Монреаль-Мирабель: История и современность аэропорта

Введение

Международный аэропорт Монреаль–Мирабель, первоначально называвшийся Международным аэропортом Монреаля, широко известный как Мирабель и фирменный стиль – YMX International Aerocity of Mirabel, является грузовым и бывшим международным пассажирским аэропортом, расположенным в Мирабеле, провинция Квебек, Канада. Он используется для авиации общего назначения и северо-западных рейсов, а также служит производственной базой для Airbus Canada, где осуществляется окончательная сборка Airbus A220 (ранее Bombardier CSeries). Компания Bombardier Aviation производила региональные реактивные самолеты серии Bombardier CRJ700 (CRJ700, CRJ900 и CRJ1000) до начала 2021 года, когда был выпущен последний самолет CRJ. Бизнес CRJ был продан компании Mitsubishi Heavy Industries, но производство прекращено. Бывший перрон пассажирского терминала теперь используется как гоночная трасса, а здание терминала было снесено в 2016 году. До сноса пассажирского терминала Международный аэропорт Монреаль–Мирабель был классифицирован Nav Canada как аэропорт въезда (AOE) и обслуживался сотрудниками Агентства пограничных служб Канады (CBSA). Небольшой AOE по-прежнему доступен в Hélibellule FBO. Изначально аэропорт должен был заменить существующий аэропорт Дорваль как восточные воздушные ворота в Канаду. Соответственно, с 1975 по 1997 год все международные рейсы в Монреаль и обратно (за исключением рейсов в и из Соединенных Штатов) должны были выполняться через Мирабель. Из-за удаленного расположения Мирабеля, недостаточной транспортной связанности с городскими центрами и продолжения выполнения внутренних рейсов из аэропорта Дорваль, Мирабель пользовался непопулярностью у пассажиров и авиакомпаний. Ситуацию усугубило снижение экономики Монреаля по сравнению с экономикой Торонто в 1970-х и 1980-х годах, а также то, что новым дальнемагистральным самолетам больше не требовалось дозаправляться в Монреале перед трансатлантическими рейсами, поэтому пассажиропоток так и не достиг запланированных показателей. Первоначальный план закрыть Дорваль был отменен, и Мирабель оказался неэффективным проектом. Было принято решение консолидировать пассажирский трафик Монреаля в Дорвале, переведя регулярные и чартерные рейсы в 1997 и 2004 годах, в результате чего Мирабель был переведен в статус грузового аэропорта. В 2004 году аэропорт Дорваль был переименован в Международный аэропорт Монреаль–Пьер Эллиотт Трюдо в честь премьер-министра Канады, чье правительство инициировало проект Мирабель, целью которого было закрытие и замена аэропорта Дорваль. В 2000-х годах аэропорт Дорваль был отремонтирован и расширен, что позволило ему обрабатывать пассажиропоток, который правительство Трюдо изначально считало требующим наличия двух аэропортов. В период с 2008 по 2018 год воздушный трафик Мирабеля более чем утроился благодаря использованию частных пассажирских рейсов, вертолетных рейсов и летных школ, что побудило Aéroports de Montréal переименовать аэропорт в YMX International Aerocity of Mirabel, чтобы подчеркнуть его как бизнес-центр.

Airport serving Montreal, Quebec, Canada

Montréal–Mirabel International Airport , originally called Montréal International Airport, widely known as Mirabel and branded as YMX International Aerocity of Mirabel, is a cargo and former international passenger airport in Mirabel, Quebec, Canada, northwest and general aviation flights, and is a manufacturing base for Airbus Canada, where final assembly of the Airbus A220 (formerly Bombardier CSeries) is conducted. Bombardier Aviation produced the Bombardier CRJ700 series (CRJ700, CRJ900 and CRJ1000) regional jetliners until early 2021 when the last CRJ was produced. The CRJ business was sold to Mitsubishi Heavy Industries but is no longer manufactured. The former passenger terminal apron is now a racing course, and the terminal building was demolished in 2016. Prior to the demolition of the passenger terminal, Montréal–Mirabel International Airport was classified as an airport of entry (AOE) by Nav Canada and was staffed by the Canada Border Services Agency (CBSA). A smaller AOE is still available at the Hélibellule FBO. The airport was intended to replace the existing Dorval Airport as the eastern air gateway to Canada. Accordingly, from 1975 to 1997, all international flights to and from Montreal (except for flights to and from the United States) were required to use Mirabel. Mirabel's distant location, its inadequate transport links to urban centres and the continued operation of domestic flights from Dorval Airport, made Mirabel very unpopular with travellers and airlines. It did not help that Montreal's economy declined relative to that of Toronto during the 1970s and 1980s, while newer long range airliners no longer needed to refuel in Montreal prior to trans Atlantic flights, so passenger levels never approached the levels that had been anticipated. The original plan to eventually close Dorval was discarded, and Mirabel thus turned out to be a white elephant. A decision was made to consolidate Montreal's passenger traffic at Dorval, with scheduled flights and charter flights being shifted in 1997 and 2004, so Mirabel was relegated to the role of a cargo airport. In 2004, Dorval Airport was renamed Montréal–Pierre Elliott Trudeau International Airport, after the Canadian Prime Minister whose government initiated the Mirabel project, the aim of which was to close and replace the Dorval airport. During the 2000s, Dorval was renovated and expanded, which enabled it to handle the passenger levels that the Trudeau government initially claimed would require two airports. Between 2008 and 2018, Mirabel's air traffic more than tripled due to the use of private passenger flights, helicopter flights and flight schools, leading to Aéroports de Montréal renaming the airport to YMX International Aerocity of Mirabel to emphasize it as a business facility.

Предыстория

В 1960-х годах Монреаль пережил огромный экономический бум. Масштабные строительные проекты, включая Монреальское метро и связанные с проведением выставки Expo 67, обеспечили городу международный статус. В город прибывало все больше посетителей, особенно самолетами, но не всегда по их желанию. Федеральное правительство обязало европейские авиакомпании делать Монреаль единственным пунктом назначения в Канаде. Это привело к ежегодному росту пассажиропотока в аэропорту Дорваль на 15–20%. Оптимистично оценивая будущее города и его продолжающуюся способность привлекать все больше посетителей, представители правительства решили построить новый аэропорт, способный справиться с увеличенным пассажиропотоком вплоть до XXI века. Канадское министерство транспорта изучило пять возможных площадок для нового аэропорта Монреаля: Сен-Жан-сюр-Ришелье (к юго-востоку), Водреюль-Дорион (к западу), Жолиет (к северу), Сен-Амбель (к юго-востоку) и Стэ-Шоластик (к северо-западу). Федеральное правительство предложило разместить аэропорт в Водреюль-Дорионе. Он был хорошо связан существующими автомобильными и железнодорожными путями, а также находился достаточно близко как к Оттаве, так и к Монреалю, чтобы служить воротами для обоих городов. Однако премьер Квебека Роберт Бурасса, у которого были напряженные отношения с премьер-министром Пьером Трюдо, по сообщениям, не хотел, чтобы столь важный проект находился так близко к границе с Онтарио. Правительство Бурасса предпочитало разместить новый аэропорт в Драммондвилле (к востоку).

Экспроприация

В марте 1969 года федеральное и провинциальное правительства достигли компромисса относительно расположения аэропорта в районе Сент-Схоластик, и были разработаны предложения по экспроприации территории, превышающей площадь всего города Монреаль. Этот район обслуживается только длинной автомобильной дорогой через автострады 15 и 50. Планировалась дополнительная связь через автостраду 13, но она так и не была завершена. Также планировалось соединение автострады 50 с районом Оттавы/Гатино, что было достигнуто лишь спустя десятилетия, в 2012 году. Экспроприация территории федеральным правительством привела к тому, что Мирабель стал крупнейшим в мире аэропортом по площади земельных владений. Операционная зона аэропорта, включавшая в себя построенные объекты и пространство для расширения, составляла лишь около 19% от общей площади аэропорта. Федеральное правительство планировало использовать излишки земли в качестве шумозащитной зоны и для создания промышленной зоны (которая так и не была запущена). Это вызвало возмущение жителей Сент-Схоластика, которые решительно протестовали против экспроприации их земель. Тем не менее, строительство началось в июне 1970 года под эгидой BANAIM, правительственной организации, созданной для строительства аэропорта. Проектированием аэропорта занимались архитекторы Папино, Жерен-Лажуа, ЛеБланк и Эдвардс. Городская железнодорожная транспортная система (которая должна была развивать скорость от для маршрута Монреаль – Мирабель), первоначально названная TRRAMM (Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal–Mirabel), должна была быть завершена позднее. Однако, проект так и не вышел за рамки чертежей. Также планировалось в перспективе расширить систему TRRAMM на другие районы Монреальского региона. Главным препятствием для реализации проекта TRRAMM стало финансирование. Федеральным, провинциальным и муниципальным властям так и не удалось найти достаточно средств для финансирования этого амбициозного и дорогостоящего проекта скоростного транспорта. Таким образом, Мирабелю пришлось справляться с недостаточной дорожной сетью и отсутствием железнодорожного сообщения, дополнявшимися лишь экспресс-автобусами.

История эксплуатации и снижение

Международный аэропорт Монреаль-Мирабель открылся 4 октября 1975 года, как раз к летним Олимпийским играм 1976 года. В спешке открыть аэропорт к Олимпиаде было решено перевести рейсы в Мирабель в два этапа. Международные рейсы были переведены немедленно, в то время как внутренние и американские рейсы продолжали обслуживаться аэропортом Дорваля до 1982 года. Федеральное правительство прогнозировало, что Дорваль будет полностью загружен к 1985 году, что служило обоснованием для строительства Мирабеля. Также прогнозировалось, что 20 миллионов пассажиров будут ежегодно проходить через аэропорты Монреаля, из которых 17 миллионов – через Мирабель. Однако три фактора значительно сократили объем прогнозируемого воздушного трафика в Дорвале. Во-первых, после 1974 года Монреаль стал терять свою значимость из-за увеличения использования дальнемагистральных самолетов, которым не требовалось дозаправляться в Монреале перед пересечением Атлантики. Использование самолетов большей дальности полета стало более привлекательным благодаря национальной энергетической политике, которая обеспечивала Монреальские нефтеперерабатывающие заводы сырьем по ценам, значительно ниже мировых, начиная с 1975 года и заканчивая в 1980-х годах с падением мировых цен на нефть. Кроме того, одновременная работа Мирабеля (международные рейсы) и Дорваля (внутренние рейсы) (см. ниже) сделала Монреаль менее привлекательным для международных авиакомпаний. Европейский пассажир, желающий отправиться в другой пункт назначения в Канаде или в Соединенные Штаты, должен был пересаживаться между аэропортами, что неоправданно усложняло его поездку. Наконец, запланированные, но не построенные автомагистрали и незавершенные железнодорожные маршруты от Монреаля до аэропорта усугубили проблему, поскольку поездка на автобусе от Мирабеля до Дорваля занимала час, что ставило Монреаль в невыгодное положение. Международные авиакомпании ответили, перенеся свои маршруты в Торонто, который не имел этих недостатков. К 1991 году Мирабель и Дорваль обслуживали в общей сложности 8 миллионов пассажиров и 112 000 тонн грузов в год, в то время как Торонто обслуживал 18,5 миллионов пассажиров и 312 000 тонн грузов. Мирабель никогда не превышал 3 миллиона пассажиров в год за время своего существования как пассажирского аэропорта. Вскоре стало очевидно, что дополнительные мощности, появившиеся с открытием Мирабеля, оказались избыточными. Хотя эта избыточность была бы устранена, если бы Дорваль был выведен из эксплуатации, как и планировалось изначально, общественное давление в поддержку Дорваля предотвратило его запланированное закрытие. Еще одним препятствием для планируемого переезда из Дорваля в Мирабель было желание Air Canada сохранить рейсы в Дорвале (и его близость к мастерским AVEOS) и стыковки в аэропорту Пирсона. Чтобы обеспечить выживание Мирабеля, все международные рейсы в Монреаль были запрещены в Дорвале с 1975 по 1997 год. В результате, продолжающееся существование Дорваля сделало Мирабель относительно дорогим и непривлекательным для авиакомпаний и пассажиров. В то время как до Дорваля можно было добраться за 20 минут от центра города, до Мирабеля требовалось 50 минут даже в идеальных дорожных условиях. Пассажиры, использующие Монреаль для пересадок, должны были совершать длительные автобусные поездки для стыковок с внутренними и международными рейсами, и жители Монреаля стали недовольны Мирабелем, поскольку им приходилось ездить далеко за город для международных рейсов. Многие международные авиакомпании, столкнувшись с суровой экономической реальностью эксплуатации двух канадских пунктов въезда, предпочли вовсе не заходить в Монреаль, а приземляться в Торонто с его лучшими стыковками с внутренними и американскими рейсами. Одновременная работа обоих аэропортов Монреаля привела к тому, что Дорваль был обогнан по трафику сначала Торонто, затем Ванкувером и, наконец, опустился на четвертое место после Калгари, поскольку международные авиакомпании медленно возвращались в Дорваль после возобновления обслуживания международных рейсов в 1997 году. Только Air Transat продержалась в Мирабеле до самого конца, выполнив последний коммерческий рейс в Париж 31 октября 2004 года. Со временем сокращение пассажирских рейсов стало негативно сказываться на предприятиях в Мирабеле. Особенно примечательным был отель Chateau Aeroport Mirabel с 354 номерами, расположенный рядом с терминалом, который был вынужден закрыться в 2002 году после 25 лет работы.

Montréal–Mirabel International Airport opened for business on October 4, 1975, in time for the 1976 Summer Olympics. In the rush to get the airport open in time for the Olympics, it was decided to transfer flights to Mirabel in two stages. International flights were transferred immediately, while domestic and US flights would continue to be served by Dorval airport until 1982. The federal government predicted that Dorval would be completely saturated by 1985 as part of its justification for building Mirabel. They also projected that 20 million passengers would be passing through Montreal's airports annually, with 17 million of those through Mirabel. However, three factors dramatically reduced the amount of projected air traffic into Dorval. First, Montreal began to decline in importance after 1974 because of the increasing use of longer range jets that did not need to refuel in Montreal before crossing the Atlantic. The use of longer range aircraft was made more attractive by national energy policies that provided Montreal refineries with feedstock at prices substantially below world prices, starting in 1975 and ending in the 1980s with the drop in world oil prices. In addition, the simultaneous operation of Mirabel (international flights) and Dorval (continental flights) (see below) made Montreal less attractive to international airlines. A European passenger who wanted to travel to another destination in Canada or fly to the United States had to transfer between airports, unnecessarily complicating their journeys. Finally, the planned but unbuilt highways and incomplete train routes from Montreal to the airport compounded the problem, as it was an hour long bus ride from Mirabel to Dorval, which put Montreal at a significant disadvantage. The international airlines responded by shifting their routes to Toronto, which had none of these disadvantages. By 1991, Mirabel and Dorval were handling only a total of 8 million passengers and 112,000 tons of cargo annually, while Toronto was handling 18.5 million passengers and 312,000 tons of cargo. Mirabel alone never managed to exceed 3 million passengers per year in its existence as a passenger airport. It soon became apparent that the additional capacity from the opening of Mirabel became redundant. Although this redundancy would have been resolved if Dorval was decommissioned as originally intended, public pressure in support of Dorval prevented its planned closure. Another obstacle of the planned transfer from Dorval to Mirabel was Air Canada's desire to keep flights in Dorval (and its proximity with AVEOS workshops) and the connections in Pearson Airport. To ensure Mirabel's survival, all international flights for Montreal were banned from Dorval from 1975 to 1997. As a result, Dorval's continued existence made Mirabel comparatively expensive and unattractive to airlines and travellers alike. While Dorval was only 20 minutes away from the city core, it took 50 minutes to get to Mirabel even in ideal traffic conditions. Passengers who used Montreal in transit had to take long bus rides for connections from domestic to international flights, and Montrealers grew to resent Mirabel as they were forced to travel far out of town for international flights. Many international airlines, faced with the stark economic reality of operating two Canadian points of entry, opted to bypass Montreal altogether by landing instead in Toronto with its better domestic and US connections. The simultaneous operating of both Montreal airports resulted in Dorval being overtaken in traffic first by Toronto, then Vancouver and finally relegated to fourth by Calgary, as international airlines were slow to return to Dorval after it resumed handling international flights in 1997. Only Air Transat held out at Mirabel until the very end, operating the last commercial flight which departed to Paris on October 31, 2004. Over time, the decreasing passenger flights began to take a toll on businesses within Mirabel. Particularly notable was the 354 room Chateau Aeroport Mirabel hotel adjacent to the terminal, which was forced to shut down in 2002 after 25 years of operation.

Обсуждение

В конце 1990-х годов журнал Maclean's взял интервью у одного из жителей, чья ферма была экспроприирована. Он заявил, что его земля была принесена в жертву ради спасения города. Он особенно критиковал правительство Трюдо за то, что не закрыли аэропорт Dorval и не признали потенциал Mirabel, поскольку не было принято законодательства, аналогичного поправке Райта в США, которое бы обязывало авиакомпании использовать Mirabel вместо Dorval. Сторонники идеи сделать Mirabel единственным международным аэропортом Монреаля указывали на то, что его можно значительно расширить для удовлетворения растущего будущего спроса, в отличие от Dorval. Они также отмечали, что Dorval можно было бы закрыть, а его землю использовать для строительства элитной недвижимости, и часть прибыли направить на улучшение транспортной доступности к Mirabel и/или самому аэропорту. Изначальное местоположение Mirabel должно было стать ключевым обоснованием проекта, не только из-за возможности расширения, но и благодаря созданному буферу, который значительно снизил бы уровень шума в городских районах.

21 век

Расширение Dorval за 716 миллионов канадских долларов с 2000 по 2005 год позволило ему обслуживать 20 миллионов пассажиров в год, достигнув одной из целей, которые планировалось реализовать при строительстве Мирабеля. (В 1970-х годах федеральное правительство прогнозировало, что к 1985 году через аэропорты Монреаля ежегодно будет проходить 20 миллионов пассажиров, из которых 17 миллионов – через Мирабель). Aéroports de Montréal финансировала все эти улучшения самостоятельно, без государственных грантов. Сегодня международный аэропорт Монреаль-Мирабель используется почти исключительно для грузовых рейсов, а пассажирские операции прекратились 31 октября 2004 года, через 29 лет после открытия аэропорта и после многих лет ограниченного, преимущественно чартерного обслуживания. Bombardier Aerospace осуществляет запуск новых собранных самолетов со своего завода в Мирабеле. С очень небольшим количеством, а затем и полным отсутствием авиарейсов, и с множеством пустующих помещений в терминале, Мирабель на протяжении многих лет служил местом съемок нескольких фильмов, телесериалов и рекламных роликов. В фильме 2004 года «Терминал» показаны мезонин с видом на иммиграционные стойки и багажные ленты, расположенные непосредственно за ними, перрон и главный вход в терминал (с цифровым отражением нью-йоркского горизонта). Все остальные сцены были сняты в павильоне. В 2006 году французская компания I Parks Creative Industries, специализирующаяся на создании городских туристических достопримечательностей, и Oger International SA, глобальная инженерная компания, принадлежащая семье убитого бывшего премьер-министра Ливана и предпринимателя Рафика Харири, заключили соглашение о преобразовании Мирабеля в тематический парк. Предлагаемая концепция парка основана на темах воды и космоса. К августу 2008 года переговоры, маркетинговые исследования и технические оценки постоянно откладывались, а строительство так и не началось. В декабре 2006 года, в шаге, который он назвал «исправлением исторической несправедливости», премьер-министр Стивен Харпер объявил о возвращении 4450 гектаров сельскохозяйственных земель, экспроприированных для строительства аэропорта Мирабель. Около 125 фермеров, арендующих землю у федерального правительства, получили возможность выкупить ее обратно. Харпер заявил, что рад завершить работу, начатую бывшим премьер-министром Брайаном Малруни, который в свой первый срок в 1985 году открыл доступ к значительному участку экспроприированной земли. В мае 2007 года было сообщено, что Международный центр передовых гонок подписал 25-летний договор аренды с Aéroports de Montréal на использование части аэропорта в качестве гоночной трассы. Одновременно оператор фиксированной базы Hélibellule открыл на территории объект для обслуживания частных самолетов, которые ожидались. Компания также предоставляет пассажирские перевозки из Мирабеля в Канаду и Соединенные Штаты. В ее распоряжении три типа вертолетов: Bell 222, Robinson R22 и Aérospatiale Gazelle. Обслуживание может быть оказано в общей сложности 15 пассажирам с самолетов общего назначения. В августе 2008 года бывшее Агентство столичного транспорта заявило о своей готовности продлить свою пригородную железнодорожную линию до аэропорта в случае восстановления пассажиропотока. Станция «Дю-Монтань» находится недалеко от аэропорта. В июле 2010 года ADM подтвердила, что долгожданный проект AeroDream компании I Parks Creative Industries был окончательно закрыт. В настоящее время никаких планов по альтернативной застройке территории не существует. С 2011 года на взлетно-посадочных полосах и прилегающих территориях, известных как Circuit ICAR, проводятся гонки NASCAR Canadian Tire Series, дрэг-рейсинг и другие виды автоспорта. 16 сентября 2013 года Bombardier CS100 совершил свой первый полет, ознаменовав начало эксплуатации серии CSeries, из аэропорта Мирабель, в сопровождении самолета сопровождения Global 5000.

The C$716 million expansion of Dorval from 2000 to 2005 gave it the ability to serve 20 million passengers a year, accomplishing one of the goals that was to be met with the construction of Mirabel. (In the 1970s, the federal government projected that 20 million passengers would be passing through Montreal's airports annually by 1985, with 17 million through Mirabel). Aéroports de Montréal financed all of these improvements itself, with no government grants. Today, Montréal–Mirabel International Airport is used almost exclusively for cargo flights, with passenger operations having ceased on October 31, 2004, 29 years after the airport's opening and many years of limited, primarily charter service. Bombardier Aerospace launches newly constructed units from its factory at Mirabel. With very little and then no airline service, and with many empty spaces inside its terminal, Mirabel was the setting of several movies, TV series, and commercials for many years. The 2004 film The Terminal features the mezzanine overlooking the immigration desks and the baggage carousels directly behind them, the tarmac and the main terminal entrance (with a digitally added New York skyline reflection). All other terminal scenes were shot on a soundstage. In 2006, I Parks Creative Industries, a French firm that specializes in the creation of urban tourist attractions, and Oger International SA, the global engineering company owned by the family of slain former Lebanese prime minister and entrepreneur Rafik Hariri, entered into an agreement to turn Mirabel into a theme park. The proposed concept of the park is based on the theme of water and outer space. By August 2008, negotiations, market research, and technical assessments were continuously delayed, and construction not started. In December 2006, in a move he called "correcting a historical injustice", Prime Minister Stephen Harper announced the return of 4,450 ha of farmland expropriated to build Mirabel airport. About 125 farmers, who rent their land from the federal government, were permitted to buy it back. Harper said he was pleased to finish the work started by former prime minister, Brian Mulroney, who unlocked a major parcel of expropriated land during his first term in office in 1985. In May 2007, it was reported that the International Center of Advanced Racing had signed a 25 year lease with Aéroports de Montréal to use part of the airport as a race track. At the same time, fixed base operator Hélibellule opened a facility at the site to cater for the private jets that were expected. The company also provides a passenger service from Mirabel to destinations in Canada and the United States. They operate three different types of helicopters; Bell 222, Robinson R22 and Aérospatiale Gazelle. A total of 15 people can be processed from general aviation aircraft. In August 2008, the former Agence métropolitaine de transport said it was willing to extend its commuter rail service to the airport if passenger traffic were to return. The Deux Montagnes station is only some from the airport. In July 2010, the ADM confirmed that I Parks Creative Industries's long delayed AeroDream project was dead, officially cancelling it. At present there are no plans for any alternative development at the site. From 2011, the NASCAR Canadian Tire Series, drag racing, and other forms of motorsport began running on the airport's runways and surrounding areas, on what is known as Circuit ICAR. On September 16, 2013, the Bombardier CS100 took its maiden flight for the first time, making the inaugural flight of the CSeries, from Mirabel Airport, accompanied by a Global 5000 chase plane.

Снос здания терминала

1 мая 2014 года Aeroports de Montréal подтвердила снос здания терминала аэропорта Мирабель, ссылаясь на высокие затраты на его содержание, непригодность объектов для нужд коммерческой авиации и отсутствие экономической целесообразности. Aéroports de Montréal потратила 30 миллионов долларов на содержание в течение десятилетия, а стоимость ремонта для поддержания его в рабочем состоянии оценивалась в 25 миллионов долларов. В нескольких отчетах предполагалось, что было бы дешевле построить новый небольшой бюджетный терминал для привлечения интереса ультра-низкобюджетных авиакомпаний, таких как Flair Airlines или Swoop, однако планов по возобновлению коммерческих авиаперевозок в Мирабеле так и не было реализовано. Мэр Мирабеля Жан Бушар выразил разочарование, поскольку снос привел бы к значительной потере налоговых поступлений для его муниципалитета. Контракт на снос был заключен с Delsan 16 сентября 2014 года, после чего начался снос здания терминала и прилегающих парковочных сооружений. Стоимость сноса оценивалась в 15 миллионов долларов, и ожидалось, что работы будут завершены менее чем за год. Снос здания терминала начался в середине ноября 2014 года и был завершен в августе 2016 года. Соседний заброшенный отель Chateau Aeroport и соединяющий его с терминалом Skyway остались стоять, хотя и в ветхом состоянии.

Возобновление деятельности аэропорта

В период с 2008 по 2018 год объём воздушного движения в аэропорту Мирабель более чем утроился. Эта тенденция резко возросла с 2016 года в связи с увеличением использования терминала частными пассажирскими рейсами, рейсами вертолетов и ростом числа расположенных поблизости летных школ. Nolinor предлагает ежедневные рейсы за границу для сотрудников различных компаний, и многие медицинские самолеты теперь также используют аэропорт Мирабель. В результате, в начале 2019 года было принято решение о реконструкции и повторном открытии диспетчерской вышки аэропорта с привлечением диспетчеров воздушного движения, специально обученных для работы в ней. 11 июля 2016 года Aéroports de Montréal объявила о планах Pama Manufacturing построить завод по производству медицинских изделий на части территории бывшего пассажирского терминального комплекса, а также о строительстве компанией Mirajet аэропарка у подножия диспетчерской вышки с 20 ангарами, доступными для аренды клиентам гражданской и деловой авиации. Среди других арендаторов в то время были Bombardier Aerospace, центр Mirabel Aerospace компании Pratt & Whitney Canada, Stelia Aerospace (ранее Aerolia), L3 Communication Mas, Avianor и Nolinor, а также предприятия специализированного обслуживания, что в общей сложности создало 3700 прямых рабочих мест в аэропорту. Сборка Bombardier CSeries (ныне серия Airbus A220) продолжается в Мирабеле. 9 мая 2019 года Aéroports de Montréal объявила о переименовании аэропорта в ‘YMX International Aerocity of Mirabel’ в рамках нового фирменного стиля ADM. В соответствии с этим брендом, основной упор в Мирабеле будет сделан на бизнес, а Монреаль Трюдо будет позиционироваться как туристическое направление. 30 января 2020 года аэропорт Мирабель стал воздушным пространством класса С, спустя двенадцать лет после получения статуса станции обслуживания полетов, что связано с увеличением объёма воздушного движения. В 2017 году было зарегистрировано более 69 000 взлетов и посадок, а в 2018 году – 72 000. Служба управления воздушным движением работает 16 часов в сутки, с 6:00 до 22:00 по местному времени. Зона контроля класса С переходит в режим консультативной зоны класса Е – Мирабель является воздушным пространством класса Е с 2008 года – когда диспетчерская вышка не работает.

Архитектура и планировка

Мирабель был спроектирован для последующего расширения до шести взлетно-посадочных полос и шести терминальных зданий, а также планировался отдельный порт для самолетов STOL. Расширение должно было проходить в несколько этапов и завершиться к 2000 году, с расчетом на обслуживание не менее 60 миллионов пассажиров к 2025 году. (Недавно Agence métropolitaine de transport, правопреемник CTCUM, планировал продлить линию Saint Jérôme до аэропорта.) Аэропорт был спроектирован архитекторами Папино Герином, Лажои и Ле Бланком, которые познакомились в Школе архитектуры Макгилла в 1950-х годах (под руководством Джона Блэнда), основали свою компанию в 1960 году и расстались в 1973 году, до открытия аэропорта, после ухода Папино и другого архитектора, Гордона Буканена Эдвардса, из фирмы. Дизайн терминала Мирабеля был основан на удостоенном наградами павильоне Квебека Бюро Expo 67. Минималистичный темный стеклянный куб, расположенный над бетонным бункером, в котором размещались службы технического обслуживания, был признан архитектурным триумфом при открытии. Пассажирам требовалось пройти совсем небольшое расстояние – от бордюра до выхода на посадку. Там пассажиров доставляли к самолетам на пассажирских транспортных средствах (ПТВ), а не по телетрапам. ПТВ, аналогичные используемым в международном аэропорту Вашингтона Даллес, курсировали от терминала к месту стоянки самолета на перроне. Радио Канада/Канадская радиовещательная корпорация сообщила, что каждый из этих автомобилей стоил в то время до 400 000 канадских долларов. Для упрощения пересадок между рейсами терминал также включал несколько телетрапов в небольшом пересадочном зале под названием Aeroquay, доступном через туннель и позднее соединенном напрямую с главным залом. Планировщики вдохновлялись планировочной схемой международного аэропорта Далласа Форт-Уорт, которая предусматривала центральную "магистральную дорогу", проходящую через середину аэропорта, обеспечивая основную наземную транспортную артерию через центр, с децентрализованными терминалами, расположенными вдоль этой магистрали.

Mirabel was designed to be eventually expanded to six runways and six terminal buildings, with a separate STOLport also planned. The expansion was supposed to occur in a number of phases and be completed by 2000, with the expectation of serving at least 60 million passengers by the year 2025. (and more recently Agence métropolitaine de transport, successor to CTCUM, had planned to extend the Saint Jérôme line to the airport.) The airport was designed by architects Papineau Gérin Lajoie Le Blanc, who met at McGill's School of Architecture in the 1950s (under the tutelage of John Bland), founded their company in 1960, and parted ways in 1973 before the airport opened its doors after Papineau and another architect, Gordon Buchanan Edwards, left the firm. Mirabel's terminal carried over the bureau's award winning Expo 67 Quebec pavilion design. A minimalist dark glass box sitting on top of a concrete bunker housing maintenance services, the terminal was hailed as an architectural triumph when it first opened. Passengers walked as little as going from the curb to the gate. Once there, passengers would be transported to their aircraft by Passenger Transfer Vehicles (PTVs), rather than walking through jetways. The PTVs, similar to those at Washington Dulles International Airport, ran from the terminal to the aircraft parking spot on the ramp. It was reported by Radio Canada/Canadian Broadcasting Corporation that each of these vehicles had cost up to C$ 400,000 at the time. To eventually make connections between flights easier, the terminal also included a few jetways, in a smaller concourse called the Aeroquay, accessible via a tunnel and later connected directly to the main concourse. The planners were inspired by Dallas Fort Worth International Airport's planned design scheme, which utilized a central "spine road" through the middle of the airport, bringing the main surface transport artery through the center of the airport, with decentralized terminals arranged along the spine road.

Бывшие пассажирские рейсы

Мирабель открылся с обслуживанием местных авиакомпаний Air Canada, Canadian Pacific Airlines и Nordair, а также авиакомпаний из более чем пятнадцати стран, включая Aer Lingus, Aeroflot, Air France, Alitalia, British Airways, Czechoslovak Airlines, El Al, Iberia, KLM, Lufthansa, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines, Swissair и TAP Air Portugal. На церемонии открытия Мирабеля эти авиакомпании вывесили национальные флаги перед терминалом. Среди других авиакомпаний, которые в разное время осуществляли рейсы в Мирабель, были Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Air India, Air Liberté, Allegheny Airlines, Business Express Airlines (выполнявшие рейсы как Northwest Airlink), Continental Airlines, Corsairfly, Cubana de Aviación, Eastern Air Lines, Finnair, Jaro International, Jat Airways, LAN Chile, LOT Polish Airlines, Northwest Airlines, Pan Am, People Express Airlines, Presidential Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, TAROM, USAir и Varig. Большинство из них со временем потеряли уверенность в Мирабеле и либо перешли в Дорваль в 1997 году, либо полностью прекратили полеты в Монреаль. Несколько чартерных авиакомпаний также обслуживали Мирабель, таких как Wardair, Nolisair, Canada 3000 и Royal Aviation. Все они либо объединились с другими компаниями, либо обанкротились. Air Transat – единственная чартерная авиакомпания, начавшая работу в Мирабеле и продолжавшая полеты до прекращения пассажирских перевозок в 2004 году.

Другие объекты

Airbus (ранее Bombardier Aerospace) размещает свою сборочную линию A220 на территории аэропорта Мирабель. Bell Helicopter производит все свои коммерческие вертолеты на заводе, расположенном рядом с аэропортом. Ранее на этом заводе осуществлялась сборка вертолетов Bell 505. Nolisair (Nationair) во время своего существования располагала своим головным офисом в здании Nationair на территории аэропорта.