении китобойными ресурсами. В связи с этим право собственности на «Дискавери» было передано исполнительному совету Фолклендских островов, а порт регистрации был изменен с Лондона на Порт-Стэнли. Теперь, находясь на официальной службе британского правительства, судно также было обозначено как Королевский научно-исследовательский корабль. Поскольку новая роль предполагала прохождение многих тысяч миль по открытому океану, были внесены изменения для улучшения управляемости и ходовых качеств «Дискавери». По предложению Скотта и Шеклтона в 1900 году, фок-мачта и грот-мачта были сдвинуты вперед (соответственно), чтобы сделать судно более сбалансированным и устойчивым на курсе, а установка новых реев и добавление разделенных верхних марселей увеличили площадь парусов на 20 процентов для повышения скорости. При постройке рулевое колесо судна располагалось у кормы и соединялось с рулем цепями, а управление осуществлялось с мостика, расположенного перед грот-мачтой, что создавало проблемы связи между командованием и рулевым. В ходе модернизации на мостике было установлено второе колесо, управляющее рулем через недавно установленный паровой рулевой механизм. Исходное рулевое колесо и рулевое управление были сохранены в качестве аварийной системы. Все три обшивки корпуса были тщательно переобшиты, а части киля заменены новыми секциями из импортированного квебекского дуба, поскольку получить английский дуб необходимой формы, размера и прочности оказалось невозможно. Были построены новые каюты и помещения как под палубой, так и в надстройках. Они включали биологические и химические лаборатории, библиотеку, темную комнату, новые каюты и другие удобства, в том числе новую камбуз-компанию. Судно было оснащено несколькими лебедками для работы со зондировочными лотами и глубоководными тралами с тросами общей длиной в тысячи саженей, а также ранним электронным эхолотом. Это позволило не только картографировать глубину океана во время плавания, но и извлекать образцы морского дна, морской воды и образцы глубоководной рыбы. На судне было установлено электрическое освещение, питаемое как парогенератором, так и керосиновым двигателем для использования под парусом, а также холодильное отделение для свежих продуктов. Оно перевозило четыре моторных лодки различных размеров. В новой форме судно было перерегистрировано как пароход. Стэнли Уэллс Кемп был назначен директором исследований проекта, а Джозеф Стенхаус, ветеран дрейфа «Авроры», – капитаном «Дискавери». Корабль покинул Портсмут в июле 1925 года. Завершающие этапы модернизации и испытаний были ускорены, чтобы достичь Южного океана до начала сезона китобойного промысла в ноябре, что привело к возникновению ряда неисправностей во время плавания через Бискайский залив, и ему пришлось зайти в Дартмут для ремонта и модификации, которые заняли два месяца. 24 сентября судно совершило свой последний отплытие и 20 декабря достигло Кейптауна, сделав остановку только на острове Вознесения. Оно пополнило запасы и приняло груз и почту для доставки в Тристан-да-Кунью по пути в Южную Георгию. Во время всех своих перемещений за пределами этой точки «Дискавери» регулярно останавливалось для проведения океанографических исследований, которые могли занимать до шести часов на каждой заданной позиции. Судно достигло Южной Георгии 20 февраля и пробыло там два месяца, в течение которых экипаж, состоящий из ученых и моряков, работал вместе с китобоями как на берегу в Гритвикене, так и в море, изучая останки выловленных и переработанных китов, а также наблюдая за их численностью и перемещениями. Сама «Дискавери» проводила гидрографические и океанографические исследования морей вокруг Южной Георгии, а также исследования слабо картографированного острова и его дикой природы. Из-за задержки с отплытием из Великобритании эти экспедиции были проведены в разгар южноатлантической зимы, и чрезмерная кренящаяся способность судна, большая ветроустойчивость и ограниченная мощность двигателя создавали трудности в работе. 17 апреля 1926 года «Дискавери» покинула Гритвиккен и направилась к Фолклендским островам, а затем вернулась в Кейптаун 29 июня, потребовав пять недель для совершения восточного перехода в тяжелых условиях при проведении исследовательских работ. Возникшие трудности привели к тому, что «Дискавери» была поставлена в сухой док на военно-морской базе Саймонстаун на три месяца для установки килевых килей, чтобы повысить ее остойчивость. По той же причине была снята фок-мачта марселя и все реи и марсели на грот-мачте, чтобы уменьшить вес, расположенный высоко, и «укрепить» судно. Донки-котел, установленный в форштевне, был удален по той же причине. Для следующего сезона работы к «Дискавери» присоединилось совершенно новое научно-исследовательское судно, построенное британским правительством, RRS William Scoresby. Она вернулась в Южную Георгию 15 декабря, и экипаж обнаружил, что изменения значительно улучшили ее мореходные качества и уменьшили выраженную кренящуюся способность. Она проводила планктонные исследования окружающих морей до февраля 1927 года, когда направилась к Южным Шетландским островам, где провела программу по «маркировке» китов для отслеживания их перемещений. В марте «Дискавери» посетила остров Десепшен, который в то время служил естественной гаванью для восьми крупных плавучих китобойных баз для дальнейших исследований. В течение южной зимы судно двигалось вдоль побережья Антарктического полуострова, проводя исследования для составления и исправления морских карт. Звук «Дискавери» был исследован и картографирован впервые и был назван в честь судна. 24 марта она находилась в Кейп-Ренарде, прежде чем вернуться на север к острову Десепшен, продолжая регулярно проводить океанографические исследования и брать биологические образцы. «Дискавери» стала первым судном, которое провело океанографические измерения в штормовом и опасном проливе Дрейка, включая одну станцию исследования всего в нескольких милях от мыса Горн. Эта последовательность предоставила недостающие данные для построения первой полной картины антарктических течений. После того, как судно встало на якорь у островов Эрмита и прошло через пролив Ле-Мер, «Дискавери» встала на якорь в Порт-Стэнли 6 мая 1927 года. Была совершена заключительная исследовательская поездка обратно в Кейптаун, прежде чем работа экспедиции была завершена, и «Дискавери» отправилась в Великобританию. Она прибыла в Фалмут 29 сентября 1927 года. Сидни Фредерик Хармер назвал это путешествие «самой важной научной экспедицией, покинувшей наши берега со времен «Челленджера».

In 1923 her fortunes were revived when the Colonial Office of the British government purchased her for further research work. The Hudson's Bay Company sold Discovery for £5000 and retained a right of first refusal to re purchase the ship if she was sold in order to prevent a rival firm using her to compete on the Canadian fur trade. The government had bought the vessel to mount long term projects investigating, charting and analysing the whale populations of the Southern Ocean. Discovery underwent a £114,000 refit at Vosper & Company which amounted to a rebuilding to put right years of wear and tear and equip the ship for her new purpose. Much of the cost was borne by the Government of the Falkland Islands as the territory was increasingly dependent on whaling for its economy and the voyage would provide essential information on the location, size and management of the whale stocks. Because of this, ownership of the Discovery was vested in the Falkland Islands executive council and her port of registration was changed from London to Port Stanley. Now in the official service of the British government she was also designated as a Royal Research Ship. Because her new role would require many thousands of miles of open ocean travel, changes were made to improve Discovery's handling and sailing performance. As suggested by Scott and Shackleton in 1900 her fore and mainmasts were moved forward (by respectively) to make her more balanced and steady on a course while new yards and the addition of split topgallant sails increased her sail area by 20 percent to improve her speed. As built the ship's helm was positioned near the stern and connected to the rudder via chains, while the ship was conned from the bridge forward of the mainmast, creating communication problems between those commanding the ship and those actually steering it. In her refit a second wheel was positioned on the bridge, operating the rudder via a newly fitted steam powered steering engine. The original helm and steering gear was retained as an emergency system. All three of her hull skins were extensively re planked and parts of her keel were replaced with new sections of imported Quebec oak, it proving impossible to obtain English oak of the required shape, size and strength. New cabins and other rooms were built both below deck and in deckhouses. These included biological and chemical laboratories, a library, a darkroom and new cabins and other facilities, including a new wardroom. The ship was fitted with several winches for handling sounding lines and deep water trawling nets with cables totalling thousands of fathoms in length, plus an early electronic echo sounder. This allowed the ship to not only chart the depth of the ocean as she travelled but recover samples of the seabed, seawater and specimens of deep sea fish. She was fitted with electric lighting powered by both a steam generator and a paraffin engine for use when under sail and also now boasted a refrigerated store for fresh provisions. She carried four motorboats of various sizes. In her new form she was re registered as a steamship. Stanley Wells Kemp was appointed the project's director of research while Joseph Stenhouse, veteran of the drift of the Aurora, was made captain of Discovery. The ship left Portsmouth in July 1925. The final aspects of the refit and trials had been rushed in order to reach the Southern Ocean before the start of the whaling season in November, which led to a number of faults developing in the ship as she sailed through the Bay of Biscay and she had to put into Dartmouth for repairs and modifications which took two months. She made her final departure on 24 September and reached Cape Town on 20 December, having stopped only at Ascension Island. She resupplied and took on cargo and mail to be delivered to Tristan da Cunha on her way to South Georgia. During all her movements beyond this point Discovery stopped regularly to take oceanographic surveys which could take up to six hours to complete at each pre set position. The ship reached South Georgia on 20 February and was based there for two months while her crew of scientists and seamen worked alongside the whalers, both on shore at Grytviken and at sea, examining the remains of the caught and processed whales and observing their numbers and movements. Discovery herself made hydrographic and oceanographic surveys of the seas around South Georgia and surveys of the poorly charted island itself and its wildlife were also made. Due to her delayed departure from Britain these voyages were made in the depths of the South Atlantic winter and the ship's excessive roll, high windage and limited engine power all caused difficulties in her work. On 17 April 1926, Discovery left Grytviken and sailed for the Falkland Islands before returning to Cape Town on 29 June, having taken five weeks to make the eastbound voyage in heavy seas while carrying out her research work. The difficulties encountered led to Discovery being placed in dry dock at the Simon's Town naval base for three months to be fitted with bilge keels to improve her stability. For the same reason her foremast topgallant and all the yards and topmasts on the mainmast were removed to reduce the weight she carried high up and 'stiffen' the ship. Her donkey boiler, mounted in the forecastle, was removed for the same reason. For the next season of work Discovery was joined by the British government's brand new purpose built research steamer, RRS William Scoresby. She returned to South Georgia on 15 December, with her crew finding the alterations had greatly improved her seakeeping and reduced the pronounced roll. She carried out a plankton survey of the surrounding seas until February 1927, when she headed to the South Shetland Islands, where she carried out a programme to 'tag' whales in order to track their movements. In March Discovery visited Deception Island, which at the time served as a natural harbour to eight large factory ships for further studies. During the southern winter the ship travelled down the coast of the Antarctic Peninsula, carrying out surveys to draw and correct nautical charts. Discovery Sound was explored and surveyed for the first time and was named after the ship. She was at Cape Renard on 24 March, before working back north to Deception Island, still taking regular oceanographic surveys and biological samples. Discovery was the first ship to take oceanographic readings in the stormy and dangerous Drake Passage, including one survey station just a few miles off Cape Horn. This sequence provided the missing data to construct the first complete view of the Antarctic currents. After anchoring off the Hermite Islands and transiting the Le Maire Strait, Discovery anchored at Port Stanley on 6 May 1927. A final surveying trip was made back to Cape Town before the expedition's work was concluded and Discovery sailed for Britain. She arrived at Falmouth on 29 September 1927. Sidney Frederic Harmer called the voyage "the most important scientific expedition that has left our shores since the time of the Challenger."

Банзаре

В то время как "Дискавери" находился в Южном океане, на Имперской конференции 1926 года рассматривался вопрос о британском имперском суверенитете в Антарктиде. В то время только две территории в Антарктике формально входили в состав Британской империи – Фолклендские (Мальвинские) острова и зависимость Росса. Конференция выявила семь других участков континента общей площадью более 3 миллионов квадратных миль (8 миллионов квадратных километров), на которые Великобритания могла претендовать на основании первооткрытия. С ростом экономического и стратегического значения Антарктики и ее вод считалось жизненно важным формализовать британскую претензию. Была отправлена экспедиция с офицерами, уполномоченными объявить эти земли именем правительства, а также проводить дальнейшие исследования, картографирование и научные работы. Экспедиция была совместной ответственностью Великобритании, Австралии и Новой Зеландии и стала Британской, Австралийской и Новозеландской Антарктической исследовательской экспедицией, часто сокращенно BANZARE. Правительство Австралии должно было руководить практическими аспектами экспедиции под руководством Австралийского национального исследовательского совета. ANRC определил "Дискавери" как единственное подходящее судно для размещения экспедиции. Корабль все еще находился под контролем комитета по исследованиям "Дискавери" и принадлежал правительству Фолклендских (Мальвинских) островов, которые первоначально не желали расставаться с кораблем, поскольку их работа еще продолжалась. Когда в декабре 1927 года норвежская экспедиция "Норвегия" аннексировала остров Буве для Норвегии, политическое давление привело к тому, что "Дискавери" был оперативно сдан в аренду Австралии на безвозмездной основе. Ветеран Антарктики Дуглас Моусон был назначен руководителем BANZARE, и он назначил Джона Кинга Дэвиса, участника экспедиции "Нимрод" Шеклтона и собственной Австралийской антарктической экспедиции Моусона, капитаном "Дискавери". 1 августа 1929 года "Дискавери" покинул Лондон, перевозя на борту 25 офицеров и матросов, некоторое научное оборудование и частично разобранный легкий самолет de Havilland DH.60 Moth, который должен был использоваться для аэрофотосъемки. После загрузки угля и дополнительных припасов в Кардиффе корабль направился в Атлантику, чтобы следовать по маршруту клиперов в Кейптаун, где к кораблю присоединились Моусон и научный персонал (большинство из которых были австралийцами). Как и Скотт, и несмотря на модификации судна, внесенные во время реконструкции 1923 года, Дэвис изначально не был впечатлен "Дискавери" как парусным судном, считая его вялым и неуклюжим при слабых ветрах в зоне штиля и часто неспособным идти курсом острее 75 градусов к ветру. Он также столкнулся с неопытностью экипажа, поскольку ни один из офицеров и (несмотря на его усилия) немногие из матросов не имели опыта плавания на океанских парусниках. Как и у его предшественников, мнение Дэвиса о корабле изменилось, когда они достигли сильных ветров высоких широт. Во время шторма 1 октября "Дискавери" смог нести все паруса и развил скорость 10 узлов. Корабль достиг Кейптауна 5 октября, пройдя путь на три дня быстрее, чем во время своего первого плавания под командованием Скотта. Подготовка к экспедиции включала (основываясь на опыте Стенхауса в тех же водах) снятие всех реев с главной мачты и снятие передних верхних реев, которые были размещены на палубе для снижения центра тяжести, уменьшения бортовой качки и, возможно, улучшения ходовых качеств под парусами. К кораблю были добавлены две новые лодки, в том числе моторный китобойный катер, а также 40 тонн продовольствия и припасов, библиотека из 100 книг, 2000 ящиков научного оборудования и более 300 тонн угля. Двенадцать ученых, включая зоологов, биологов, орнитолога, картографа и гидролога, а также опытного антарктического фотографа Фрэнка Херли, также присоединились к кораблю. "Дискавери" покинул Кейптаун 19 октября и зашел на остров Иль-де-ла-Поссесьон, острова Кергелен и остров Хёрд – последний был достигнут 26 ноября, где группы высадились на берег для изучения дикой природы и проведения географических исследований в каждом месте. Погода была почти постоянно штормовой, и после острова Хёрд корабль три дня подряд подвергался непрерывному шторму. Погода успокоилась по мере продвижения на юг, и 8 декабря "Дискавери" достиг антарктического ледяного поля и вошел в припайный лед три дня спустя. Корабль продолжал прокладывать себе путь через плотные поля льда, густо населенные пингвинами и тюленями. Самолет, оборудованный как гидросамолет, использовался для разведки и аэрофотосъемки, став первым самолетом, введенным в эксплуатацию в Антарктиде. Регулярно проводились океанографические работы и траление морской жизни на разных глубинах. Во время полета 1 января 1930 года, на борту которого находился Моусон, были обнаружены новые земли и горы, которые были названы землей Мак-Робертсона. Дэвис отказался подходить к суше достаточно близко для высадки – позиция, которая стала постоянным источником конфликта между капитаном и Моусоном. 4 января корабль достиг земли Кемпа, подтвердив ее существование, поскольку она не была видна с момента ее первооткрытия в 1830-х годах. 12 января "Дискавери" обнаружил землю Эндерби. Первая высадка на берег состоялась на следующий день, когда Моусон водрузил британский флаг на острове Прокламации. Через два дня "Дискавери" встретил свой коллегу по экспедиции, "Норвегию", который все еще занимался аналогичными разведывательными и территориальными работами от имени Норвегии. Моусон регулярно получал радиосообщения, информирующие его о местонахождении соперника. Норвежский руководитель Хьяльмар Риссер Ларсен был принят на борту "Дискавери". Долгота встречи – 44°38′ в.д. – стала границей между последующими австралийскими и норвежскими территориальными претензиями. После расставания кораблей "Дискавери" был сметен на 150 миль к западу во время сильного шторма, что вновь произвело впечатление на тех, кто находился на борту, его мореходными качествами. Капитан Дэвис начал беспокоиться о запасах угля, что привело к новым разногласиям с Моусоном, который отказывался прекращать научную работу экспедиции, что значительно увеличивало расход топлива и пройденное расстояние. Двигаясь на восток, экспедиция исследовала и сфотографировала мыс Энн и подтвердила, что это мыс, зафиксированный Джоном Биско в 1831 году. Неизвестно команде BANZARE, норвежцы также сделали аэрофотоснимки той же точки и пришли к тому же выводу всего за несколько недель до этого. Поскольку Дэвис по-прежнему отказывался рисковать кораблем, приближаясь к берегу, Моусон совершил полет над землей Эндерби 25 января и водрузил второй флаг в 3 милях (5 км) вглубь страны. На следующий день Дэвис сообщил Моусону, что в бункерах "Дискавери" осталось всего 120 тонн угля и что им необходимо повернуть домой. Моусон считал, что им следует оставаться до тех пор, пока запасы не упадут до 80 тонн, учитывая, что, несмотря на удаление некоторых реев и такелажа, "Дискавери" по-прежнему вполне способен плавать под парусами. Дэвиса поддержал У. Григгс, его инженер, который считал, что котлы необходимо очистить в течение трех недель. Нехотя Моусон согласился повернуть на север. По пути к островам Кергелен были проведены некоторые океанографические работы, где было загружено 190 тонн угля и промыты котлы. Плохая погода заставила Моусона отказаться от планов круиза к земле королевы Марии, и вместо этого "Дискавери" провел месяц, занимаясь биологическими и океанографическими исследованиями в водах вокруг островов, прежде чем прибыл в Австралию, достигнув Аделаиды 1 апреля 1930 года. Вскоре после возвращения экспедиции был санкционирован второй год исследований, и бесплатная ссуда "Дискавери" британским правительством была продлена. Моусон оставался командующим. Капитан Дэвис не проявлял интереса к возвращению во вторую экспедицию, но лично рекомендовал первого офицера Кеннета Н. Маккензи в качестве капитана. Вторая экспедиция покинула Хобарт 22 ноября 1930 года. На борту было 73 тонны припасов, в том числе 20 живых овец (размещенных в загоне над палубой с промерным винтом) с тонной корма. Также было т...

While Discovery was in the Southern Ocean, the 1926 Imperial Conference considered the question of British imperial sovereignty in Antarctica. At the time only two territories in the Antarctic were formally part of the British Empire – the Falkland Islands and the Ross Dependency. The conference identified seven other parts of the continent, totalling over 3 million square miles (8 million square kilometres) which could be claimed by Britain on the grounds of first discovery. With the increasing economic and strategic importance of Antarctica and its waters, it was deemed vital that the British claim be formalised. An expedition would be sent with officers authorised to claim land in the government's name while also carrying out further surveying, exploration and scientific work. The expedition would be the joint responsibility of Britain, Australia and New Zealand, thus becoming the British Australian and New Zealand Antarctic Research Expedition, frequently abbreviated to BANZARE. The Australian government was to be in charge of the practical aspects of the expedition, under the leadership of the Australian National Research Council. The ANRC identified Discovery as the only suitable vessel to accommodate the expedition. The ship was still under the control of the committee for the Discovery Investigations and owned by the government of the Falkland Islands, who were initially reluctant to part with the ship as their work was still ongoing. When the Norvegia expedition annexed Bouvet Island for Norway in December 1927, political pressure meant that it was swiftly arranged for Discovery to be leased to Australia free of charge. Antarctic veteran Douglas Mawson was appointed leader of the BANZARE, and he assigned John King Davis, of Shackleton's Nimrod expedition and Mawson's own Australasian Antarctic Expedition as captain of Discovery. Discovery left London on 1 August 1929, carrying a complement of 25 officers and men, some scientific equipment and a partially dismantled de Havilland DH.60 Moth light aircraft on her deck, which was to be used for aerial survey work. After loading with coal and further supplies in Cardiff, the ship headed into the Atlantic to follow the clipper route to Cape Town, where Mawson and the scientific staff (most of whom were Australian) would join the ship. Like Scott, and despite the vessel's modifications made during the 1923 rebuilding, Davis was not initially impressed with Discovery as a sailing vessel, finding her sluggish and awkward in the light winds of the Doldrums and often being unable to point closer than 75 degrees off the wind. He also struggled with the inexperience of the crew, with none of the officers and (despite his efforts) few of the crew having experience in ocean going sailing ships. As with her previous captains, Davis' opinion of the ship changed as they reached the strong winds of the higher latitudes. In a gale on 1 October Discovery was able to carry all her sail and was logged as travelling at 10 knots. The ship reached Cape Town on 5 October, making the journey in three days less than she had on her maiden voyage under Scott. Preparations for the expedition proper included (following Stenhouse's experiences in the same waters) removing all the yards from the ship's mainmast and taking down the fore topgallant yards and storing them on the deck to both reduce the centre of gravity, lessen the roll and hopefully improve performance when steaming. Two new boats, including a motor whaler, were added to the ship, as well as 40 tons of food and supplies, a library of 100 books, 2000 cases of scientific equipment and over 300 tons of coal. The twelve scientists, including zoologists, biologists, an ornithologist, a cartographer and a hydrologist, as well as veteran Antarctic photographer Frank Hurley, also joined the ship here. Discovery departed Cape Town on 19 October and called at Île de la Possession, the Kerguelen Islands and Heard Island – the latter reached on 26 November, with parties going ashore to study the wildlife and carry out geographical surveys at each location. The weather was nearly perpetually stormy and after leaving Heard Island the ship was pummelled by three days of continuous gale. The weather calmed as they headed south and on 8 December Discovery reached the Antarctic ice field and entered the pack ice three days later. The ship continued to work through dense field ice, heavily populated by penguins and seals. The aircraft, fitted as a seaplane was used for scouting and survey work, becoming the first aircraft to be operated in Antarctica. Oceanographic work and trawls of sealife at various depths were made at regular intervals. A flight on 1 January 1930, with Mawson on board, sighted new land and mountains, which were named Mac. Robertson Land. Davis refused to draw the ship near enough for a landing – an attitude that would be a regular source of conflict between the captain and Mawson. On 4 January, the ship reached Kemp Land, confirming its presence as it had been unseen since its initial discovery in the 1830s. On 12 January Discovery sighted Enderby Land. The first landfall was made the next day, with the Union Jack being planted on Proclamation Island by Mawson. Two days later Discovery encountered her fellow expedition ship, the Norvegia, still engaged in similar exploratory and territorial work on behalf of Norway. Mawson had been sent regular wireless messages informing of his rival's whereabouts. The Norwegian leader, Hjalmar Riiser Larsen, was received aboard Discovery. The longitude of the meeting – 44°38′E – became the boundary between the subsequent Australian and Norwegian territorial claims. After the ships had parted Discovery was swept 150 miles to the west before a fierce storm, once again impressing those aboard with her seaworthiness. Captain Davis was beginning to worry about his coal supplies, leading to more disagreements with Mawson who refused to let up on the expedition's scientific work which added greatly to the fuel consumption and distance travelled. Working back eastwards, the expedition surveyed and photographed Cape Ann and confirmed it to be the headland recorded by John Biscoe in 1831. Unknown to the BANZARE crew, the Norwegians had also made aerial photographs of the same point and had reached the same conclusion just a few weeks before. With Davis still refusing to risk the ship close inshore, Mawson made a flight over Enderby Land on 25 January and dropped a second flag 3 mile (5 km) inland. The next day Davis informed Mawson that there were only 120 tons of coal left in Discovery's bunkers and that they had to turn for home. Mawson felt that they should stay until they were down to 80 tons given that, despite the removal of some of her yards and rigging, Discovery was still fully capable of voyaging under sail. Davis was backed up by W. Griggs, his engineer, who felt that the boilers would need cleaning within three weeks. Reluctantly Mawson agreed to head north. Some oceanographic work was carried out on the return voyage to the Kerguelen Islands, where 190 tons of coal were taken aboard and the boilers washed out. Severe weather meant that Mawson had to abandon his plans for a cruise to Queen Mary Land and instead Discovery carried out a month of biological and oceanographic work in the waters around the islands until she headed for Australia, reaching Adelaide on 1 April 1930. A second year of research was authorised soon after the expedition's return and the British government's free loan of Discovery was extended. Mawson was still in command. Captain Davis showed no interest in returning for the second expedition but personally recommended the first officer, Kenneth N. MacKenzie, as captain. The second expedition left Hobart on 22 November 1930. She carried 73 tons of supplies, which included 20 live sheep (accommodated in a pen on top of the sounding winch deckhouse) with a ton of fodder. There was also two tons of butter plus an 'electric cow' which would mix water and powdered milk, six tons of potatoes, 7800 eggs, half a ton of fresh meat in the refrigerated locker and 30 tons of fresh water (loaded aboard from a single hosepipe on the dockside). She also carried 430 tons of coal. With a standard load Discovery normally drew 13 feet (4 m) of water but on leaving Hobart she drew 19 feet (6 m). Five days out of port the expedition made its first discovery – an under ocean ridge rising 6000 feet (1829 m) out of a flat sea floor. This would later be found to be part of the Macquarie Fault Zone. On 1 December the ship anchored off Macquarie Island, where shore parties were put ashore to study wildlife, the inland lakes and plants while Discovery made soundings and surveys in the coastal waters. On 15 December the expedition rendezvoused with a whaling ship to take on 100 tons of coal and 25 tons of fresh water – an operation which took 16 hours. Scientific records were made of the whales being processed on the factory ship while the transfer was being carried out. The expedition headed towards a small sliver of known coastline called Adélie Land, hoping to discover and claim land on either side. The southern summer of 1930 proved to be one of extremely heavy ice, with 111 icebergs being sighted from the ship in one day (21 December) alone. Snow flurries, fog and gales hampered navigation but on fine days Discovery could make nearly 150 miles a day but over the Christmas period the ship was blocked in by pack ice. A Norwegian whaler was met on 29 December, which gifted the Discovery a further 50 tons of coal. On 31 December the ship was struck by a violent storm with winds of up to 70 mph (Force 11 on the Beaufort Scale). The ship was driven against the ice, while larger bergs were blown onto the ship by the wind. For eight hours Discovery was repeatedly slammed into and onto thick ice and battered by bergs but MacKenzie was able to slowly work the ship offshore by use of the engine and, despite the fierce wind, sails. The ship found safe anchorage at Mawson's old base camp site at Cape Denison, where the wind moderated to Force 9. Here readings of the magnetic field were taken over 18 hours, which relocated the South Magnetic Pole and showed it had moved to the northwest since Mawson's previous readings in 1913. On 5 January 1931, another flag planting ceremony and proclamation was made as Mawson claimed the newly surveyed coast, Cape Denison and all the land between the coast and the pole for the British Empire as George V Land. During the rest of the month Discovery continued to work westward, prevented by heavy ice from approaching closer than around 100 miles from the coast. Most survey and photography work was carried out by aircraft while the shipboard team continued their oceanographic and biological work. The aerial team relocated a coastline originally found by the United States Exploring Expedition in 1840 and renamed it and the newly surveyed land around it as the Banzare Coast. The work was still frequently interrupted by gales and storms, which brought many large icebergs and floes around the ship. On 11 February both the weather and the seas cleared, allowing Discovery to edge in to less than 10 miles from the coast, allowing surveying from the ship and inland flights by the aircraft. This land, entirely unknown before the BANZARE's arrival, was named Princess Elizabeth Land, which was claimed by means of the flag being dropped from the air. The Murray Monolith was discovered and claimed a few days later. By now the ship was back at the coast of Mac. Robertson Land which had been charted the previous year. Now conditions were right to send a party ashore to undertake another flag planting ceremony. On 18 February the coal bunkers had only 100 tons of fuel left, which both Mawson and MacKenzie had agreed would be the minimum for the ship's return voyage. The next day Discovery sheltered in the lee of a large iceberg while the topgallant yards were rigged to ready the ship for the ocean crossing. The early days of the northward journey were in the teeth of another furious gale. With only two sails carried on the foremast Discovery still averaged over 24 hours, in seas with waves over 100 feet (30 m) high and with crests 1300 feet (396 m) apart. In his diary recording these days MacKenzie called Discovery "my wonderful little ship". The weather eased after three days and Discovery arrived back at Hobart on 19 March 1931, having covered since she left. The ship and most of her crew still had to return to Britain. She did so via the traditional clipper route via Cape Horn, which was rounded on 1 June. She arrived back at her usual berth in London's East India Dock on 1 August 1931, exactly two years after her departure.

Скауты/Корпус морских кадетов

Вернувшись в Британию, дни "Дискавери", посвященные исследованиям, подошли к концу. Наряду с RRS William Scoresby, британское правительство располагало и совершенно новым пароходом для исследовательских работ. RRS Discovery II был спущен на воду в 1929 году, отчасти для того, чтобы поддержать работу Комитета по открытиям (который продолжал исследования китов и океана, начатые в 1923 году – исследования "Дискавери" не завершились до 1951 года), пока оригинальный "Дискавери" выполнял экспедицию BANZARE, а также в признание возраста оригинального судна. Он уже тридцать лет тяжело работал в самых суровых морях мира. Его ограничения, заключавшиеся в том, что он изначально не был спроектирован для океанографических исследований, были очевидны – несмотря на улучшения, он оставался медленным, неповоротливым и печально известен своей склонностью к крену. Как обнаружили Дэвис и Маккензи, становилось все труднее находить экипаж с достаточным опытом для управления традиционными парусными судами, а при использовании исключительно как пароход "Дискавери" не хватало мощности двигателя и вместимости бункеров для выполнения необходимых работ. В годы, последовавшие за его возвращением из Австралии, "Дискавери" был поставлен на прикол и предложен в аренду. Несколько предложенных экспедиций либо предлагали судно (часто за небольшую плату или бесплатно), либо выражали заинтересованность в его использовании, но ни одна из них не увенчалась успехом. Либо предлагаемая экспедиция не смогла собрать необходимые средства в годы Великой депрессии, либо организаторы посчитали, что "Дискавери" не подходит для их целей. Королевские агенты, уполномоченная корпорация, являвшаяся законным владельцем судна, предприняли шаги по продаже или утилизации судна в 1935 году. Два члена Комитета по открытиям работали над тем, чтобы найти способ обеспечить выживание судна и признание его национальной значимости. Решение было найдено в 1936 году, когда судно было передано Ассоциации скаутов в качестве статического учебного корабля для морских скаутов в Лондоне. Он стоял на причале в центре Лондона на набережной Виктории возле Вестминстерского моста. Во время Второй мировой войны "Дискавери" служил штабом и базой для Речной службы экстренной помощи, сети пунктов первой помощи и "плавучих скорых" на реквизированных прогулочных судах. В 1941 году воздушный шар вырвался из креплений и запутался в шкоте судна. Когда шар освободили, обнаружилось, что шкот сгнил, и все шкоты и мачты были удалены. Чтобы сохранить остойчивость судна после потери механизмов, киль и шахта вала были заполнены балластом в виде мелких камней (гальки). Бывшее машинное отделение стало камбузом, а котельная и угольные бункеры – классной комнатой. Во время Фестиваля Британии летом 1951 года (проводившегося на Саут-Бэнке, прямо напротив причала "Дискавери") на корабле была организована выставка об Антарктиде и истории ее освоения. Для этого потребовалось открыть большую часть существующих помещений экипажа как выставочное пространство, а бывшие цистерны для воды были удалены и заменены новыми помещениями для экипажа – впервые с момента его постройки он вернулся в Данди.

Having returned to Britain, Discoverys research days were now over. As well as RRS William Scoresby; the British government also had a brand new steamship available for research work. RRS Discovery II had been launched in 1929, partially to tide over the Discovery Committee (still continuing the whale and ocean research started in 1923 – the Discovery Investigations would not conclude until 1951) while the original Discovery was undertaking the BANZARE but also in recognition of the original ship's age. She had now had thirty years of hard work in some of the most punishing seas in the world. Her limitations, not being originally designed for open ocean research work, were clear – despite improvements she was still slow, ponderous and notoriously prone to rolling. As both Davis and MacKenzie found, it was increasingly difficult to find crew with sufficient experience to man traditional sailing vessels and when used purely as a steamship Discovery lacked the engine power and bunker capacity for the work required. In the years following her return from Australia Discovery was laid up and offered for charter. Several proposed expeditions were either offered to the ship (often at little or no charge) or expressed interest in using her, but none came to fruition. Either the proposed expedition failed to raise the required funds in the years of the Great Depression or the organisers felt that Discovery was unsuitable for their purpose. The Crown Agents, the statutory corporation which was the ship's ultimate legal owner, made moves to sell or dispose of the ship in 1935. Two members of the Discovery Committee worked to find a means to ensure the ship's survival and recognition of her national importance. The solution was found in 1936 when she was presented to the Boy Scouts Association as a static training ship for Sea Scouts in London. She was kept at a mooring in the centre of London on the Victoria Embankment near Westminster Bridge. During the Second World War Discovery served as the headquarters and depot ship for the River Emergency Service, a network of first aid stations and 'floating ambulances' using requisitioned pleasure craft. In 1941 a barrage balloon broke its moorings and became entangled in the ship's main course yardarm. When the balloon was cut free it was found that the yard was rotten and all the yards and spars were removed. To maintain the ship's trim and stability with the loss of her machinery the bilges and shaft tunnel were filled with ballast in the form of small rocks (shingle). The former engine space became a mess hall and the boiler room and coal bunkers became a classroom. During the Festival of Britain in the summer of 1951 (held at South Bank just across the river from Discovery's mooring), the ship hosted an exhibition on Antarctica and the history of its exploration. This required opening much of the existing crew quarters as public exhibition space and the former water tanks were removed and replaced with new crew quarters. – the first time she had been back to Dundee since her construction.

Пункт открытия, Данди

Размещенный в специально построенном доке в 1992 году, «Дискавери» теперь является центральным элементом туристической достопримечательности Discovery Point в Данди. Он представлен в конфигурации, максимально приближенной к его состоянию 1923 года, когда он был переоборудован на верфи Vosper в Портсмуте. Судно числится в составе Национального исторического флота. Discovery Point – это полностью аккредитованный музей, получивший множество национальных наград и 5-звездочный рейтинг туристической достопримечательности Visit Scotland. В 2008 году «Дискавери» и связанные с ним полярные коллекции были признаны коллекцией, имеющей национальное значение. С 1990-х годов музей Discovery Point сосредоточен на интерпретации судна во время всех его плаваний, представляя личные вещи членов экипажа, а также информацию о его научной деятельности. Экспонаты включают в себя все: от игр, в которые играл экипаж во время первой экспедиции, до образцов морской фауны. Среди наиболее ценных экспонатов – винтовка и трубка капитана Скотта. Три основных путешествия «Дискавери» – Национальная антарктическая экспедиция (1901–1904), Океанографическая экспедиция «Дискавери» (1925–1927) и экспедиция BANZARE (1929–1931) – представлены в музее с помощью фильмов и фотографий, а также артефактов, относящихся к каждой эпохе. В музее также хранятся другие предметы из последующей экспедиции Скотта «Терра-Нова» и экспедиции Шеклтона на «Эндюранс». Изображение корабля также присутствует на гербе Британской антарктической территории.

Последующие корабли

Было построено три последующих королевских исследовательских судна под названием "Дискавери". Второй корабль, RRS Discovery II (1929), и третий, RRS Discovery (1962), впоследствии были выведены из эксплуатации. Четвертый корабль – нынешний RRS Discovery, построенный в 2013 году. Космический корабль Discovery One в романе Артура Кларка "2001: Космическая одиссея" (1968) был назван Кларком в честь RRS Discovery; Кларк обедал на борту этого судна, поскольку оно было пришвартовано рядом с офисом, где он работал в Лондоне. Космический челнок "Дискавери" получил свое название в честь RRS Discovery и других известных судов с таким же именем, особенно HMS Discovery капитана Кука и судна Discovery Генри Гудзона.