Аэропорт Торонто-Айлендс: История и современность

Введение

Airport in Toronto Islands, Ontario, Canada

FlyGTA
| timezone = EST
| utc = UTC−05:00
| summer = EDT
| utcs = UTC−04:00
| elevation f = 252
| coordinates =
| pushpin map = Canada Toronto#Canada Ontario#Canada
| pushpin label = CYTZ
| pushpin map caption = Location in Toronto
| website =
| r1 number = 06/24
| r1 length f = 2,460
| r1 surface = Asphalt
| r2 number = 08/26
| r2 length f = 3,988
| r2 surface = Grooved asphalt
| stat year = 2022
| stat1 header = Aircraft movements
| stat1 data = 111,538
| stat2 header = Passenger traffic
| stat2 data = 1,732,000
| footnotes = Sources: Canada Flight SupplementMovements from Statistics CanadaPassenger traffic from portstoronto. com

Conceived in the 1930s as the main airport for Toronto, the construction of the airport was completed in 1939 by the Toronto Harbour Commission (THC). At the same time, the THC built Malton Airport as an alternate. But nearby Malton (today Toronto Pearson International Airport) became Toronto's main passenger airline hub instead, leaving the island airport for general aviation and military purposes. During the 1940s and 1950s, several political leaders proposed an expansion of the island airport to enable scheduled passenger airlines and reduce the annual operating costs. Malton was sold in 1962 to the Government of Canada in exchange for an expansion and improvements to the island airport. After the expansion, civil flights increased to a peak of over 200,000 annual flights in the 1960s. Although regional airlines were introduced in the 1970s, the annual number of flights went into decline and closure was discussed. In 1983, a 50 year tripartite agreement between the Government of Canada, the City of Toronto government and the Harbour Commission, which limited noise and banned jet use for scheduled airlines, allowed airport operations to continue. In the 1990s, in an era of government cost cutting, questions about the airport's future were raised again due to its annual deficit. At the same time, redevelopment was taking over north of the airport and several studies suggested that the airport was incompatible with development. In 1999, the new Toronto Port Authority (TPA; renamed in 2015 as "PortsToronto") replaced the THC. The TPA's mandate was to make the port and airport self sufficient and it determined that the airport needed to expand to end the annual subsidy. Although an expansion of the airport was and is politically controversial, the TPA has worked with new regional airline Porter Airlines since 2003 to increase scheduled carrier flights. Under the new financial model, carriers pay landing fees and departing passengers pay airport improvement fees to the TPA. Porter launched in 2006 and passenger volumes increased to the point that airport operations became self sufficient by 2010. In 2010, Porter opened a new terminal. In 2015, a pedestrian tunnel to the airport was opened, after a previous plan to build a bridge was cancelled. In 2013, Porter proposed expanding the airport further and modifying the operating agreement to allow it to use Bombardier CS100 jet planes at the airport. The proposal, estimated to cost billion in public expenditure, went to PortsToronto for further study. In November 2015, after the 2015 Canadian federal election, the new government announced that it would not re open the tripartite agreement to allow jets. Ports Toronto subsequently cancelled the expansion proposal studies. The airport is accessed via ferry or the pedestrian tunnel that connects to the mainland.

Задуманный в 1930-х годах как основной аэропорт для Торонто, строительство аэропорта было завершено в 1939 году Торонтской портовой комиссией (THC). Одновременно THC построил аэропорт Мальтон в качестве альтернативного. Однако близлежащий Мальтон (ныне Международный аэропорт Торонто Пирсон) стал главным пассажирским авиационным узлом Торонто, оставив островной аэропорт для авиации общего назначения и военных целей. В 1940-х и 1950-х годах несколько политических лидеров предлагали расширить островной аэропорт для обеспечения регулярных пассажирских авиаперевозок и снижения ежегодных эксплуатационных расходов. В 1962 году Мальтон был продан правительству Канады в обмен на расширение и улучшение островного аэропорта. После расширения количество гражданских рейсов увеличилось до пика – более 200 000 ежегодных рейсов в 1960-х годах. Хотя в 1970-х годах были введены региональные авиакомпании, ежегодное количество рейсов сократилось, и обсуждался вопрос о закрытии. В 1983 году было заключено трехстороннее соглашение между правительством Канады, правительством города Торонто и Портовой комиссией, которое ограничивало уровень шума и запрещало использование реактивных самолетов для регулярных авиакомпаний, что позволило продолжить работу аэропорта. В 1990-х годах, в эпоху сокращения государственных расходов, вопросы о будущем аэропорта вновь возникли из-за его ежегодного дефицита. В то же время к северу от аэропорта началась застройка, и несколько исследований показали, что аэропорт несовместим с развитием территории. В 1999 году новое Управление порта Торонто (TPA; переименовано в 2015 году в PortsToronto) заменило THC. Задача TPA заключалась в том, чтобы сделать порт и аэропорт самоокупаемыми, и было установлено, что аэропорт должен быть расширен, чтобы прекратить ежегодные субсидии. Хотя расширение аэропорта было и остается политически спорным вопросом, TPA сотрудничает с новой региональной авиакомпанией Porter Airlines с 2003 года для увеличения количества рейсов регулярных перевозчиков. В рамках новой финансовой модели перевозчики платят сборы за посадку, а вылетающие пассажиры – сборы за улучшение аэропорта в TPA. Porter начала работу в 2006 году, и объемы пассажиропотока увеличились до такой степени, что к 2010 году аэропорт стал самоокупаемым. В 2010 году Porter открыл новый терминал. В 2015 году был открыт пешеходный туннель к аэропорту после отмены предыдущего плана строительства моста. В 2013 году Porter предложила расширить аэропорт и изменить операционное соглашение, чтобы разрешить использование реактивных самолетов Bombardier CS100 в аэропорту. Предложение, оцениваемое в миллиарды долларов государственных расходов, было направлено в PortsToronto для дальнейшего изучения. В ноябре 2015 года, после федеральных выборов в Канаде, новое правительство объявило, что не будет возобновлять трехстороннее соглашение для разрешения использования реактивных самолетов. Ports Toronto впоследствии отменила исследования по предложению о расширении. До аэропорта можно добраться на пароме или по пешеходному туннелю, соединяющему аэропорт с материком.

Описание

Аэропорт расположен на островах Торонто, к юго-западу от центра Торонто. Аэропорт располагает одной основной взлетно-посадочной полосой, ориентированной с востока на запад, более короткой полосой с отклонением в 20 градусов и базой для гидросамолетов – водным аэродромом Билли Бишоп Торонто Сити. Аэропорт используется для региональных авиаперевозок и авиации общего назначения, включая медицинскую эвакуацию (в связи с близостью к центральным больницам), небольшие чартерные рейсы и частные перелеты. Согласно условиям операционного соглашения, использование реактивных самолетов в аэропорту запрещено, за исключением рейсов MEDEVAC. В аэропорту имеется один пассажирский терминал, построенный в 2010 году. Аэропорт управляется как подразделение PortsToronto (ранее Toronto Port Authority (TPA)), федеральной корпорации, которая также управляет гаванью Торонто. Nav Canada классифицирует аэропорт как пункт пропуска, и его обслуживает Агентство пограничных служб Канады (CBSA). Сотрудники CBSA в аэропорту могут обслуживать воздушные суда вместимостью до 90 пассажиров. Консорциум Forum Infrastructure Partners, в состав которого входят компании Arup, PCL и Technicore, осуществил проектирование, строительство, финансирование и обслуживание туннеля. Паром курсирует между тем же местом и аэропортом каждые 15 минут с 5:15 утра до полуночи (рейс в 5:15 предназначен для сотрудников аэропорта, а пассажиры авиакомпаний могут начинать посадку с 5:30). Бесплатный автобус ходит между перекрестком Йорк-стрит и Фронт-стрит и аэропортом. На причале есть стоянка такси. Краткосрочная и долгосрочная парковка доступны на причале и на острове. Парковка вдоль обочины запрещена. Трамвайная линия 509 Harbourfront, связанная с метро, обслуживает перекресток Батерст-стрит и Куинс-Кей, в одном квартале к северу от паромного причала. Аэропорт взимает сбор за улучшение аэропорта в размере 29 долларов США с каждого пассажира, совершающего посадку на рейсы по расписанию. С 2015 года Билли Бишоп участвует в опросах клиентов в рамках программы "Опрос качества обслуживания аэропортов" Международного совета аэропортов. В марте 2017 года аэропорт был назван "Лучшим аэропортом в Северной Америке" в двух категориях по результатам опросов 2016 года. В 2019 году AirHelp оценил аэропорт на 124-е место в мире и как худший в Канаде, основываясь на пунктуальности, качестве обслуживания, а также наличии и качестве питания и магазинов. Пунктуальность была оценена на 5,8 из 10, в то время как аэропорт получил 8,1 из 10 за обслуживание и 7,0 из 10 за питание и магазины.

The airport is located on the Toronto Islands, south west of Downtown Toronto. The airport has one main east–west runway, a shorter runway 20 degrees off, and a seaplane base, Billy Bishop Toronto City Water Aerodrome. The airport is used for regional airline service and for general aviation, including medical evacuation flights (due to its proximity to downtown hospitals), small charter flights, and private aviation. Under its operating agreement, jet aircraft are banned from the airport, with the exception of MEDEVAC flights. There is one passenger terminal at the airport, built in 2010. The airport is operated as a division of PortsToronto (formerly Toronto Port Authority (TPA)), a federal corporation, which also manages Toronto harbour. The airport is classified as an airport of entry by Nav Canada and is staffed by the Canada Border Services Agency (CBSA). The CBSA officers at the airport can handle aircraft with up to 90 passengers. A consortium known as Forum Infrastructure Partners, composed of firms Arup, PCL and Technicore, designed, built, financed and maintains the tunnel. A ferry operates between the same location and the airport every 15 minutes from 5:15 a. m. to midnight (the 5:15 ferry is for airport staff; airline passengers can begin crossing at 5:30). A free shuttle bus service operates between the intersection of York Street and Front Street and the airport. There is a taxi stand at the dock. Short term and long term parking is available at the dock and on the island. There is no curb side parking. The 509 Harbourfront streetcar line, which connects to the subway, serves the intersection of Bathurst Street and Queens Quay, one block north of the ferry dock. The airport imposes a $29 airport improvement fee surcharge on each passenger boarding scheduled flights. Since 2015, Billy Bishop has participated in customer surveys with the "Airport Service Quality Survey" of Airports Council International. In March 2017, the airport was named the "Best Airport in North America" in two categories based on 2016 surveys. In 2019, the airport was ranked 124th in the world, and worst in Canada by AirHelp, which based its rankings on on time performance, quality of service and food and shops. On time performance was rated only 5.8/10, while the airport received 8.1/10 for service and 7.0/10 for food and service.

1930-е - 1940-е годы

Первое предложение о строительстве аэропорта было сделано в июне 1929 года Комиссией по делам гавани Торонто. Комиссия предложила план в четыре этапа, начиная с «воздушной гавани» для гидросамолетов, а заключительные этапы предусматривали засыпку лагуны регатного полигона, расположенного между песчаной косой и точкой Ханлана. Городской совет Торонто в то время согласился с созданием «воздушной гавани», но «ни прямо, ни косвенно не выражал одобрения окончательной реализации объединенного аэропорта и воздушной гавани». В августе 1935 года Совет изменил свою позицию и одобрил проект аэропорта 15 голосами против 7, несмотря на возражения мэра Торонто Сэма Макбрайда (который в то время был членом Совета). Городской совет получил одобрение правительства Канады на выделение 976 000 долларов (в долларах того времени) на строительство тоннеля под Западным проходом. Осенью того же года, после начала строительства, состоялись федеральные выборы, и Уильям Лайон Маккензи Кинг был избран премьер-министром. Правительство Кинга отменило решение предыдущего правительства и прекратило строительство тоннеля. Поскольку ожидалось, что Trans Canada Air Lines начнет работу в 1937 году, в ноябре 1936 года Городской совет (без Макбрайда, скончавшегося за несколько дней до этого) сформировал «Консультативный комитет по аэропортам» для определения места строительства муниципального аэропорта. Комитет предложил несколько вариантов, и правительство Канады одобрило два из них, согласившись финансировать четверть проекта. Этими местами были остров и Мальтон, расположенный к северо-западу от Торонто. На острове планировалось строительство аэропорта для гидросамолетов и самолетов, а в Мальтоне – вспомогательного аэродрома. Проект предусматривал засыпку регатной лагуны и расширение территории аэропорта с восточной и западной сторон. После двух дней дебатов Городской совет проголосовал 14 голосами против 7 за одобрение строительства обоих аэропортов. На месте будущего аэропорта находился бейсбольный стадион, многочисленные коттеджи, аттракционы парка развлечений и регатный полигон. 54 коттеджа и их владельцы были переселены на нынешний остров Алгонкин (тогда известный как остров Солнечная рыбка). База гидросамолетов была впервые использована в 1938 году. Асфальтированные взлетно-посадочные полосы и здание терминала были открыты в 1939 году. В апреле 1939 года Совет Торонто проголосовал за присвоение аэропорту названия Аэропорт острова Порт-Джордж VI в честь предстоящего визита короля Георга VI в мае 1939 года. Первым коммерческим рейсом в аэропорт стал чартерный рейс, доставивший Томми Дорси и его оркестр для двухдневного выступления на Канадской национальной выставке 8 сентября 1939 года. Это был также первый авиалайнер из Соединенных Штатов, прибывший в Торонто. Для обслуживания аэропорта было запущено кабельное паромное сообщение на 48 пассажиров. Во время Второй мировой войны островной аэропорт стал базой для военной подготовки. С 1940 по 1943 год Королевские военно-воздушные силы Норвегии использовали островной аэропорт в качестве учебного центра. Рядом, на материке, у подножия улицы Батерст, были построены казармы. Ближайший парк «Маленькая Норвегия» назван в память о норвежском сообществе, окружавшем аэропорт. На протяжении всей войны аэропорт использовался Королевскими военно-воздушными силами Канады для обучения пилотов и в качестве промежуточного пункта для переброски самолетов. После войны аэропорт вернулся к гражданскому использованию. В аэропорту разместились аэроклубы и несколько авиакомпаний, предлагающих такие услуги, как аренда воздушных судов, грузовые авиаперевозки, чартерные рейсы, обучение пилотов и обзорные полеты.

The first proposal to build an airport was made in June 1929 by the Toronto Harbour Commission. The Commission proposed a four stage plan, starting with an "air harbour" for seaplanes, while the final stages proposed filling the then regatta course lagoon between the sandbar and Hanlan's Point. Toronto City Council at that time agreed to the "air harbour" but "in no way—either by implication or suggestion—implies approval of the ultimate development of a combined air harbour and airport." In August 1935, Council reversed its position and approved the airport project by a vote of 15 7, against the opposition of Toronto mayor Sam McBride (who was serving as a Councillor at the time). City Council received approval from the Government of Canada to spend $976,000 ($ in dollars) on a tunnel under the Western Gap. That fall, after construction began, a federal election was held and William Lyon Mackenzie King was elected as prime minister. King's government reversed the previous government's decision and cancelled the tunnel. Trans Canada Air Lines was expected to begin operations in 1937, so in November 1936, City Council (without McBride, who died days earlier) formed an "Advisory Airport Committee" to advise on where to build a municipal airport. The committee proposed several locations and of these two were approved by the Government of Canada, which agreed to fund one quarter of the project. The two sites were the Island and Malton, north west of Toronto. A seaplane and land airport would be built at the island, and an auxiliary field was to be built at Malton. The project would fill in the regatta lagoon and extend the airport site on both the east and west sides. After two days of debate, City Council voted 14 7 to approve the construction of both airports. The site of the airport had been home to a baseball stadium, numerous cottages, amusement park attractions and the regatta course. The 54 cottages and their cottagers were moved to today's Algonquin Island (then named Sunfish Island). The seaplane base was first used in 1938. The paved runways and the terminal building were opened in 1939. In April 1939, Toronto Council voted to name the airport Port George VI Island Airport to commemorate an upcoming visit by King George VI in May 1939. The first commercial passenger flight to the airport was a charter flight carrying Tommy Dorsey and his swing band for a two day engagement at the Canadian National Exhibition on September 8, 1939. It was also the first airliner from the United States to arrive in Toronto. A 48 person cable ferry service was inaugurated to the airport. During World War II, the island airport became a military training base. From 1940 until 1943, the Royal Norwegian Air Force used the island airport as a training facility. Barracks were built nearby on the mainland at the foot of Bathurst Street. The nearby 'Little Norway Park' is named in remembrance of the Norwegian community around the airport. For the duration of the war, the airport was used by the Royal Canadian Air Force for training pilots and as a waypoint for transporting planes. After the war, the airport returned to civilian uses. Flying clubs and several aviation companies set up at the airport, offering services such as aircraft rentals, air freight, charter flights, pilot training and sight seeing flights.

1950-е - 1960-е годы

К концу 1952 года накопленные расходы на содержание островного аэропорта и выплату процентов по долгу за его строительство составили 752 000 долларов (в долларах США). Мэр Торонто Аллан А. Лампорт, один из первоначальных сторонников строительства островного аэропорта в 1937 году, возобновил усилия по его расширению вместе с Комиссией по делам порта, надеясь сделать его прибыльным. Он добивался соглашения о передаче аэропорта Мальтон правительству Канады в обмен на улучшения на острове. Правительство Канады согласилось на сделку и расширение островного аэропорта, а в 1953 году установило систему управления воздушным движением, однако всеобъемлющее соглашение еще не было достигнуто. В июле 1955 года соглашение было достигнуто, но между правительствами возникли разногласия по поводу его условий. Эти разногласия были урегулированы в 1957 году. Строительство взлетно-посадочной полосы началось в 1959 году и было завершено в 1960 году. К 1956 году количество взлетов и посадок на острове достигло 130 000 в год, многие из них – частные рейсы в Мускоку и Галибуртон. В июле 1960 года аэропорт зарегистрировал свое миллионное движение (взлет или посадку) с момента установки системы управления воздушным движением в 1953 году. Переезд Торонтского аэроклуба с Мальтона на остров в 1960 году привел к значительному увеличению трафика. В 1961 году аэропорт зарегистрировал 212 735 движений, из которых 168 272 пришлись на местные рейсы, включая учебные полеты. По количеству движений аэропорт был самым загруженным в Канаде. Однако из-за высоких затрат на эксплуатацию аэропорта на острове клуб был вынужден закрыться и продать свои 12 самолетов менее чем через год. В 1962 году были завершены улучшения аэропорта, включая новый ангар, новую взлетно-посадочную полосу длиной 4000 футов (1219 м) и огни для ночных посадок. Новые огни позволили впервые использовать аэропорт для ночных полетов со времен Второй мировой войны, когда норвежские летчики практиковали ночные полеты. Ночные полеты начались 15 апреля 1963 года, а время закрытия аэропорта было продлено с получаса до захода солнца до полуночи. Правительство Канады потратило 3 118 500 долларов на эти улучшения. Снижение активности связывалось с двумя факторами: ограниченным доступом и плохим обслуживанием, предоставляемым паромом, а также с открытием муниципального аэропорта Баттонвилль к северу от Торонто в 1962 году. В 1967 году Комиссия по делам порта инициировала исследование по преобразованию аэропорта в аэропорт, подходящий для современных пассажирских самолетов, таких как DC-8. Взлетно-посадочные полосы острова были слишком короткими для реактивных самолетов, поэтому новый аэропорт пришлось бы строить на новых землях, отвоеванных у озера Онтарио. Комиссия разработала этот проект дальше, превратив его в полную перепланировку островов, в рамках которой жилой комплекс под названием Harbor City был бы построен на территории существующего островного аэропорта, а новый аэропорт с взлетно-посадочной полосой, достаточно длинной для реактивных самолетов, был бы построен на полуострове, параллельном южному берегу Торонто-Айлендс. Этот план также предусматривал развитие новой гавани, Внешней гавани к востоку от Восточного пролива. Позже план был изменен, чтобы разместить новый островной аэропорт на территории Отер Харбор к востоку от островов, с дорожным доступом от Gardiner Expressway на юг по улице Лесли. Правительство Канады исключило возможность строительства крупного аэропорта на набережной в начале 1970 года, хотя министр транспорта Дональд Джеймисон предположил, что будет создан расширенный аэропорт, обслуживающий "короткие перелеты между городами".

By the end of 1952, the accumulated cost of running the island airport, and paying the interest on the debt of construction, totalled $752,000 ($ in dollars). Toronto Mayor Allan A. Lamport, one of the original supporters in 1937 of building the island airport, began a renewed effort, along with the Harbour Commission, to expand the airport, hoping to make it profitable. He pushed for a deal to turn over Malton Airport to the Government of Canada in exchange for improvements at the island. The Government of Canada was amenable to the deal and expanding the island airport, and installed an air traffic control system in 1953, but no comprehensive agreement was yet made. An agreement was reached in July 1955, but an impasse arose between the governments over the terms of the agreement. The impasse was settled in 1957. Runway construction began in 1959 and was finished in 1960. By 1956, takeoffs and landings at the island reached 130,000 per year, many of them private flights to Muskoka and Haliburton. In July 1960, the airport recorded its millionth movement (take off or landing) since air traffic control was installed in 1953. The Toronto Flying Club's move to the island from Malton in 1960 caused a large increase in traffic. For 1961, the airport recorded 212,735 movements, of which 168,272 were for local traffic, including student flights. By number of movements, the airport was the busiest in Canada. The cost of operating at the island airport forced the Club to close and sell its 12 planes after less than a year, however. The airport improvements, including a new hangar, the new 4000 feet (1219 m) main runway, and night time landing lights, were completed in 1962. The new lights allowed the first use of the airport for night time flights since World War II when Norwegian flyers practised night time flights. Night time flights began on April 15, 1963, and the airport extended its closing hour from one half hour before sun down to midnight. The Government of Canada spent $3,118,500 on the improvements The decline was attributed to two factors: the limited access and poor service the ferry provided and the opening of the Buttonville Municipal Airport north of Toronto in 1962. In 1967, the Harbour Commission initiated a study into converting the airport into one suitable for the passenger jets of the day, such as DC 8s. The island airport runways were too short for jets, so a new airport would have to be built on new land reclaimed from Lake Ontario. The commission developed this further into a full redevelopment of the islands, whereby a residential development, entitled Harbor City, would be built on the existing island airport lands, and a new airport with a runway long enough for jets would be built on a peninsula parallel to the south shore of the Toronto Islands. This plan also outlined the development of a new harbour, the Outer Harbour east of the Eastern Gap. The plan was later modified to situate the new island airport on the Outer Harbour headland, east of the islands, with road access available from the Gardiner Expressway south along Leslie Street. The Government of Canada ruled out the waterfront site for a major airport early in 1970, although Transport Minister Donald Jamieson suggested there would be some sort of expanded airport serving "short hop, inter city" flights created.

1970-е - 1980-е годы

К 1970 году годовой операционный дефицит аэропорта (стоимость эксплуатации аэропорта за вычетом полученных доходов) достиг 200 000 долларов США (в долларах США). Мэр Торонто Уильям Деннисон предупредил, что аэропорт может быть закрыт, поскольку Комиссия по портам не желала покрывать эту сумму. В то время территория островного аэропорта планировалась под жилой комплекс Harbor City, хотя замена островному аэропорту еще не была согласована. В 1969 году было предложено построить новый аэропорт на новом мысе, но предложение встретило сопротивление со стороны местных жителей и членов городского совета Торонто и было отклонено. В связи с неопределенностью планов правительство Канады попросило Комиссию по портам продолжать эксплуатацию аэропорта в прежнем режиме до дальнейших указаний. В 1972 году проект Harbor City был свернут, когда правительства Канады и Онтарио предложили построить новый крупный аэропорт в Пикеринге, Онтарио. Одновременно правительство Канады инициировало исследование целесообразности преобразования островного аэропорта в крупный аэропорт для самолетов с коротким взлетом и посадкой (STOL). В том же году Комиссия по портам объявила о планах по созданию аквапарка на мысе Внешней гавани, месте, которое в плане 1968 года было отведено под перенесенный островной аэропорт. В 1973 году компания de Havilland Aircraft of Canada, производитель нового самолета STOL DHC 7 (Dash 7), предложила правительству Онтарио и правительству Канады создать сеть аэропортов STOL по всей провинции Онтарио, сделав островной аэропорт своим узловым пунктом. Первые версии Dash 7 могли осуществлять рейсы с острова в небольшие города, такие как Сарния, Кингстон, Питерборо и Оуэн-Саунд, а более крупная версия – в крупные города, такие как Лондон, Норт-Бей, Оттава и Виндзор. Для обслуживания этих рейсов островной аэропорт, работавший по правилам визуальных полетов, должен был перейти на правила полетов по приборам. De Havilland также предложила построить мост на островной аэропорт через Западный пролив. Правительство Онтарио проявило интерес к предложению и попросило правительство Канады работать над развитием сети STOL. Министр по межправительственным делам Онтарио Джон Уайт охарактеризовал региональное авиасообщение в южной части Онтарио как "полностью неразвитое". К 1974 году годовой операционный дефицит аэропорта достиг 300 000 долларов США (в долларах США), из которых 130 000 долларов приходилось на эксплуатацию парома Maple City. Город Торонто решил обратиться к правительству Онтарио и правительству Канады с просьбой покрыть дефицит. После изучения вопроса правительствами Торонто, региона Торонто, Онтарио и Канады правительство Канады согласилось предоставлять Комиссии по портам ежегодную субсидию на эксплуатацию аэропорта, а правительство Онтарио согласилось оплачивать расходы на паромное сообщение с аэропортом. Правительство Канады поставило условие предоставления субсидии – достижение межправительственного соглашения о будущем аэропорта. Соглашение о будущем аэропорта потребовало бы несколько лет. В январе 1975 года авиакомпания Otonabee Airways начала осуществлять первое регулярное пассажирское сообщение в аэропорту. Otonabee выполняла три рейса в день между островным аэропортом и международным аэропортом Монреаля. В 1975 году островной аэропорт также использовался в качестве базы для вертолета "Ольга", Sikorsky S 64 Skycrane, который использовался для демонтажа крана строящейся башни CN Tower и подъема секций новой антенны на вершину бетонной башни. В апреле 1978 года министр транспорта Отто Ланг объявил о планах по организации ежедневного регулярного авиасообщения между аэропортом, Оттавой и Монреалем с использованием самолетов de Havilland Dash 7 STOL. Правительство Канады инвестирует 5 миллионов долларов США в улучшение аэропорта, включая крытую движущуюся дорожку, соединяющую аэропорт с бульваром Lake Shore Boulevard. План был отклонен городским советом Торонто, а Канадская транспортная комиссия отклонила его, заявив, что услуги аэропорта неудовлетворительны и требуют модернизации. Арт Эгглтон был избран мэром Торонто, и в 1981 году был достигнут компромисс, когда город Торонто согласился на ограниченный уровень коммерческих пассажирских перевозок STOL и запрет на использование реактивных самолетов. Меморандум о взаимопонимании был подписан THC, городом и Транспортным управлением Канады, а в 1982 году Канадская транспортная комиссия выдала лицензию компании City Centre Airways на эксплуатацию самолетов Dash 7 между островом, Оттавой и Монреалем. В 1983 году город Торонто, THC и правительство Канады подписали трехстороннее соглашение об эксплуатации аэропорта. Соглашение, действующее до 2033 года, предусматривает аренду земли под аэропорт по ставке 1 доллар в год. Большая часть земли аэропорта принадлежит правительству Онтарио, два небольших участка – правительству Канады, а один небольшой участок – Торонто. Соглашение предусматривало ограничение типов самолетов, которым разрешено использовать аэропорт, из-за уровня шума, запрет на использование реактивных самолетов, за исключением рейсов санитарной авиации, и запрет на строительство постоянной транспортной связи между островом Торонто и материком. Согласно отчету Тассе: "Трехстороннее соглашение не устанавливает максимальное количество рейсов или пассажиров в островном аэропорту; однако оно устанавливает параметры воздействия шума, которые не должны быть превышены (NEF 25), тем самым фактически ограничивая количество рейсов". Количество и тип рейсов должны соответствовать уровню прогнозируемого воздействия шума (NEF) 25 на жителей близлежащих районов. В 1985 году соглашение было изменено, чтобы разрешить использование нового самолета de Havilland Dash 8, небольшого самолета вместимостью 37–39 пассажиров, который в то время не считался самолетом STOL. В 1984 году Air Atonabee (как была переименована авиакомпания Otonabee Airways в 1980 году) была реорганизована в новую региональную авиакомпанию под названием City Express. С 1984 по 1991 год City Express продолжала и расширяла свою деятельность в аэропорту, достигнув пика в 400 000 пассажиров в год в середине 1980-х годов.

By 1970, the annual operating deficit (the cost of operating the airport minus revenues collected) of the airport had reached $200,000 ($ in dollars). Toronto mayor William Dennison warned that the airport could be closed as the Harbour Commission did not want to absorb the amount. At the time, the island airport site was to become the site of the Harbor City residential development, although a replacement for the island airport had not been agreed upon. A 1969 proposal to build a new airport by the new headland was met with opposition from local residents and Toronto City Councillors and was dropped. With plans uncertain, the Government of Canada requested that the Harbour Commission continue to operate the airport as is in the interim. In 1972, the Harbor City project died when the governments of Canada and Ontario proposed to build a new major airport in Pickering, Ontario. At the same time, the Government of Canada initiated a feasibility study of converting the island airport to a major airport for Short Takeoff and Landing (STOL) planes. Later that year, the Harbour Commission announced plans for an aquatic park on the Outer Harbour headland, the location in the 1968 plan for the relocated island airport. In 1973, de Havilland Aircraft of Canada, makers of the new DHC 7 (Dash 7) STOL plane, proposed a network of STOL airports around Ontario, with the Island Airport as its hub, to the Government of Ontario cabinet ministers and the Government of Canada cabinet ministers. The first versions of the Dash 7 could support flights from the island to smaller centres, such as Sarnia, Kingston, Peterborough and Owen Sound, with a larger version able to support flights to larger centres such as London, North Bay, Ottawa and Windsor. The island airport, which operated under visual flight rules, would have to be upgraded to instrument flight rules to operate the service. De Havilland also proposed a bridge to the island airport over the Western Gap. The Government of Ontario was interested in the proposal, and asked the Canadian government to work towards development of STOL. Ontario Intergovernmental Affairs Minister John White characterized "regional air service in southern Ontario as totally deficient." By 1974, the annual operating deficit of running the airport had reached $300,000 per year ($ in dollars), $130,000 of it in operating the Maple City ferry. The City of Toronto decided to ask the Government of Ontario and the Government of Canada to cover the deficit. After study by the Toronto, Metro, Ontario and Canadian governments, the Government of Canada agreed to grant an annual subsidy to the Harbour Commission to operate the airport, while the Government of Ontario agreed to pay for the costs of the airport ferry. The Government of Canada put a condition on the subsidy, that intergovernmental agreement needed to be reached on the future of the airport. Agreement on the future of the airport would take several years. In January 1975, Otonabee Airways launched the first scheduled passenger service at the airport. Otonabee operated a three times a day service between the island airport and Montreal's international airport. 1975 was also the year that the island airport was used as the base for Olga, a Sikorsky S 64 Skycrane helicopter used to dismantle the crane of the new CN Tower under construction and hoist sections of its new antenna into place on top of its concrete tower. In April 1978, Transport Minister Otto Lang announced a plan to provide daily scheduled airline service between the airport, Ottawa and Montreal, using de Havilland Dash 7 STOL planes. The Government of Canada would invest $5 million in improvements at the airport including a covered moving pedestrian sidewalk linking the airport with Lake Shore Boulevard. The plan was rejected by Toronto City Council, and the Canadian Transport Commission turned down the plan stating that the airport's services were not satisfactory and required upgrading. Art Eggleton was elected Toronto mayor and a compromise was reached in 1981, when the City of Toronto agreed to a limited level of commercial STOL passenger service, and the exclusion of jet airplanes. A memorandum of understanding was signed by the THC, the City and Transport Canada, and in 1982, the Canadian Transport Commission issued a licence to City Centre Airways to operate Dash 7 planes between the island, Ottawa and Montreal. In 1983, the City of Toronto, the THC, and the Government of Canada signed a tripartite agreement over operation of the airport. The agreement, in force until 2033, leases the land for the airport at a rate of $1 per year. The majority of the airport land is owned by the Government of Ontario with two small sections owned by the Government of Canada and a small section owned by Toronto. The agreement made provisions for a restricted list of aircraft allowed to use the airport due to noise levels, prohibitions on jet traffic except for MEDEVAC flights and prohibition against the construction of a fixed link between Toronto Island and the mainland. According to the Tassé report: "The Tripartite Agreement does not directly set a maximum number of flights or passengers at the Island Airport; it does, however, establish noise exposure parameters that are not to be exceeded (NEF 25), thus effectively providing restrictions on the number of flights." The number and type of flights are to stay within the Noise Exposure Forecast (NEF) 25 exposure level to neighbours. The agreement was amended in 1985 to specifically allow the new de Havilland Dash 8, small 37–39 seat planes at the time, which are not considered STOL planes. In 1984, Air Atonabee, (as Otonabee Airways had been renamed in 1980) was re organized into a new regional airline known as City Express. From 1984 until 1991, City Express continued and expanded its operations at the airport, peaking at 400,000 passengers annually in the mid 1980s.

1990 г. по настоящее время

В 1990 году Air Ontario (позже Air Canada Jazz) начала осуществлять региональные авиаперевозки в Оттаву и Монреаль. В том же году City Express обанкротилась. В 1994 году Jazz построила новый терминал, переехав из вагончиков. В том же году аэропорт был переименован в аэропорт Toronto City Centre. Комиссия по портам Торонто планировала расширить аэропорт для достижения самоокупаемости, поскольку он зависел от субсидий города Торонто и передал значительную часть своей земли городу в обмен на постоянную субсидию. В 1992 году THC предложила построить мост к аэропорту в целях безопасности и улучшения транспортной доступности. Первоначальные планы THC встретили сопротивление со стороны городского совета Торонто, но после того, как THC пригрозила закрыть аэропорт, было достигнуто соглашение. Совет согласился на строительство моста при условии сохранения запрета на использование реактивных самолетов и финансирования проекта не из средств налогоплательщиков Торонто. После объединения города Торонто план был пересмотрен, и вместо моста было предложено строительство туннеля, но в 1998 году новый городской совет Торонто одобрил строительство моста. В 1999 году THC была переименована в Toronto Port Authority (TPA). Ожидалось, что Управление будет управлять портом как коммерческой организацией. Анализ деятельности аэропорта показал, что он "не является устойчивым и, вероятно, приведет к дальнейшим финансовым потерям". Пассажиропоток снизился до 140 000 человек в год по сравнению с пиковым показателем в 400 000 в 1987 году. Консультанты пришли к выводу, что при модернизации услуг, включая возможность приема небольших реактивных самолетов, к 2020 году можно было бы обслуживать до 900 000 пассажиров в год. В отчете предлагалось строительство моста и модернизация взлетно-посадочной полосы. Это меньше, чем исторический максимум в 800 000 пассажиров в 1987 году. Единственным авиаперевозчиком, осуществляющим деятельность в аэропорту, была дочерняя компания Air Canada – Air Canada Jazz, выполнявшая рейсы между Торонто и Оттавой. В 2006 году Jazz была вынуждена покинуть аэропорт по требованию REGCO, владельцев терминала, которые объявили о создании новой региональной авиакомпании Porter Airlines. Porter начала осуществлять региональные авиаперевозки рейсами в Оттаву осенью 2006 года, используя самолеты серии Q400 Dash 8, рассчитанные на 70 пассажиров. Начало работы новой авиакомпании сопровождалось протестами, участники которых пытались блокировать доступ пассажиров в аэропорт. В 2008 году количество взлетов и посадок увеличилось до более чем 93 000. Для поддержки Porter в 2006 году TPA запустила более крупный паром David Hornell. Паром Maple City стал резервным. В январе 2009 года было объявлено, что TPA приобретет второй, более крупный паром для поддержки деятельности Porter. Финансирование парома осуществлялось за счет сбора за улучшение аэропорта, взимаемого с пассажиров. Генеральный директор Porter Роберт Делюс предложил TPA построить паром в период с марта по июнь 2008 года. Решение об одобрении парома вызвало расследование конфликта интересов в отношении директора TPA Колина Уотсона, который является другом Делюса и проголосовал за одобрение парома при голосовании 5 против 4. В июне 2009 года Уотсон был оправдан федеральным комиссаром по этике Мэри Доусон. Новый паром, названный Marilyn Bell I (название было выбрано по результатам общественного конкурса), был введен в эксплуатацию 22 января 2010 года. На ежегодном собрании 3 сентября 2009 года TPA объявила о переименовании аэропорта в честь Уильяма Эвери "Билли" Бишопа, канадского аса Первой мировой войны. Это предложение вызвало критику со стороны противников TPA, таких как Адам Воган, который заявил, что "портовая администрация создает "позитивную историю", чтобы отвлечь внимание от вопросов о том, как управляется островной аэропорт". 10 ноября 2009 года, после одобрения Transport Canada, TPA официально переименовала аэропорт в Billy Bishop Toronto City Airport. Это второй аэропорт в Канаде, названный в честь Билли Бишопа, после регионального аэропорта Owen Sound Billy Bishop. До 11 февраля 2010 года аэропорт продолжал указываться в авиационных публикациях и метеорологических сводках как Toronto City Centre Airport. Позже в сентябре генеральный директор Jazz Джозеф Рэнделл повторил заявления о намерении возобновить обслуживание уже в апреле 2010 года. Пассажиропоток увеличился на 46% с 2009 по 2010 год. В январе 2010 года TPA объявила о планах потратить на модернизацию аэропорта. Модернизация включала строительство нового здания для технического обслуживания оборудования, мощение перрона, модернизацию оборудования и установку шумозащитного барьера для снижения уровня шума от технического обслуживания самолетов. Расходы будут возмещены за счет сбора за улучшение аэропорта, взимаемого с пассажиров. В феврале 2010 года Air Canada подала в суд на TPA с требованием предоставить ей доступ к аэропорту, который она потеряла, когда Porter вытеснила Jazz в 2006 году. 29 марта 2010 года Федеральный суд постановил, что Air Canada получит возможность высказать свои возражения против действий TPA на слушании в июле 2010 года. 7 марта 2010 года была открыта первая часть нового терминала Porter. Строительство нового терминала, стоимость которого оценивалась в , было завершено в начале 2011 года. Демонтаж здания начался в ноябре 2011 года. К апрелю 2012 года здание терминала было перемещено с первоначального места и временно размещено на траве к югу от взлетно-посадочной полосы 24. В 2014 году TPA объявила о планах переместить терминал ближе к Hanlan's Point и превратить его в ресторан для пользователей общей авиации в аэропорту. В январе 2015 года Porter Airlines Holdings и City Centre Terminal продали пассажирский терминал консорциуму под названием Nieuport Aviation Infrastructure, в который входят InstarAGF Asset Management, компания по управлению альтернативными инвестициями, Kilmer Van Nostrand Co, инвестиционная компания, контролируемая Ларри Таненбаумом, председателем Maple Leaf Sports & Entertainment, Partners Group, швейцарская компания частных инвестиций и институциональные клиенты, обслуживаемые J. P. Morgan Asset Management. Покупатели не раскрыли цену; однако Bloomberg сообщила о возможной цене продажи более . Общедоступные записи показали, что Scotiabank имела ипотеку в размере . В июне 2016 года был начат трехлетний проект по модернизации взлетно-посадочных полос аэропорта, который был завершен в октябре 2018 года. В рамках проекта были повторно покрыты взлетно-посадочные полосы 06/24 и 08/26 и модернизированы электрические и осветительные системы. Аэропорт вывел из эксплуатации взлетно-посадочную полосу 15/33 из-за ее неиспользования и операционных ограничений. Она будет преобразована в рулежную дорожку. В октябре 2016 года PortsToronto одобрила расширение терминала, включая новый выход на посадку и помещение для предварительного таможенного досмотра пассажиров из США, если он будет одобрен в будущем.

In 1990, Air Ontario (later to become Air Canada Jazz) started operating regional airline service to Ottawa and Montreal. That year, City Express folded in bankruptcy. In 1994, Jazz built a new terminal, moving out of trailers. That year, the airport was renamed the Toronto City Centre Airport. The Toronto Harbour Commission made plans to expand the airport so as to achieve self sufficiency, as it was dependent on subsidies from the City of Toronto and had transferred much of its land to the City in exchange for an ongoing subsidy. In 1992, the THC proposed to build a bridge to the airport for safety reasons and as an improvement, at a cost of THC's plans were initially opposed by Toronto City Council, but after the THC threatened to close the airport, an agreement was reached. Council agreed to a bridge on condition of continuing the 'no jets' ban, and that it not be built with Toronto tax dollars. After the City of Toronto was amalgamated, the plan was re opened and a tunnel proposed instead, but the new Toronto City Council approved a bridge in 1998. In 1999, the THC was renamed the Toronto Port Authority (TPA). The Authority was expected to manage the port more like a business. A review of the airport operations concluded that the airport "is not sustainable and will likely lead to continued financial losses." Passenger volumes had declined to 140,000 annually from a peak of 400,000 in 1987. The consultants concluded that if services were upgraded to include small jets, that possibly 900,000 passengers could be carried annually by 2020. The report proposed a bridge and in runway upgrades. down from a historic high of 800,000 in 1987. The only carrier operating at the airport was Air Canada affiliate Air Canada Jazz, operating flights between Toronto and Ottawa. In 2006, Jazz was forced out of the airport by REGCO, the terminal owners, which announced a new Porter Airlines regional airline. Porter began regional airline service with flights to Ottawa in the fall of 2006 using Q400 series Dash 8 planes, 70 seat aircraft. Its entry into service was met by protesters who attempted to block passengers from the airport. Airport traffic increased to over 93,000 takeoffs and landings in 2008. To support Porter, the TPA launched the larger David Hornell ferry in 2006. The Maple City ferry became the back up. In January 2009, it was announced that the TPA would purchase a second, larger ferry to support Porter's activities. The ferry was financed out of the airport improvement fee charged to passengers. The ferry had been proposed by Porter CEO Robert Deluce to the TPA's Board of Directors over the period of March–June 2008. The decision to approve the ferry precipitated a conflict of interest investigation of TPA director Colin Watson, who is a self described friend of Deluce's, and who voted in a 5–4 decision to approve the ferry. Watson was cleared of the charge by the federal Ethics Commissioner Mary Dawson in June 2009. The new ferry, named Marilyn Bell I (the name was chosen after a public naming contest), went into service on January 22, 2010. At its annual meeting on September 3, 2009, the TPA announced that it would rename the airport after William Avery "Billy" Bishop, a Canadian First World War flying ace. The proposal drew criticism from TPA critics such as Adam Vaughan, charging "the port authority is putting together a "feel good story" to prevent people from asking tough questions about how the island airport is governed." On November 10, 2009, after approval from Transport Canada, the TPA officially renamed the airport to Billy Bishop Toronto City Airport. It is the second airport in Canada, after Owen Sound Billy Bishop Regional Airport, to be named for Bishop. The airport continued to be listed in aeronautical publications and weather reports as Toronto City Centre Airport, until February 11, 2010. Later in September, Jazz chief executive officer Joseph Randell reiterated the comments stating that it intended to restore service as early as April 2010. Passenger traffic increased 46% from 2009 to 2010. In January 2010, the TPA announced that it would spend on upgrades to the airport. The upgrades included a new Equipment Maintenance Building, apron paving, equipment upgrades and a noise barrier to deflect plane maintenance noise out over the lake. The expense would be recouped from the Airport Improvement Fee charged to passengers. In February 2010, Air Canada filed suit against the TPA to get access to the airport, access it had lost when Porter had evicted Jazz in 2006. On March 29, 2010, the Federal Court ruled that Air Canada would have a hearing in July 2010 of its objections to the TPA process. On March 7, 2010, the first half of the Porter's new terminal opened. The new terminal, estimated to cost , was completed in early 2011. Dismantling of the building started in November 2011. By April 2012 the terminal building had been moved from its original location and was temporarily residing on the grass to the south of runway 24. In 2014, the TPA announced that it would move the terminal closer to Hanlan's Point and turn the facility into a restaurant for the general aviation community at the airport. In January 2015, Porter Airlines Holdings and City Centre Terminal sold the passenger terminal to a consortium known as Nieuport Aviation Infrastructure that includes InstarAGF Asset Management, an alternative investment manager, Kilmer Van Nostrand Co, an investment firm controlled by Larry Tanenbaum, the chairman of Maple Leaf Sports & Entertainment, Partners Group, a Swiss private equity firm, and institutional clients advised by J. P. Morgan Asset Management. The buyers did not disclose a price; Bloomberg, however, reported a possible sale price of more than Public records indicated that Scotiabank held a mortgage of
In June 2016, a three year project to update the runways at the airport began and was completed in October 2018. The project repaved runways 06/24 and 08/26 and upgraded the electrical and lighting systems. The airport has now decommissioned runway 15/33, due to its lack of use and operational restrictions. It will be converted into a taxiway. In October 2016, PortsToronto approved a expansion of the terminal, including a new gate, and room for US Customs preclearance if it is approved in the future.

Отмененные планы расширения

В апреле 2013 года Porter объявила об условной покупке 12 пассажирских самолетов Bombardier CS100 с опцией на покупку еще 18. Президент Porter Роберт Делюс объявил, что авиакомпания будет добиваться увеличения длины главной взлетно-посадочной полосы на , с каждого конца, чтобы соответствовать более строгим требованиям к взлету и посадке самолетов. Авиакомпания также будет добиваться исключения для самолета CS100 из запрета на использование реактивных самолетов в аэропорту, введенного в рамках Трехстороннего соглашения 1983 года. Для внесения изменений потребуется согласие правительства Канады, Управления портом Торонто и города Торонто. TPA объявила, что будет ожидать указаний городского совета Торонто относительно возможного расширения. Была создана новая общественная группа "NoJetsTO" для сбора подписей против плана разрешения использования реактивных самолетов в аэропорту. Город Торонто начал консультации в сентябре 2013 года, как онлайн, так и на общественных слушаниях, чтобы подготовить отчет для представления Совету. По мере начала консультаций Porter увеличила запрос на увеличение длины взлетно-посадочной полосы с каждого конца. Управление портом Торонто уведомило город Торонто о намерении продлить трехстороннее соглашение после 2033 года в качестве условия плана расширения взлетно-посадочной полосы. Отчет был опубликован для общественности 28 ноября 2013 года, и сотрудники рекомендовали отложить рассмотрение плана до 2015 года из-за неполной информации и различных нерешенных вопросов, включая данные об уровне шума CS100, правила Transport Canada и требования Управления портом Торонто. В отчете также отмечалось, что аэропорт не имеет "генерального плана", в отличие от других аэропортов, и сотрудники предложили, что его разработка необходима для рассмотрения вопроса о продлении трехстороннего соглашения. План должен быть обсужден исполнительным комитетом городского совета и полным Советом в декабре 2013 года. Исполнительный комитет Совета согласился отложить рассмотрение предложения до января 2014 года. В январе 2014 года Управление портом Торонто объявило, что будет добиваться от правительства Канады разрешения на расширение инфраструктуры вокруг аэропорта в случае одобрения планов расширения и использования реактивных самолетов. В апреле 2014 года городской совет Торонто проголосовал за отсрочку утверждения плана, 44 голосами "за" отсрочку и ожидание представления планов аэропорта от Управления портом. Совет отказался поддерживать финансирование предложения из городского бюджета. Совет поручил Управлению портом подготовить экологическую оценку (ОВОС), предварительный проект взлетно-посадочной полосы и обновленный генеральный план аэропорта, а также определить предлагаемый лимит пассажиропотока. Совет сообщил TPA о стремлении к максимальному показателю в 2,4 миллиона пассажиров, независимо от реализации использования реактивных самолетов, в то время как TPA предложила промежуточный лимит в 2,976 миллиона и отложила согласование постоянного лимита. TPA опубликовала запросы предложений для частных компаний на проведение ОВОС и разработку предварительных проектов взлетно-посадочных полос. В апреле 2015 года Air Canada, также являющаяся пользователем аэропорта, заявила о своем несогласии с введением реактивных самолетов в аэропорту. "Позиция Air Canada по этому вопросу совершенно ясна. Мы не поддерживаем использование реактивных самолетов в Billy Bishop", - заявил Дерек Ванстоун из авиакомпании. Air Canada заказала исследование, которое показало, что расширение обойдется в государственных расходах. PortsToronto опубликовала техническое задание для своего экологического исследования в августе 2015 года. В соответствии с трехсторонним соглашением об управлении, все три стороны-подписанта должны согласиться на его пересмотр; без согласия одной из сторон предложение не может быть принято. В ноябре 2015 года, после федеральных выборов, на которых Либеральная партия Канады вернулась к власти, новый министр транспорта Марк Гарно объявил, что правительство не будет пересматривать трехстороннее соглашение для разрешения расширения. 8 декабря Ports Toronto объявила, что не будет завершать подготовку отчетов о предложении по расширению для Совета, прекратив работу после завершения текущих технических исследований.

In April 2013, Porter announced a conditional purchase of 12 Bombardier CS100 passenger jets, with an option to purchase 18 more. Porter president Robert Deluce announced that the airline would seek an extension of the main runway by , at either end, to accommodate the longer landing and takeoff requirements of the aircraft. The airline would also seek an exemption for the CS100 aircraft from the jet ban at the airport imposed in the 1983 Tripartite Agreement of the airport. The changes would require the agreement of the Government of Canada, the Toronto Port Authority and the City of Toronto. The TPA announced that it would await the direction of Toronto City Council on the potential expansion. A new community group "NoJetsTO" was formed to collect opposition to the plan to allow jets at the airport. The City of Toronto started consultations in September 2013, both online and at "town hall" sessions, to produce a report from staff for presentation to Council. As consultations began, Porter increased its request to extensions at each end of the runway. The Toronto Port Authority notified the City of Toronto that it was seeking an extension to the tripartite agreement beyond 2033 as a condition of the runway extension plan. The staff report was released to the public on November 28, 2013 and staff recommended putting off consideration of the plan until 2015, due to incomplete information and the various unresolved issues, including the CS100 noise information, Transport Canada regulations, and Toronto Port Authority requirements. The report also noted that the airport does not have a "Master Plan" unlike other airports, and staff suggested is essential for consideration to extend the tripartite agreement. The plan is to be discussed by the City Council executive committee and full Council in December 2013. Executive committee of Council agreed to defer its consideration of the proposal until January 2014. In January 2014, the Toronto Port Authority announced that it would seek from the Government of Canada to expand infrastructure around the airport if the expansion plans and jets are approved for use at the airport. In April 2014, Toronto City Council voted to defer approval of the plan, voting 44–0 to defer and wait for the Port Authority to produce plans for the airport. The Council refused to support spending any City money on the proposal. Council ordered the Port Authority to produce an environmental assessment (EA), preliminary runway design and updated airport master plan, as well as produce a figure for a proposed passenger cap on the facility. Council informed the TPA that it sought a maximum figure of 2.4 million, regardless of whether jets are implemented, while the TPA suggested an interim cap of 2.976 million, and deferred agreeing to a permanent cap figure. The TPA issued Requests For Proposals to private firms to conduct the EA and preliminary runway designs. In April 2015, Air Canada, also a user of the airport, stated that it was opposed to the introduction of jets at the airport. "Air Canada's position on this matter is crystal clear. We do not support jets at Billy Bishop," said Derek Vanstone of the airline. Air Canada commissioned a study that concluded that the expansion would cost in public expenditure. PortsToronto released the terms of reference for its environmental study in August 2015. Under the tripartite management agreement, all three signatories must agree to re open it; without one, the proposal cannot proceed. In November 2015, after the federal election that saw the Liberal Party of Canada return to power, the new transport minister Marc Garneau announced that the government would not re open the tripartite agreement to allow the expansion. On December 8, Ports Toronto announced it would not complete the expansion proposal reports for Council, ending work after any current technical studies were complete.

Строительство пешеходного туннеля, соединяющего остров с материком

В 2015 году был открыт пешеходный туннель к аэропорту, после того как предыдущий план строительства моста был отменен. Впервые туннель был предложен для соединения с островным аэропортом в 1935 году. Строительство туннеля было начато, но затем проект был отменен и туннель был засыпан. С 1938 года к аэропорту и обратно курсирует автомобильный паром. В 1997 году городской совет Торонто одобрил строительство моста, соединяющего остров с аэропортом. В 2003 году совет отменил проект моста после того, как на платформе отмены строительства моста был избран мэр Торонто Дэвид Миллер. Портовое управление приобрело два новых автомобильных парома. В 2009 году администрация порта Торонто (TPA), оператор аэропорта, впервые предложила построить пешеходный туннель, соединяющий аэропорт с материком, стоимостью 38 миллионов долларов. TPA предложила финансировать проект в основном за счет федеральных и провинциальных средств экономического стимулирования. Критики, такие как федеральный депутат Оливия Чоу и член городского совета Торонто Адам Воган, раскритиковали предложение, утверждая, что оно принесет пользу лишь небольшому числу привилегированных пользователей и станет субсидией для бизнеса Porter Airlines. Проект не был включен в утвержденный городом список проектов, представленных правительству Канады. В октябре 2009 года TPA, не получив одобрения проекта туннеля, объявила, что продолжение работ невозможно, если проект не будет завершен к марту 2011 года, чтобы соответствовать условиям получения федеральных средств на развитие инфраструктуры, и отозвала проект. В январе 2010 года TPA объявила о поиске частного партнера для строительства пешеходного туннеля. Стоимость проекта была оценена в 45 миллионов долларов. Финансирование планировалось осуществлять за счет увеличения аэропортового сбора для пассажиров на 5 долларов за рейс. 12 июля 2010 года TPA объявила о намерении начать строительство туннеля уже в 2011 году после проведения экологической оценки. Туннель не будет строиться на или над землей города Торонто, что означает отсутствие необходимости в одобрении города. TPA также объявила, что опрос общественного мнения, проведенный по заказу TPA, показал, что "большинство (56%) жителей Торонто поддерживают строительство пешеходного туннеля к островному аэропорту". TPA провела частную экологическую оценку проекта и в апреле 2011 года приняла решение о его реализации. TPA отобрала три компании для участия в конкурсе предложений по строительству туннеля. Срок подачи заявок истек в октябре 2011 года. В июле 2011 года было достигнуто соглашение с городом Торонто об обмене земельными участками с портовым управлением, что позволило портовому управлению продолжить работы над пешеходным туннелем. Соглашение позволяет портовому управлению расширить парковочные и таксовые площадки для аэропорта. В обмен город Торонто получил включение в проект водопровода для обслуживания островов. Однако завершение строительства заняло 40 лет. Подрядчик по строительству туннелей Technicore Underground, Inc. столкнулся с оставшимися металлическими сваями из проекта туннеля 1930-х годов и загрязненной почвой. Наличие свай не стало сюрпризом, их данные были в архивах TPA, но они повредили большую часть скальной породы в районе туннеля, что привело к снижению прочности породы вокруг туннеля и необходимости дополнительного укрепления. Также возник спор по поводу платежей, и Technicore подала иск о взыскании 10 миллионов долларов, утверждая, что работа не была оплачена. Чтобы справиться с задержками, подрядчик обратился с просьбой об освобождении от городского закона о шуме, чтобы работать круглосуточно. Его заявление об организации круглосуточной работы было отклонено, но ему было разрешено работать дольше, до 23:00. Администрация порта Торонто объявила, что проект будет завершен зимой 2014/2015 годов, и возложила вину за задержку на более холодную, чем в предыдущие годы, зиму 2013/2014 годов и на замедление работ из-за образования льда. Агентство объявило о дальнейшей отсрочке до поздней весны 2015 года. Проект был открыт 30 июля 2015 года. В июне 2023 года федеральное правительство объявило о выделении до 30 миллионов долларов на строительство пункта предварительного досмотра на границе с США в аэропорту. Ожидается, что он откроется к 2025 году и после завершения позволит открыть как минимум 10 новых направлений в США. В июне 2023 года Air Canada открыла совместный лаунж под брендом Air Canada Cafe с компанией Aspire, принадлежащей Swissport, в зоне внутренних рейсов терминала. Это был первый лаунж в аэропорту.

In 2015, a pedestrian tunnel to the airport was opened, after a previous plan to build a bridge was cancelled. A tunnel was first proposed to connect to the island airport in 1935. A tunnel was started, but cancelled and filled in. Since 1938, a car ferry has provided service to and from the airport. In 1997, Toronto City Council approved a bridge to connect to the island airport. In 2003, Council cancelled the bridge after Toronto Mayor David Miller was elected on a platform to cancel the bridge. The Port Authority bought two new car ferries instead. In 2009, the Toronto Port Authority (TPA), operator of the airport, first proposed to build a pedestrian tunnel connecting the airport with the mainland, at a cost of $38 million. The TPA proposed that the project be paid for primarily through federal and provincial economic stimulus funds. Critics such as federal MP Olivia Chow and Toronto City Councillor Adam Vaughan criticized the proposal as benefiting only a small number of privileged users, as well as being a subsidy to Porter Airlines' business. The project was not included on a City approved list of projects submitted to the Government of Canada. In October 2009, the TPA, having not yet received approval for the tunnel project, announced that it was now too late to proceed if the project was to meet the March 2011 completion date condition for receiving federal infrastructure stimulus funds and withdrew the project. In January 2010, the TPA announced that it was seeking a private sector partner to build a pedestrian tunnel. The cost was now estimated at $45 million. This was to be financed through a $5/flight increase in the Airport Fee paid by passengers. On July 12, 2010, the TPA announced that it intended to begin construction of the tunnel as early as 2011, after conduction an environmental assessment. The tunnel would not be built on or over City of Toronto land, meaning City approval would not be required. The TPA also announced that an opinion poll conducted on behalf of the TPA suggested that "a majority (56%) of Torontonians support a pedestrian tunnel to the island airport." The TPA conducted a private environmental assessment of the project and decided to proceed in April 2011. The TPA then short listed three companies to respond to a request for proposals to build the tunnel. The RFP ended in October 2011. In July 2011, an agreement was reached with the City of Toronto, exchanging lands with the Port Authority, enabling the Port Authority to proceed on the pedestrian tunnel. The agreement allows the Port Authority to expand their taxi and parking space for the airport. In exchange, the City of Toronto had a water main to serve the Islands included as part of the project. but eventually took 40 to complete. Tunnelling contractor Technicore Underground, Inc. had to deal with left over metal pilings from the 1930s tunnel project and contaminated soil. The pilings themselves were not a surprise, their details being in the TPA archives, but the pilings had fractured much of the rock in the tunnel area, meaning that the strength of the rock around the tunnel area was weaker and needed extra shoring up. There was also a dispute over payments and Technicore filed a $10 million lien against the project alleging unpaid work. To deal with the delays, the contractor applied for an exemption from the city's noise bylaw to work around the clock. Its application for round the clock work was denied, but it was allowed to work longer hours until 11 p. m. The Toronto Port Authority announced that the project would be complete during the winter of 2014/2015 and blamed the delay on the winter of 2013/2014 being colder than in previous years and ice build up slowed progress. The agency announced a further delay to the late spring of 2015. The project finally opened on July 30, 2015. In June 2023, the federal government announced that it will be spending up to $30 million to build US border preclearance facility at the airport. It is expected to open by 2025 and will allow at least 10 new US destinations after completion. In June 2023, Air Canada opened a joint venture lounge under the Air Canada Cafe brand with Aspire, owned by Swissport, in the domestic zone of the terminal. This marked the first lounge at the airport.

Налоги города Торонто

Федеральные агентства, такие как TPA, производят платежи вместо налогов (PILT) за имущество, находящееся в их собственности и не сданное в аренду третьим лицам. Такие организации платят налоги на имущество, которое сдается в аренду третьим лицам. К 2009 году город оценил, что TPA задолжала 37 миллионов долларов США в качестве неоплаченных PILT за все свои объекты недвижимости. Размер PILT основывался на оценочной стоимости, рассчитанной Муниципальной корпорацией по оценке имущества, которая проводит оценку всего имущества провинции Онтарио. Город и TPA представили свои аргументы перед федеральной консультативной комиссией по разрешению споров. 26 января 2009 года Комиссия рекомендовала TPA выплачивать PILT за аэропорт в размере 80 центов за каждого пассажира. На момент вынесения решения Международный аэропорт Пирсон выплачивал 94 цента за каждого пассажира. 10 февраля 2009 года город обратился в Федеральный суд Канады с запросом о пересмотре судебного решения. Федеральный суд отменил отчет DAP за январь 2009 года, рекомендовав провести слушание перед новой комиссией DAP, при этом TPA сохранила право обжаловать решение суда. В попытке урегулировать нерешенные юридические вопросы между сторонами, TPA и город заключили Соглашение об урегулировании. В соответствии с Соглашением, TPA и город, среди прочего, согласились встречаться и совместно работать над рассмотрением и разрешением вопросов, касающихся PILT. В рамках соглашения город согласился выплатить 11,4 миллиона долларов США за платежи, связанные с предыдущими передачами земли, и 380 559 долларов США за сборы за пользование гаванью. В соответствии с условиями соглашения TPA согласилась выплатить городу 6,4 миллиона долларов США в счет PILT за налоговые годы 1999–2008 без ущерба для своих прав, при этом стороны сохраняют право запросить новую DAP или подать заявление о судебном пересмотре. Соглашение, ратифицированное городским советом Торонто, было заключено в связи с передачей земли на улице Лесли и бульваре Лейк-Шор для строительства предлагаемого объекта хранения легкорельсового транспорта Toronto Transit Commission (TTC). По состоянию на 28 февраля 2013 года TPA выплатила 11,66 миллиона долларов США в качестве PILT за период с 1999 по 2012 год включительно, что соответствовало ставке 80 центов за пассажира. В апреле 2013 года Совет Торонто проголосовал против принятия налогового соглашения с аэропортом, в соответствии с которым TPA должна была выплачивать PILT за аэропорт в размере 94 центов за пассажира, как и Международный аэропорт Пирсон. В январе 2014 года обе стороны договорились о ставке 94 цента за пассажира, урегулировав спор относительно аэропорта. Однако другие объекты недвижимости TPA на Черри-стрит и во Внешней гавани Марины оставались предметом спора. Все невыплаченные платежи по программе PILT были урегулированы в 2015 году, и была внедрена новая структура платежей для будущих выплат.

Federal agencies such as the TPA make a Payment in Lieu of Taxes (PILT) for property they own that is not leased to third parties. Such entities pay property taxes on property leased to third parties. By 2009, the City estimated that the TPA owed $37 million in unpaid PILT for all its properties. The PILT was based on the assessed value as calculated by the Municipal Property Assessment Corporation, which assesses all property for the province of Ontario. The City and the TPA presented their case before a federal dispute advisory panel. On January 26, 2009, the Dispute Advisory Panel recommended that TPA pay PILT for the airport on a per passenger basis of 80 cents per passenger. This amount was based on various considerations including similar payments made by other airports, which make the payments based on passenger numbers. At the time of the ruling, Pearson International Airport paid 94 cents per passenger. On February 10, 2009, the City applied for a judicial review to the Federal Court of Canada. The Federal Court struck down the January 2009 DAP report, recommending a hearing before a new DAP, with TPA maintaining the right to appeal the court's decision. In an attempt to settle outstanding legal issues between the parties, the TPA and the City entered into a Settlement Agreement. Pursuant to the Agreement, TPA and the City agreed, among other things, to meet and work together to review and resolve issues regarding PILTs. Under the agreement the City agreed to pay $11.4 million owing on payments related to previous land transfers and $380,559 owing on harbour user fees. Pursuant to the terms of the agreement the TPA agreed to pay the City $6.4 million on account for PILTs for tax years 1999–2008 on a without prejudice basis, with the parties maintaining their rights to request a new DAP or apply for judicial review. The Agreement, which was ratified by Toronto City Council, was made in conjunction with the transfer of of land at Leslie Street and Lake Shore Boulevard for a proposed Toronto Transit Commission (TTC) light rail storage facility. As of February 28, 2013, the TPA had paid PILT of $11.66 million for the years 1999 to 2012, inclusive, which was a rate of 80 cents per passenger. In April 2013, Toronto Council voted against adopting a tax agreement with the airport, under which the TPA would have paid PILTs for the airport on a per passenger basis at a rate of 94 cents per passenger, the same rate paid by Pearson Airport. In January 2014, the two sides agreed to the rate of 94 cents per passenger, settling the dispute over the airport. The settlement left other TPA properties on Cherry Street and the Outer Harbour Marina still in dispute. All outstanding PILT payments were settled in 2015 and a new payment structure was put in place for payments moving forward.

Предложение о мосту

С 1935 года неоднократно планировалось строительство туннелей или моста к аэропорту. Аэропорт продолжал нуждаться в государственных субсидиях, и различные планы расширения, включая использование реактивных самолетов и увеличение площади аэропорта, рассматривались как способ повысить его загруженность и сделать его самоокупаемым. Параллельно с этим велась реконструкция прилегающей к аэропорту территории в центре города. Район, который ранее представлял собой портовые земли и промышленные здания, преобразился с появлением Harbourfront Centre, что стимулировало развитие жилых комплексов вдоль набережной вблизи аэропорта и увеличило численность населения в этом районе. В 2001 году оппозиция аэропорту была оформлена в добровольную общественную организацию Community AIR (Airport Impact Review), возглавляемую активистом и бывшим городским советником Алланом Спарроу. Она была создана местными жителями для противодействия расширению в связи с увеличением загрязнения воздуха и шума, опасениями за безопасность и тем, что рост авиатрафика помешает недавним правительственным инициативам по восстановлению набережной Торонто. В июле 2001 года на пресс-конференции с участием представителей Sierra Club, Фонда Дэвида Сузуки и Экологического альянса Торонто группа предложила преобразовать территорию аэропорта в парк. Портовые земли были переданы под управление директоров THC, назначенных городом, в обмен на постоянную субсидию THC в соответствии с соглашениями, заключенными в 1991 и 1994 годах. Город выделил эти земли для восстановления набережной после работы Комиссии Кромби. Судебный иск стал фактором в планах TPA по расширению аэропорта, и поддержка городского совета планов TPA по строительству нового моста стала зависеть от отказа от иска. Предложение о соединении аэропорта мостом было ранее одобрено городским советом Торонто в 1995 и 1998 годах с оговоркой о предоставлении бизнес-плана для утверждения THC, а затем TPA для эксплуатации аэропорта. В ноябре 2002 года городской совет собрался для обсуждения конкурирующих предложений: закрыть аэропорт в пользу парковой зоны или утвердить планы TPA и получить неоспоримое право собственности на портовые земли. Несмотря на призывы бывшего мэра Дэвида Кромби, городского планировщика и активиста Джейн Джейкобс и жителей района Harbourfront, план TPA был поддержан действующим мэром Мелом Ластманом, который утверждал, что потенциальная годовая экономическая выгода в 190 миллионов долларов, которую принесет аэропорт, слишком велика, чтобы от нее отказываться. 28 ноября 2002 года Совет в ходе многочасовых дебатов проголосовал дважды для разрешения вопроса. Во-первых, Совет проголосовал 32 голосами против 9 за принятие соглашения об урегулировании для прекращения судебного процесса TPA относительно портовых земель в обмен на немедленную выплату в размере 5,5 миллионов долларов и ежегодную субсидию в размере 5,5 миллионов долларов TPA до 2012 года. Город, федеральное правительство и TPA подписали и предоставили соответствующее соглашение об изменении от 26 июня 2003 года. В следующем году, в год муниципальных выборов, общественное мнение изменилось и стало выступать против строительства моста. В октябре 2003 года опрос, проведенный Toronto Star, показал, что 53% жителей города выступают против строительства моста к аэропорту, в то время как 36% поддерживают его. Мэр Мел Ластман, сторонник строительства моста, уходил в отставку. Советник Дэвид Миллер баллотировался на пост мэра, обещая остановить строительство моста, позицию, которую поддержали Community AIR и другие местные общественные организации. Другие кандидаты в мэры, Барбара Холл и Джон Тори, поддерживали строительство моста. Несмотря на то, что мост был одним из вопросов на выборах, и для реализации проекта моста требовалось получить два федеральных разрешения, TPA продолжала разрабатывать проект, продвинувшись настолько, что были подписаны контракты с основными участниками (включая компании, работающие в аэропорту). В ноябре 2003 года Миллер был избран мэром Торонто, набрав 44% голосов. Пока строители готовились к строительной площадке, Миллер немедленно начал процесс отмены проекта моста, что вызвало угрозы нового иска со стороны TPA. В декабре 2003 года вновь избранный городской совет проголосовал 26 голосами против 18 за отказ от поддержки проекта моста, и федеральный министр транспорта Дэвид Колленетт объявил, что правительство Канады примет позицию Совета по вопросу моста и откажется от своей поддержки. В январе 2004 года правительство Канады приостановило утверждение проекта, что сделало невозможным его строительство. Немедленно Делюс подал иск на 505 миллионов долларов против города Торонто, утверждая, что Миллер "злоупотребил своими полномочиями", угрожая членам совета, заставив Торонтскую пожарную службу и Toronto Hydro "вмешиваться в строительство постоянной переправы" и лоббируя правительство Канады с целью "отказа в выдаче определенных разрешений". Условия компенсации не разглашались. Были введены новые федеральные правила, запрещающие любые будущие планы по строительству постоянной переправы к аэропорту. 10 000 долларов.

Since 1935, there have been repeated plans to construct either tunnels or a bridge to the airport. The airport continued to require public subsidies and various expansion plans, including jets and airport enlargement were seen as a way to increase its usage and make the airport self sufficient. Meanwhile, during this time, the downtown area surrounding the airport was redeveloped. Whereas it was once port lands and industrial buildings, the area changed with the coming of Harbourfront Centre, which sparked condominium tower development along the waterfront near the airport and increasing the number of residents in the area. Opposition to the airport was formalized into the Community AIR (Airport Impact Review) volunteer association in 2001, headed by activist and former councillor Allan Sparrow. It was formed by local residents to oppose expansion on the grounds of increased air and noise pollution, safety concerns and that the increase in air traffic will hamper recent government initiatives to rejuvenate the Toronto waterfront. In July 2001, at a news conference held with representatives of the Sierra Club, the David Suzuki Foundation and the Toronto Environmental Alliance, the group proposed converting the airport to parkland. The port lands had been transferred under the direction of THC directors appointed by the City in exchange for a permanent subsidy of the THC under agreements made in 1991 and 1994. The lands had been earmarked for waterfront revitalization by the City after the Crombie Commission. The lawsuit would emerge as a factor in the TPA's plans for expansion of the airport, and City Council support for the TPA's plans for a new bridge became conditional upon the lawsuit being dropped. The proposal to link the airport with a bridge had been previously approved by Toronto City Council in 1995 and 1998, with the proviso that a business plan would be presented for approval by the THC and later the TPA for operating the airport. In November 2002, City Council met to debate the competing proposals, that of closing the airport in favour of some parkland, or of approving the TPA's plans and having uncontested title to the port lands. Despite pleas from former mayor David Crombie, urban planner/activist Jane Jacobs and Harbourfront residents, the TPA plan was supported by then mayor Mel Lastman, who argued that the estimated $190 million of annual economic benefit the airport would create, was too good to pass up. On November 28, 2002, Council in a day long debate, made two votes to settle the issue. First, Council voted 32–9 to accept a settlement to end the TPA port lands lawsuit in exchange for an immediate payment of $5.5 million and an annual subsidy of $5.5 million to the TPA until 2012. and the City, the Federal Government and the TPA signed and delivered such amending agreement dated June 26, 2003. The next year, a municipal election year, saw public opinion change to oppose the bridge. In October 2003, a Toronto Star poll listed 53% of residents citywide opposed the airport bridge, while 36% supported it. Bridge supporter Mel Lastman was retiring. Councillor David Miller ran for Mayor on a platform to stop the building of the bridge, a position supported by Community AIR and other local community groups. Other mayoral candidates Barbara Hall and John Tory supported the bridge. Although the bridge was an election issue, and the bridge project still required two federal approvals, the TPA continued developing the project, progressing to the point that contracts were signed with major participants (including companies operating from the airport). In November 2003, Mr. Miller was elected Mayor of Toronto with 44% of the vote. While construction workers prepared the construction site, Miller immediately started the process to cancel the bridge project, sparking threats of another lawsuit from the TPA. The incoming City Council voted 26–18 in December 2003 to withdraw its support of the bridge project and federal Transport Minister David Collenette announced that the Government of Canada would accept the Council's position on the bridge and withdraw its support. In January 2004, the Government of Canada would put approval of the project on hold, preventing its construction. Immediately, Deluce would file a $505 million lawsuit against the City of Toronto, claiming that Miller "abused his powers", by threatening councillors, had Toronto Fire Services and Toronto Hydro "interfere with the construction of a fixed link" and lobbying the Government of Canada to "withhold certain permits." Compensation terms were not disclosed. New federal regulations were introduced to ban any future plans to build a fixed link to the airport. $10,000.

Аварии и инциденты

20 июня 1941 года два норвежских пилота, проходивших обучение в островном аэропорту, погибли. Их гидросамолет Northrop N 3PB взлетал с гавани, когда паром "Сэм МакБрайд", следовавший с материка на остров Торонто, пересек его курс. Самолет врезался в верхнюю палубу парома, а затем затонул в гавани Торонто (паром "Сэм МакБрайд" был поврежден, но остался на плаву). 22 февраля 1943 года норвежский летный инструктор погиб, когда его самолет Curtiss P-36 Hawk не вышел из пикирования и разбился на территории аэропорта. Очевидцы не видели, чтобы пилот предпринимал попытки вывести самолет из пикирования. Второй лейтенант Конрад Моор сообщил по радио о выполнении скоростного пикирования. Это был его последний запланированный полет перед отъездом в Англию, чтобы воссоединиться со своей семьей, недавно бежавшей из Норвегии. 23 августа 1952 года биплан, пилотируемый Чарльзом МакКеем и Джоном Претнером, взлетел с островного аэропорта и потерпел крушение во дворе дома на улице Маркхэм, недалеко от улицы Дундас-Уэст в Торонто. Оба пилота погибли в результате крушения и последовавшего пожара. Самолет принадлежал Чарльзу Каталано и использовался его службой воздушной рекламы для буксировки рекламных баннеров над Канадской национальной выставкой (CNE). В момент крушения баннер не буксировался. МакКей был пилотом Каталано, а Претнер – его гостем на борту. По словам Каталано, самолет прошел проверку летной годности две недели назад. Очевидцы утверждали, что пилот, казалось, потерял управление самолетом перед падением. По словам Дональда Соундерса, руководителя управления воздушным движением округа Онтарио в то время, это было первое авиакатастрофа в Торонто с момента открытия островного аэропорта в 1938 году. 12 сентября 1953 года дирижабль, припаркованный в аэропорту, был разрушен сильным штормом. Дирижабль, рекламировавший сеть супермаркетов Loblaws во время полетов над CNE, был сброшен с причальной мачты и разорван на куски. Пилот, Роберт Браун из Лейкхерста, штат Нью-Джерси, получил травмы спины и головы, пытаясь изменить положение дирижабля. Члены экипажа, пытавшиеся спустить дирижабль, не пострадали. В октябре 1954 года ураган "Хейзел" уничтожил самолеты, припаркованные в аэропорту, в том числе один из рекламных самолетов "Tiger Moth", принадлежавший Чарльзу Каталано. Паром аэропорта был отсоединен от причала и перемещен в середину канала, чтобы избежать разрушения, что привело к его временной остановке. 8 июня 1961 года Генри Шарп, фермер из Питерборо, Онтарио, погиб, когда его самолет упал в озеро Онтарио в 6-12 километрах к востоку от островного аэропорта. Шарп вылетел из Питерборо около 7:00 утра и попал в грозу по пути в Торонто на встречу производителей молока. 7 декабря 1964 года самолет Beechcraft Bonanza потерпел крушение в 1500 футах от взлетно-посадочной полосы островного аэропорта. Пилот, Брюс МакРитчи из Торонто, был спасен сотрудниками полиции Торонто, прибывшими на место происшествия примерно через 30 секунд после столкновения. Самолет возвращался с аэропорта Ошава, когда у него отказал двигатель, и он упал в воду. 2 сентября 1966 года пилот "Голубых ангелов" ВМС США, лейтенант-коммандер Дик Оливер, погиб, когда его самолет F-11 Tiger врезался в волнорез в островном аэропорту во время выступления на Канадском международном авиашоу. Самолет двигался с запада на восток вдоль береговой линии, потерял высоту и упал. Обломки ранили двух зрителей в аэропорту острова. 23 июля 1976 года самолет Cessna 401 потерпел крушение и затонул в озере Онтарио в полумиле к западу от аэропорта. Пилот и два пассажира, летевшие из международного аэропорта Мидуэй в Чикаго, погибли в результате крушения. Дональд Франкель из Чикаго был президентом и основателем Ассоциации летчиков-медиков и направлялся в Торонто на встречу ассоциации. 12 января 1987 года самолет Trillium Air Britten Norman BN 2A-20 Islander потерпел крушение в озере Онтарио. Два человека на борту – пилот и пассажир – были спасены после аварии, но пилот позже умер от переохлаждения. 12 января 1992 года Грэм Селлерс, пилот и единственный пассажир двухмоторного четырехместного самолета Piper Twin Comanche, погиб, когда оба двигателя отказали во время захода на посадку. Селлерс проводил испытательный полет самолета после ремонта двигателей. Его самолет задел верхушки деревьев, прорвался сквозь забор периметра аэропорта и остановился на траве рядом с взлетно-посадочной полосой 33. 9 октября 1993 года Найджел, Луиза и Сара Мартин, а также Деннис Кей погибли в результате крушения самолета Beech Baron, который только что взлетел с островного аэропорта. Самолет упал в озеро Онтарио в 1,6 километрах к западу от Ontario Place, к югу от Sunnyside. Самолет загорелся при ударе и сгорел, прежде чем затонуть. Пилот сообщил о проблемах с двигателем и намерении вернуться в аэропорт. Неделю назад в двигателе самолета был проведен ремонт.

On June 20, 1941, two Norwegian pilots training at the Island Airport were killed. Their Northrop N 3PB seaplane was taking off from the harbour waters, when a ferry boat, travelling from the mainland to the Toronto Island, the Sam McBride, crossed their path. The plane crashed into the upper level of the ferry, then sank into Toronto Harbour (the Sam McBride was damaged, but remained afloat). On February 22, 1943, a Norwegian flight instructor was killed when his Curtiss P 36 Hawk plane did not pull out of a dive and crashed at the airport. Witnesses did not see the plane make any moves to pull out of the dive. 2nd Lieutenant Conrad Mohr radioed the base that he would do a power dive. It was his last planned flight before leaving for England to rejoin his family, which had recently escaped Norway. On August 23, 1952, a bi plane piloted by Charles McKay and John Pretner took off from the island airport and crashed in the backyard of a home on Markham Street, near Dundas Street West in Toronto. Both men were killed in the crash and ensuing fire. The plane was used by owner Charles Catalano's Aerial Advertising Service to pull signs behind it over the annual Canadian National Exhibition (CNE). It was not pulling a sign at the time of the crash. McKay was a pilot for Catalano and Pretner was his guest aboard the plane. According to Catalano, the plane had passed an airworthiness test two weeks previous. According to witnesses, the pilot appeared to lose control of the plane when it went down. According to Donald Saunders, the Ontario District Air Regulations supervisor at the time, it was the first plane crash within Toronto since the island airport opened in 1938. On September 12, 1953, a blimp parked at the airport was destroyed by a violent wind storm. The blimp, which had been advertising the Loblaws grocery chain, while flying over the CNE, was toppled from its mooring mast and then cut to shreds. Its pilot, Robert Brown of Lakehurst, New Jersey, suffered back and head injuries while attempting to adjust its position. A crew attempting to deflate the blimp at the time was not injured. In October 1954, Hurricane Hazel destroyed planes parked at the airport, including one of Charles Catalano's Tiger Moth aerial advertising planes. The airport ferry had to be disconnected from its dock and floated in the middle of the channel to avoid its destruction, taking the ferry out of service. On June 8, 1961, Henry Sharpe, a Peterborough, Ontario farmer, was killed when his plane crashed into Lake Ontario between four and eight miles east of the Island Airport. Sharpe had taken off from Peterborough at about 7:00 am that day, and encountered an electrical storm on his flight to Toronto for a milk producers' meeting. On December 7, 1964, a Beechcraft Bonanza aircraft crashed 1,500 ft from the Island Airport runway. The pilot, Bruce MacRitchie of Toronto was saved when Toronto Harbour Police reached the aircraft about 30 seconds after the impact. The plane was returning to the Island from the Oshawa airport, when its engine failed and the plane impacted with the water. On September 2, 1966, United States Navy Blue Angels pilot Lt. Cmdr. Dick Oliver was killed when he crashed his F 11 Tiger into a breakwater at the Island Airport, while performing in the Canadian International Air Show. The airplane was travelling west to east across the waterfront, lost altitude and crashed. Debris injured two bystanders at the Island airport. On July 23, 1976, a Cessna 401 crashed and sank into Lake Ontario, one half mile west of the airport. The pilot and two passengers, on a flight from Chicago's Midway International Airport, perished in the crash. Donald Frankel of Chicago was the president and founder of the Flying Physicians Association, Inc. and was flying his plane to Toronto to attend the association's meeting. On January 12, 1987, a Trillium Air Britten Norman BN 2A 20 Islander crashed into Lake Ontario. The two people on board the aircraft, the pilot and a passenger, were rescued after the accident, but the pilot later died as a result of hypothermia. On January 12, 1992, Graham Sellers, the pilot and only occupant of a Piper Twin Comanche two engine four seater plane, died when both engines failed on his final approach to land at the airport. Sellars was test flying the aircraft after it had been serviced for engine problems. His plane clipped the treetops, crashed through the airport's perimeter chain link fence and came to rest on the grass next to Runway 33. On October 9, 1993, Nigel, Louise and Sarah Martin and Dennis Kaye died in the crash of a Beech Baron that had just taken off from the island airport. The plane crashed into Lake Ontario one mile west of Ontario Place, south of Sunnyside. The plane burst into flames upon impact and burned before sinking into of water. The pilot radioed that he had engine trouble and was going to return to the airport. The plane had engine work done the week before.

Наземные перевозки

Аэропорт обслуживается близлежащими маршрутами 509 Harbourfront и 511 Bathurst трамвайной системы Торонто. Ближайшие остановки маршрута 509 Harbourfront расположены на пересечении улиц Bathurst и Queen's Quay, а ближайшие остановки маршрута 511 Bathurst – на пересечении улиц Fleet и Bathurst. Трамвай 509 Harbourfront обеспечивает сообщение со станцией Union, а трамвай 511 Bathurst – со станцией Bathurst (которая обслуживается линией 2 Bloor–Danforth метро). Для пассажиров авиакомпаний Porter и Air Canada предоставляется шаттл-автобус до станции Union и отеля Fairmont Royal York. Аэропорт располагает парковками как прилегающими к нему, так и на его территории.

Доступ между материковой частью Торонто и терминалом аэропорта

Терминал аэропорта, расположенный на острове, с 2015 года соединен с материковой частью Торонто пешеходным туннелем. Согласно исследованию TPA, в аэропорту работает около 1900 человек. 84% должностей связаны с авиакомпаниями и обслуживанием воздушных судов. Еще 52 человека работают на контрактной основе.

Наземный забор

В 2017 году аэропорт открыл площадку для проверки двигателей на земле ("Ground Run Up Enclosure"). После технического обслуживания операторы самолетов обязаны по правилам проводить "прогон" турбовинтовых двигателей до высокой тяги, что создает значительный шум. Сооружение, расположенное на южной стороне территории аэропорта, имеет высоту и площадь, предназначенные для снижения уровня шума при испытаниях. Стоимость сооружения составила .

Авиатопливо

Porter FBO поставляет авиационное топливо марок 100DLL и Jet Fuel A.

Годовой трафик

+ Годовой пассажиропоток Год Пассажиры % изменения20101 130 625 20111 550 000 37,2%20122 300 000 48,3%20132 300 000 20142 400 000 4,3% 20152 500 000 4,2% 20162 700 000 9% 20172 800 000 3,7% 20182 800 000 20192 774 000 1,2%2020389 000 -86%2021282 000 27,5%20221 732 000 514%