Торонто аралдары әуежайының тарихы мен дамуы

Кіріспе

Airport in Toronto Islands, Ontario, Canada

FlyGTA
| timezone = EST
| utc = UTC−05:00
| summer = EDT
| utcs = UTC−04:00
| elevation f = 252
| coordinates =
| pushpin map = Canada Toronto#Canada Ontario#Canada
| pushpin label = CYTZ
| pushpin map caption = Location in Toronto
| website =
| r1 number = 06/24
| r1 length f = 2,460
| r1 surface = Asphalt
| r2 number = 08/26
| r2 length f = 3,988
| r2 surface = Grooved asphalt
| stat year = 2022
| stat1 header = Aircraft movements
| stat1 data = 111,538
| stat2 header = Passenger traffic
| stat2 data = 1,732,000
| footnotes = Sources: Canada Flight SupplementMovements from Statistics CanadaPassenger traffic from portstoronto. com

Conceived in the 1930s as the main airport for Toronto, the construction of the airport was completed in 1939 by the Toronto Harbour Commission (THC). At the same time, the THC built Malton Airport as an alternate. But nearby Malton (today Toronto Pearson International Airport) became Toronto's main passenger airline hub instead, leaving the island airport for general aviation and military purposes. During the 1940s and 1950s, several political leaders proposed an expansion of the island airport to enable scheduled passenger airlines and reduce the annual operating costs. Malton was sold in 1962 to the Government of Canada in exchange for an expansion and improvements to the island airport. After the expansion, civil flights increased to a peak of over 200,000 annual flights in the 1960s. Although regional airlines were introduced in the 1970s, the annual number of flights went into decline and closure was discussed. In 1983, a 50 year tripartite agreement between the Government of Canada, the City of Toronto government and the Harbour Commission, which limited noise and banned jet use for scheduled airlines, allowed airport operations to continue. In the 1990s, in an era of government cost cutting, questions about the airport's future were raised again due to its annual deficit. At the same time, redevelopment was taking over north of the airport and several studies suggested that the airport was incompatible with development. In 1999, the new Toronto Port Authority (TPA; renamed in 2015 as "PortsToronto") replaced the THC. The TPA's mandate was to make the port and airport self sufficient and it determined that the airport needed to expand to end the annual subsidy. Although an expansion of the airport was and is politically controversial, the TPA has worked with new regional airline Porter Airlines since 2003 to increase scheduled carrier flights. Under the new financial model, carriers pay landing fees and departing passengers pay airport improvement fees to the TPA. Porter launched in 2006 and passenger volumes increased to the point that airport operations became self sufficient by 2010. In 2010, Porter opened a new terminal. In 2015, a pedestrian tunnel to the airport was opened, after a previous plan to build a bridge was cancelled. In 2013, Porter proposed expanding the airport further and modifying the operating agreement to allow it to use Bombardier CS100 jet planes at the airport. The proposal, estimated to cost billion in public expenditure, went to PortsToronto for further study. In November 2015, after the 2015 Canadian federal election, the new government announced that it would not re open the tripartite agreement to allow jets. Ports Toronto subsequently cancelled the expansion proposal studies. The airport is accessed via ferry or the pedestrian tunnel that connects to the mainland.

1930 жылдары Торонтоның басты әуежайы ретінде жоспарланған бұл әуежайдың құрылысын 1939 жылы Торонто порты жөніндегі комиссия (THC) аяқтады. Сонымен қатар, THC Малтон әуежайын қосымша әуежай ретінде салды. Бірақ жақын орналасқан Малтон (қазіргі Торонто Пирсон халықаралық әуежайы) Торонтоның басты жолаушылар тасымалдау орталығына айналды, ал аралдағы әуежай жалпы авиация және әскери мақсаттар үшін қалды. 1940-1950 жылдары бірнеше саяси лидерлер аралдағы әуежайды кеңейтуді ұсынды, бұл жоспарлы рейстерді жүзеге асыруға және жылдық операциялық шығындарды азайтуға мүмкіндік берер еді. 1962 жылы Малтон Канада үкіметіне сатылды, ал аралдағы әуежайды кеңейту және жақсарту шарты жасалды. Кеңейтілгеннен кейін азаматтық рейстер 1960 жылдары жылына 200 000-нан астам рейске дейін өсті. 1970 жылдары аймақтық әуе компаниялары енгізілгенімен, жылдық рейстер саны төмендеді және әуежайды жабу туралы мәселе көтерілді. 1983 жылы Канада үкіметі, Торонто қаласының әкімдігі және Порт комиссиясы арасындағы 50 жылдық үшжақты келісім шуды шектеді және жоспарлы рейстер үшін реактивті ұшақтарды пайдалануға тыйым салды, бұл әуежайдың жұмысын жалғастыруға мүмкіндік берді. 1990 жылдары, үкімет шығындарын қысқарту кезеңінде, әуежайдың болашағы туралы сұрақтар қайтадан туындады, себебі ол жыл сайын заластануға ұшырады. Сонымен қатар, әуежайдың солтүстігінде жаңа құрылыстар жүргізіліп жатты және бірнеше зерттеулер әуежайдың жаңа құрылыстармен үйлесімсіз екенін көрсетті. 1999 жылы жаңа Торонто порты басқармасы (TPA; 2015 жылы "PortsToronto" деп аталды) THC-ның орнын басты. TPA-ның міндеті порт пен әуежайды өзін-өзі қамтамасыз етуге жеткізу болды және ол әуежайдың жылдық субсидияны тоқтату үшін кеңейтуі қажет деп шешті. Әуежайды кеңейту саяси тұрғыдан даулы мәселе болды және болып қалуда, бірақ TPA 2003 жылдан бастап Porter Airlines жаңа аймақтық әуе компаниясымен бірлесіп жұмыс істеді, бұл жоспарлы рейстердің санын арттыруға мүмкіндік берді. Жаңа қаржылық модель бойынша, тасымалдаушылар қону ақысын төлейді, ал жолаушылар әуежайды жақсарту үшін TPA-ға төлем жасайды. Porter 2006 жылы жұмысын бастады және жолаушылар саны 2010 жылға дейін әуежайдың өзін-өзі қамтамасыз етуіне жеткілікті деңгейге дейін өсті. 2010 жылы Porter жаңа терминалды ашты. 2015 жылы бұрынғы көпір салу жоспары тоқтатылғаннан кейін әуежайға жаяу жүргіншілерге арналған туннель ашылды. 2013 жылы Porter әуежайды одан әрі кеңейтуді және Bombardier CS100 реактивті ұшақтарын пайдалануға рұқсат беру үшін операциялық келісімді өзгертуді ұсынды. Мемлекеттік шығындарға миллиард долларға жуық бағаланған бұл ұсыныс PortsToronto-ға одан әрі зерттеу үшін жіберілді. 2015 жылдың қарашасында Канаданың 2015 жылғы федералды сайлауынан кейін жаңа үкімет реактивті ұшақтарға рұқсат беру үшін үшжақты келісімді қайта қарамайтынын мәлімдеді. Содан кейін Ports Toronto кеңейту ұсынысын тоқтатты. Әуежайға пароммен немесе құрлықпен байланысты жаяу жүргіншілерге арналған туннель арқылы кіруге болады.

Сипаттама

Әуежай Торонто аралдарында, Торонто қаласының оңтүстік-батысында орналасқан. Әуежайда бір негізгі шығыс-батыс бағытындағы ұшу-қону жолағы, одан 20 градус бұрышпен қысқарақ ұшу-қону жолағы және гидроұшақтар базасы, Билли Бишоп Торонто Сити Су Аэродромы бар. Әуежай аймақтық әуе тасымалы қызметтеріне және жалпы авиацияға пайдаланылады, оның ішінде медициналық эвакуация рейстері (қала орталығындағы ауруханаларға жақындығы себепті), шағын чартерлік рейстер және жеке авиация. Операциялық келісімге сәйкес, MEDEVAC рейстерін қоспағанда, реактивті ұшақтарға әуежайға кіруге тыйым салынған. Әуежайда 2010 жылы салынған бір жолаушылар терминалы бар. Әуежай Порт Торонтоның (бұрынғы Торонто порты басқармасы (TPA)) бөлімшесі ретінде жұмыс істейді, ол сонымен қатар Торонто портын басқаратын федералдық корпорация. Nav Canada әуежайды кіру әуежайы ретінде жіктейді және оны Канаданың Шекаралық қызмет агенттігі (CBSA) қызметкерлері қамтамасыз етеді. Әуежайдағы CBSA қызметкерлері 90 жолаушыға дейін тасымалдайтын ұшақтарды тексеруге құқылы. Arup, PCL және Technicore компанияларынан құралған Forum Infrastructure Partners консорциумы туннельді жобалап, салған, қаржылаған және күтіп ұстайды. Паром әуежай мен құрлық арасында сағат 5:15-тен түнгі жарыққа дейін әр 15 минут сайын қатынайды (сағат 5:15-тегі паром әуежай қызметкерлері үшін, әуежолаушылар сағат 5:30-да көше алады). Йорк және Фронт көшелерінің қиылысы мен әуежай арасында тегін шаттл автобусы жүреді. Доктан такси тұрағына қол жеткізуге болады. Қысқа және ұзақ мерзімді тұрақтар докта және аралда орналасқан. Көше бойында тұрақ жоқ. 509 Harbourfront трамвай желісі метромен байланысты, ол Батерст көшесі мен Куинз Кейдің қиылысына дейін жетеді, бұл паром догынан солтүстікке қарай бір блок қашықтықта орналасқан. Әуежай жоспарланған рейстерге билет алған әрбір жолаушыдан 29 доллар көлемінде әуежайды жақсарту үлесін жинайды. 2015 жылдан бері Билли Бишоп Халықаралық әуежайлар кеңесінің (ACI) «Әуежай қызметтерінің сапасы» сауалнамасына қатысып келеді. 2017 жылдың наурыз айында әуежай 2016 жылғы сауалнамалар нәтижелеріне сүйене отырып, екі санатта «Солтүстік Америкадағы үздік әуежай» атанды. 2019 жылы AirHelp әуежайды әлемде 124-ші орынға, ал Канададағы ең нашар әуежай деп бағалады, бұл рейтинг уақтылы орындалу көрсеткіштеріне, қызмет сапасына, сондай-ақ тамақ пен дүкендерге негізделген. Уақтылы орындалу көрсеткіші 5.8/10 бағасын алды, ал әуежай қызмет көрсету үшін 8.1/10, ал тамақ пен қызмет көрсету үшін 7.0/10 бағасын алды.

The airport is located on the Toronto Islands, south west of Downtown Toronto. The airport has one main east–west runway, a shorter runway 20 degrees off, and a seaplane base, Billy Bishop Toronto City Water Aerodrome. The airport is used for regional airline service and for general aviation, including medical evacuation flights (due to its proximity to downtown hospitals), small charter flights, and private aviation. Under its operating agreement, jet aircraft are banned from the airport, with the exception of MEDEVAC flights. There is one passenger terminal at the airport, built in 2010. The airport is operated as a division of PortsToronto (formerly Toronto Port Authority (TPA)), a federal corporation, which also manages Toronto harbour. The airport is classified as an airport of entry by Nav Canada and is staffed by the Canada Border Services Agency (CBSA). The CBSA officers at the airport can handle aircraft with up to 90 passengers. A consortium known as Forum Infrastructure Partners, composed of firms Arup, PCL and Technicore, designed, built, financed and maintains the tunnel. A ferry operates between the same location and the airport every 15 minutes from 5:15 a. m. to midnight (the 5:15 ferry is for airport staff; airline passengers can begin crossing at 5:30). A free shuttle bus service operates between the intersection of York Street and Front Street and the airport. There is a taxi stand at the dock. Short term and long term parking is available at the dock and on the island. There is no curb side parking. The 509 Harbourfront streetcar line, which connects to the subway, serves the intersection of Bathurst Street and Queens Quay, one block north of the ferry dock. The airport imposes a $29 airport improvement fee surcharge on each passenger boarding scheduled flights. Since 2015, Billy Bishop has participated in customer surveys with the "Airport Service Quality Survey" of Airports Council International. In March 2017, the airport was named the "Best Airport in North America" in two categories based on 2016 surveys. In 2019, the airport was ranked 124th in the world, and worst in Canada by AirHelp, which based its rankings on on time performance, quality of service and food and shops. On time performance was rated only 5.8/10, while the airport received 8.1/10 for service and 7.0/10 for food and service.

1930-1940 жылдар

Торонто порты комиссиясы 1929 жылғы маусымда аэропорт салу туралы алғашқы ұсынысты жасады. Комиссия төрт кезеңді жоспар ұсынды, ол гидросамолеттер үшін "әуе портынан" басталып, соңғы кезеңдерде құм бағанасы мен Ханлан нүктесі арасындағы сол кездегі регатталар бағытындағы лагунаны толтыруды көздеді. Торонто қалалық кеңесі сол кезде "әуе портына" келісім берді, бірақ "ешқандай жолмен – ымдау арқылы немесе ұсыныспен – әуежай мен әуежайдың біріктірілген дамуын мақұлдамайды". 1935 жылғы тамызда Кеңес бұрынғы шешімін кері қайтарып, Торонто қаласының мэрі Сэм Макбрайдтың (сол кезде Кеңес мүшесі болған) қарсылығына қарамастан, әуежай жобасын 15:7 дауыспен мақұлдады. Қалалық кеңес Батыс Gap астындағы туннельге 976 000 доллар (ақшамен) жұмсауға Канада үкіметінен рұхсат алды. Сол күзде құрылыс басталғаннан кейін федералды сайлау өтті және Уильям Лайон Маккензи Кинг премьер-министр болып сайланды. Кинг үкіметі бұрынғы үкіметтің шешімін өзгертіп, туннель жобасын тоқтатты. "Транс Канада Эйр Лайнз" 1937 жылы жұмысын бастауды жоспарлағандықтан, 1936 жылғы қарашада қалалық кеңес (Макбрайдсыз, ол бірнеше күн бұрын қайтыс болған) муниципалды әуежайды қайда салу керектігі жөнінде кеңес беру үшін "Кеңесші әуежай комитетін" құрды. Комитет бірнеше орналасқан жерлерді ұсынды, соның ішінде екеуі Канада үкіметінен мақұлдау алып, жобаның төрттен бір бөлігін қаржыландыруға келісім берді. Екі орналасқан жер – Арал және Торонтоның солтүстік-батысындағы Малтон. Аралға гидросамолеттер мен құрлықтағы әуежай салынуы тиіс болды, ал Мальтонға қосалқы алаң салынуы жоспарланды. Жоба регатта лагунасын толтырып, әуежай аумағын шығыс және батыс жаққа қарай кеңейтуді көздеді. Екі күндік талқыдан кейін қалалық кеңес екі әуежайдың құрылысын 14:7 дауыспен мақұлдады. Әуежай орналасқан жерде бұрын бейсбол стадионы, көптеген коттедждер, ойын-сауық парктерінің аттракциондары және регатталар өткізілген. 54 коттедж мен олардың иелері қазіргі Алгонкин аралына (сол кезде Күнбалық аралы деп аталған) көшірілді. Гидросамолеттер базасы алғаш рет 1938 жылы пайдаланылды. 1939 жылы ұшу-қону жолақтары мен терминал ғимараты ашылды. 1939 жылғы сәуірде Торонто кеңесі әуежайға Порт Джордж VI Арал әуежайы деп атауға дауыс берді, бұл 1939 жылғы мамырда болатын король Джордж VI-ның сапарына орай жасалды. Әуежайға алғашқы коммерциялық жолаушылар рейсі Томми Дорси мен оның оркестрін тасымалдаған чартерлік рейс болды, олар 1939 жылғы 8 қыркүйекте Канада ұлттық көрмесінде екі күндік концертке келді. Бұл Торонтоға АҚШ-тан келген алғашқы әуе кемесі болды. Әуежайға 48 адамдық кабельдік паром қызметі іске қосылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде арал әуежайы әскери оқу базасына айналды. 1940 жылдан 1943 жылға дейін Норвегия Корольдік әуе күштері арал әуежайын оқу орталығы ретінде пайдаланды. Батырст көшесінің жанындағы құрлықта казармалар салынды. Жақын жердегі "Кіші Норвегия паркі" әуежай маңындағы норвегиялық қауымдастықты еске алу үшін аталды. Соғыс жылдарында әуежайды Канада Корольдік әуе күштері ұшқыштарды даярлау және ұшақтарды тасымалдау үшін транзиттік пункт ретінде пайдаланды. Соғыстан кейін әуежай азаматтық мақсаттарға қайта оралды. Әуежайда ұшу клубтары мен бірнеше авиациялық компаниялар құрылып, әуе кемесін жалға беру, әуе жүгін тасымалдау, чартерлік рейстер, ұшқыштарды даярлау және экскурсиялық рейстер сияқты қызметтер ұсынды.

The first proposal to build an airport was made in June 1929 by the Toronto Harbour Commission. The Commission proposed a four stage plan, starting with an "air harbour" for seaplanes, while the final stages proposed filling the then regatta course lagoon between the sandbar and Hanlan's Point. Toronto City Council at that time agreed to the "air harbour" but "in no way—either by implication or suggestion—implies approval of the ultimate development of a combined air harbour and airport." In August 1935, Council reversed its position and approved the airport project by a vote of 15 7, against the opposition of Toronto mayor Sam McBride (who was serving as a Councillor at the time). City Council received approval from the Government of Canada to spend $976,000 ($ in dollars) on a tunnel under the Western Gap. That fall, after construction began, a federal election was held and William Lyon Mackenzie King was elected as prime minister. King's government reversed the previous government's decision and cancelled the tunnel. Trans Canada Air Lines was expected to begin operations in 1937, so in November 1936, City Council (without McBride, who died days earlier) formed an "Advisory Airport Committee" to advise on where to build a municipal airport. The committee proposed several locations and of these two were approved by the Government of Canada, which agreed to fund one quarter of the project. The two sites were the Island and Malton, north west of Toronto. A seaplane and land airport would be built at the island, and an auxiliary field was to be built at Malton. The project would fill in the regatta lagoon and extend the airport site on both the east and west sides. After two days of debate, City Council voted 14 7 to approve the construction of both airports. The site of the airport had been home to a baseball stadium, numerous cottages, amusement park attractions and the regatta course. The 54 cottages and their cottagers were moved to today's Algonquin Island (then named Sunfish Island). The seaplane base was first used in 1938. The paved runways and the terminal building were opened in 1939. In April 1939, Toronto Council voted to name the airport Port George VI Island Airport to commemorate an upcoming visit by King George VI in May 1939. The first commercial passenger flight to the airport was a charter flight carrying Tommy Dorsey and his swing band for a two day engagement at the Canadian National Exhibition on September 8, 1939. It was also the first airliner from the United States to arrive in Toronto. A 48 person cable ferry service was inaugurated to the airport. During World War II, the island airport became a military training base. From 1940 until 1943, the Royal Norwegian Air Force used the island airport as a training facility. Barracks were built nearby on the mainland at the foot of Bathurst Street. The nearby 'Little Norway Park' is named in remembrance of the Norwegian community around the airport. For the duration of the war, the airport was used by the Royal Canadian Air Force for training pilots and as a waypoint for transporting planes. After the war, the airport returned to civilian uses. Flying clubs and several aviation companies set up at the airport, offering services such as aircraft rentals, air freight, charter flights, pilot training and sight seeing flights.

1950-1960 жылдар

1952 жылдың соңына қарай арал әуежайын ұстауға кеткен жиынтық шығын және құрылыс қарызының сыйақысын төлеу 752 000 долларға ($ доллармен) жетті. Торонто қаласының мэрі Аллан А. Лампорт, 1937 жылы арал әуежайын салуды қолдаған бастамашылардың бірі, Порт комиссиясымен бірлесіп, әуежайды кеңейтуге қайта күш салды, оны пайдалы етуді үміттенеді. Ол Мальтон әуежайын аралдағы жақсартулардың орнына Канада үкіметіне беру туралы келісімді ұсынды. Канада үкіметі келісімге келісіп, арал әуежайын кеңейтуге кірісті және 1953 жылы әуе қозғалысын басқару жүйесін орнатты, бірақ толық келісімге әлі қол жеткізілмеді. 1955 жылдың шілдесінде келісімге қол жеткізілді, бірақ келісім шарттары бойынша үкіметтер арасында келіспеушілік туды. Бұл мәселе 1957 жылы шешілді. Ұшу-қону жолағының құрылысы 1959 жылы басталды және 1960 жылы аяқталды. 1956 жылы аралдағы ұшу-қонулар саны жылына 130 000-ға жетті, олардың көп бөлігі Мускока және Галибуртонға жеке рейстер болды. 1960 жылдың шілдесінде әуежай 1953 жылы орнатылған әуе қозғалысын бақылаудан бері миллионшы қозғалысын (көтерілу немесе қону) тіркеді. Торонто ұшу клубының 1960 жылы Мальтоннан аралға көшуі трафик көлемінің күрт өсуіне әкелді. 1961 жылы әуежайда 212 735 рейстер тіркелді, оның ішінде 168 272-сі жергілікті рейстер, соның ішінде студенттік рейстер. Рейстер саны бойынша әуежай Канададағы ең жұмысты әуежай болып есептелді. Алайда, арал әуежайында жұмыс істеудің жоғары құны клубты бір жылдан кейін 12 ұшағын жабуға және сатуға мәжбүр етті. Жаңа ангар, жаңа 4000 фут (1219 м) негізгі ұшу-қону жолағы және түнгі қону шамдарын қоса алғанда, әуежай жақсартулары 1962 жылы аяқталды. Жаңа шамдар екінші дүниежүзілік соғыстан бері әуежайды түнгі рейстерге пайдалануға мүмкіндік берді, сол кезде норвеж ұшқыштары түнгі рейстерді тәжірибелеп көрді. Түнгі рейстер 1963 жылдың 15 сәуірінде басталды, ал әуежайдың жабылу уақыты күн батқанға дейін жарты сағаттан түн ортасына дейін ұзартылды. Канада үкіметі жақсартуларға 3 118 500 доллар жұмсады. Бұл төмендеудің себептері екі факторға байланысты болды: шектеулі қол жетімділік және паром қызметінің нашарлығы, сондай-ақ 1962 жылы Торонтоның солтүстігінде Баттонвилл қалалық әуежайының ашылуы. 1967 жылы Порт комиссиясы әуежайды DC 8 сияқты қазіргі заманғы жолаушылар ұшақтарына бейімдеуді зерттеуді бастады. Арал әуежайының ұшу-қону жолақтары ұшақтарға тым қысқа болғандықтан, жаңа әуежайды Онтарио көлінен қайта иеленген жаңа жерде салу қажет болды. Комиссия бұл жоспарды аралдарды толық қайта құруға дейін жетілдірді, нәтижесінде аралдың әуежай жерлерінде Harbor City деп аталатын тұрғын үйлер салынатын болады, ал реактивтік ұшақтарға арналған ұзын ұшу-қону жолағы бар жаңа әуежай Торонто аралдарының оңтүстік жағалауына параллель түбекте салынатын болады. Бұл жоспарда жаңа портты дамыту, Шығыс қашықтықтың шығысындағы Сыртқы портты дамыту да көзделген. Кейіннен жоспар жаңа арал әуежайын аралдардың шығысында, Сыртқы порттың басында, Лесли көшесі бойымен оңтүстікке қарай Гардинер автожолынан қол жетімді орналастыру үшін өзгертілді. Канада үкіметі 1970 жылдың басында жағалаудағы жерді ірі әуежай үшін қарастырмады, бірақ көлік министрі Дональд Джеймисон "қысқа қашықтықтағы, қалааралық" рейстерге қызмет ететін кеңейтілген әуежай құрылуы мүмкін екенін айтты.

By the end of 1952, the accumulated cost of running the island airport, and paying the interest on the debt of construction, totalled $752,000 ($ in dollars). Toronto Mayor Allan A. Lamport, one of the original supporters in 1937 of building the island airport, began a renewed effort, along with the Harbour Commission, to expand the airport, hoping to make it profitable. He pushed for a deal to turn over Malton Airport to the Government of Canada in exchange for improvements at the island. The Government of Canada was amenable to the deal and expanding the island airport, and installed an air traffic control system in 1953, but no comprehensive agreement was yet made. An agreement was reached in July 1955, but an impasse arose between the governments over the terms of the agreement. The impasse was settled in 1957. Runway construction began in 1959 and was finished in 1960. By 1956, takeoffs and landings at the island reached 130,000 per year, many of them private flights to Muskoka and Haliburton. In July 1960, the airport recorded its millionth movement (take off or landing) since air traffic control was installed in 1953. The Toronto Flying Club's move to the island from Malton in 1960 caused a large increase in traffic. For 1961, the airport recorded 212,735 movements, of which 168,272 were for local traffic, including student flights. By number of movements, the airport was the busiest in Canada. The cost of operating at the island airport forced the Club to close and sell its 12 planes after less than a year, however. The airport improvements, including a new hangar, the new 4000 feet (1219 m) main runway, and night time landing lights, were completed in 1962. The new lights allowed the first use of the airport for night time flights since World War II when Norwegian flyers practised night time flights. Night time flights began on April 15, 1963, and the airport extended its closing hour from one half hour before sun down to midnight. The Government of Canada spent $3,118,500 on the improvements The decline was attributed to two factors: the limited access and poor service the ferry provided and the opening of the Buttonville Municipal Airport north of Toronto in 1962. In 1967, the Harbour Commission initiated a study into converting the airport into one suitable for the passenger jets of the day, such as DC 8s. The island airport runways were too short for jets, so a new airport would have to be built on new land reclaimed from Lake Ontario. The commission developed this further into a full redevelopment of the islands, whereby a residential development, entitled Harbor City, would be built on the existing island airport lands, and a new airport with a runway long enough for jets would be built on a peninsula parallel to the south shore of the Toronto Islands. This plan also outlined the development of a new harbour, the Outer Harbour east of the Eastern Gap. The plan was later modified to situate the new island airport on the Outer Harbour headland, east of the islands, with road access available from the Gardiner Expressway south along Leslie Street. The Government of Canada ruled out the waterfront site for a major airport early in 1970, although Transport Minister Donald Jamieson suggested there would be some sort of expanded airport serving "short hop, inter city" flights created.

1970-1980 жылдар

1970 жылға қарай, әуежайдың жылдық операциялық тапшылығы (әуежайды басқаруға кеткен шығындар мен түскен кірістер арасындағы айырмашылық) 200 000 долларға ($ доллармен) жетті. Торонто қаласының мэрі Уильям Деннисон, Порт комиссиясы осы соманы өтегісі келмегендіктен, әуежай жабылуы мүмкін екенін ескертті. Ол кезде арал әуежайының орнында Harbor City тұрғын үй кешені салынуы жоспарланған, бірақ арал әуежайын ауыстыру туралы келісімге қол жеткізілмеген. 1969 жылы жаңа әуежай салу туралы ұсыныс жергілікті тұрғындар мен Торонто қалалық кеңесінің қарсылығына ұшырап, тоқтатылды. Жағдайдың белгісіздігіне байланысты, Канада үкіметі Порт комиссиясынан әуежайды осы аралықта бұрынғысынша жұмыс істеуін сұрады. 1972 жылы Канада мен Онтарио үкіметтері Пикерингте жаңа ірі әуежай салуды ұсынғанда, Harbor City жобасы тоқтап қалды. Сонымен қатар, Канада үкіметі арал әуежайын қысқа ұшып-қону және қону (STOL) ұшақтары үшін негізгі әуежайға айналдыру мүмкіндігін зерттеуді бастады. Сол жылы Порт комиссиясы 1968 жылғы жоспарда арал әуежайының орналасқан жері болған Outer Harbour шығанағында су паркін салу жоспарларын жариялады. 1973 жылы de Havilland Aircraft of Canada компаниясы, жаңа DHC 7 (Dash 7) STOL ұшағын жасаушы, Онтарио және Канада үкіметтеріне Онтарио штабында STOL әуежайларының желісін құруды ұсынды. Dash 7 ұшағының алғашқы үлгілері аралдан Сарния, Кингстон, Питерборо және Оуэн Саунд сияқты кішігірім қалаларға рейстер жасауға мүмкіндік берсе, үлкен үлгілері Лондон, Норт-Бей, Оттава және Виндзор сияқты ірі қалаларға рейстер жасауға қабілетті болды. Визуалды ұшу ережелері бойынша жұмыс істейтін әуежайды қызмет көрсету үшін аспаптық ұшу ережелеріне көтеру қажет болды. De Havilland сонымен қатар Батыс шығанағы арқылы арал әуежайына көпір салуды ұсынды. Онтарио үкіметі ұсынысқа қызығушылық танытып, Канада үкіметінен STOL бағытын дамытуға жұмыс істеуін сұрады. Онтарионың үкіметаралық істер министрі Джон Уайт «Онтарионың оңтүстігіндегі аймақтық әуе қызметі мүлдем жетіспейді» деп сипаттады. 1974 жылы әуежайды басқарудың жылдық операциялық тапшылығы жылына 300 000 долларға ($ доллармен) жетті, оның 130 000 доллары Maple City паромдарын басқаруға жұмсалды. Торонто қаласы Онтарио және Канада үкіметтерінен тапшылықты жабуға көмектесуді сұрауға шешім қабылдады. Торонто, Метро, Онтарио және Канада үкіметтері жүргізген зерттеулерден кейін, Канада үкіметі Порт комиссиясына әуежайды басқаруға жыл сайынғы субсидия беруге келісті, ал Онтарио үкіметі әуежай паромдарының шығындарын төлеуге міндеттенді. Канада үкіметі субсидияға бір шарт қойды: әуежайдың болашағы туралы үкіметаралық келісімге қол жеткізілуі керек. Әуежайдың болашағы туралы келісімге бірнеше жыл уақыт кетті. 1975 жылдың қаңтарында Otonabee Airways әуежайда алғашқы жолаушылар рейсін іске қосты. Otonabee арал әуежайы мен Монреаль халықаралық әуежайы арасында күніне үш рет рейстер жасады. 1975 жылы арал әуежайы құрылыс үстіндегі жаңа CN мұнарасының кранын демонтаждау және оның жаңа антеннасының бөлімдерін бетон мұнарасының үстіне көтеру үшін пайдаланылған Sikorsky S 64 Skycrane тікұшағы Ольганың базасы ретінде пайдаланылды. 1978 жылдың сәуір айында көлік министрі Отто Ланг де Хавилленд Dash 7 STOL ұшақтарын пайдалана отырып, әуежай, Оттава және Монреаль арасындағы күнделікті жоспарлы рейстерді қамтамасыз ету жоспарын жариялады. Канада үкіметі әуежайды Lake Shore бульварымен байланыстыратын жабық жылжымалы жаяу жүргінші жолымен қоса, әуежайды жақсартуға 5 миллион доллар инвестициялауды жоспарлады. Торонто қалалық кеңесі жоспарды қабылдамады, ал Канадалық көлік комиссиясы әуежайдың қызметтері қанағаттанарлық емес екенін және жаңартуды қажет ететінін айтып, жоспарды тоқтатты. Арт Эгглтон Торонтоның мэрі болып сайланды және 1981 жылы Торонто қаласы коммерциялық STOL жолаушылар рейсін шектеулі деңгейде және реактивті ұшақтарды пайдалануға тыйым салуға келісімге келді. THC, Қала және Канада Көлігі арасындағы келісімге қол қойылды, ал 1982 жылы Канада Көлік Комиссиясы City Centre Airways компаниясына арал, Оттава және Монреаль арасында Dash 7 ұшақтарын пайдалануға лицензия берді. 1983 жылы Торонто қаласы, THC және Канада үкіметі әуежайды басқару туралы үшжақты келісімге қол қойды. 2033 жылға дейін қолданыста болатын келісім бойынша әуежай үшін жер жылына 1 долларға жалға беріледі. Әуежайдың көп бөлігі Онтарио үкіметіне тиесілі, екі шағын бөлігі Канада үкіметіне, ал шағын бөлігі Торонтоға тиесілі. Келісімде шу деңгейіне байланысты әуежайды пайдалануға рұқсат етілген әуе кемелерінің тізімі шектелген, реактивті ұшақтарға, MEDEVAC рейстерінен басқа, тыйым салынған және Торонто аралы мен материк арасындағы бекітілген байланыс құрылысына тыйым салынған. Tassé есебінде: «Үшжақты келісім арал әуежайындағы рейстердің немесе жолаушылардың максималды санына тікелей шектеу қоймайды; бірақ, бұл шу деңгейінің шекті көрсеткіштерін белгілейді (NEF 25), осылайша рейстердің санына тиімді шектеу қояды». Рейстердің саны мен түрі көршілерге шудың таралуын болжау (NEF) деңгейі 25-тен аспауы керек. 1985 жылы келісімге өзгеріс енгізіліп, сол кезде STOL ұшақтары деп есептелмейтін жаңа de Havilland Dash 8, шағын 37–39 орындық ұшақтарына рұқсат берілді. 1984 жылы Air Atonabee (Otonabee Airways 1980 жылы қайта ұйымдастырылғаннан кейін) жаңа аймақтық әуе компаниясы City Express болып қайта құрылды. 1984 жылдан 1991 жылға дейін City Express әуежайдағы қызметін жалғастырып, кеңейтті, 1980-жылдардың ортасында жылына 400 000 жолаушыға жетті.

By 1970, the annual operating deficit (the cost of operating the airport minus revenues collected) of the airport had reached $200,000 ($ in dollars). Toronto mayor William Dennison warned that the airport could be closed as the Harbour Commission did not want to absorb the amount. At the time, the island airport site was to become the site of the Harbor City residential development, although a replacement for the island airport had not been agreed upon. A 1969 proposal to build a new airport by the new headland was met with opposition from local residents and Toronto City Councillors and was dropped. With plans uncertain, the Government of Canada requested that the Harbour Commission continue to operate the airport as is in the interim. In 1972, the Harbor City project died when the governments of Canada and Ontario proposed to build a new major airport in Pickering, Ontario. At the same time, the Government of Canada initiated a feasibility study of converting the island airport to a major airport for Short Takeoff and Landing (STOL) planes. Later that year, the Harbour Commission announced plans for an aquatic park on the Outer Harbour headland, the location in the 1968 plan for the relocated island airport. In 1973, de Havilland Aircraft of Canada, makers of the new DHC 7 (Dash 7) STOL plane, proposed a network of STOL airports around Ontario, with the Island Airport as its hub, to the Government of Ontario cabinet ministers and the Government of Canada cabinet ministers. The first versions of the Dash 7 could support flights from the island to smaller centres, such as Sarnia, Kingston, Peterborough and Owen Sound, with a larger version able to support flights to larger centres such as London, North Bay, Ottawa and Windsor. The island airport, which operated under visual flight rules, would have to be upgraded to instrument flight rules to operate the service. De Havilland also proposed a bridge to the island airport over the Western Gap. The Government of Ontario was interested in the proposal, and asked the Canadian government to work towards development of STOL. Ontario Intergovernmental Affairs Minister John White characterized "regional air service in southern Ontario as totally deficient." By 1974, the annual operating deficit of running the airport had reached $300,000 per year ($ in dollars), $130,000 of it in operating the Maple City ferry. The City of Toronto decided to ask the Government of Ontario and the Government of Canada to cover the deficit. After study by the Toronto, Metro, Ontario and Canadian governments, the Government of Canada agreed to grant an annual subsidy to the Harbour Commission to operate the airport, while the Government of Ontario agreed to pay for the costs of the airport ferry. The Government of Canada put a condition on the subsidy, that intergovernmental agreement needed to be reached on the future of the airport. Agreement on the future of the airport would take several years. In January 1975, Otonabee Airways launched the first scheduled passenger service at the airport. Otonabee operated a three times a day service between the island airport and Montreal's international airport. 1975 was also the year that the island airport was used as the base for Olga, a Sikorsky S 64 Skycrane helicopter used to dismantle the crane of the new CN Tower under construction and hoist sections of its new antenna into place on top of its concrete tower. In April 1978, Transport Minister Otto Lang announced a plan to provide daily scheduled airline service between the airport, Ottawa and Montreal, using de Havilland Dash 7 STOL planes. The Government of Canada would invest $5 million in improvements at the airport including a covered moving pedestrian sidewalk linking the airport with Lake Shore Boulevard. The plan was rejected by Toronto City Council, and the Canadian Transport Commission turned down the plan stating that the airport's services were not satisfactory and required upgrading. Art Eggleton was elected Toronto mayor and a compromise was reached in 1981, when the City of Toronto agreed to a limited level of commercial STOL passenger service, and the exclusion of jet airplanes. A memorandum of understanding was signed by the THC, the City and Transport Canada, and in 1982, the Canadian Transport Commission issued a licence to City Centre Airways to operate Dash 7 planes between the island, Ottawa and Montreal. In 1983, the City of Toronto, the THC, and the Government of Canada signed a tripartite agreement over operation of the airport. The agreement, in force until 2033, leases the land for the airport at a rate of $1 per year. The majority of the airport land is owned by the Government of Ontario with two small sections owned by the Government of Canada and a small section owned by Toronto. The agreement made provisions for a restricted list of aircraft allowed to use the airport due to noise levels, prohibitions on jet traffic except for MEDEVAC flights and prohibition against the construction of a fixed link between Toronto Island and the mainland. According to the Tassé report: "The Tripartite Agreement does not directly set a maximum number of flights or passengers at the Island Airport; it does, however, establish noise exposure parameters that are not to be exceeded (NEF 25), thus effectively providing restrictions on the number of flights." The number and type of flights are to stay within the Noise Exposure Forecast (NEF) 25 exposure level to neighbours. The agreement was amended in 1985 to specifically allow the new de Havilland Dash 8, small 37–39 seat planes at the time, which are not considered STOL planes. In 1984, Air Atonabee, (as Otonabee Airways had been renamed in 1980) was re organized into a new regional airline known as City Express. From 1984 until 1991, City Express continued and expanded its operations at the airport, peaking at 400,000 passengers annually in the mid 1980s.

1990 жылдан қазіргі уақытқа дейін

1990 жылы Air Ontario (кейін Air Canada Jazz) Оттава мен Монреальға аймақтық әуе тасымалдарын бастады. Сол жылы City Express банкротқа ұшырады. 1994 жылы Jazz трейлерлерден шығып, жаңа терминал салды. Сол жылы әуежай Торонто қалалық орталығы әуежайы деп аталды. Торонто порты комиссиясы әуежайдың өзін-өзі қамтамасыз ету үшін кеңейту жоспарларын жасады, себебі ол Торонто қаласынан субсидияларға тәуелді болды және көп бөлігін қалаға, жалғасып жатқан субсидия алу үшін берді. 1992 жылы ТҚК қауіпсіздік үшін және жақсарту ретінде әуежайға көпір салуды ұсынды. ТҚК-ның жоспарларына бастапқыда Торонто қалалық кеңесі қарсы болды, бірақ ТҚК әуежайды жабумен қорқытқаннан кейін келісімге қол жеткізілді. Кеңес "ұшақтарға" тыйым салуды жалғастыру шартымен және Торонтоның салық ақшасымен салынбау шартымен көпір салуға келісті. Торонто қаласы біріктірілгеннен кейін жоспар қайта қарастырылды және оның орнына туннель ұсынылды, бірақ жаңа Торонто қалалық кеңесі 1998 жылы көпірді мақұлдады. 1999 жылы ТҚК Торонто порты басқармасы (ТПА) деп қайта аталды. Басқарма портты бизнес сияқты басқаруы күтілді. Әуежайдың жұмысын тексеру барысында "әуежайдың тұрақты емес екендігі және одан әрі қаржылық шығынға ұшырауы мүмкін екендігі" анықталды. 1987 жылы 400 мың жолаушы болған кезде жолаушылар саны жылына 140 мыңға дейін төмендеді. Консультанттар егер шағын ұшақтарды қоса алғанда, қызметтер жаңартылса, 2020 жылға қарай жылына 900 000 жолаушы тасымалдануы мүмкін деген қорытындыға келді. Есепте көпір салу және ұшу-қону жолағын жаңарту ұсынылды. 1987 жылы 800 мыңнан астам адам болған. Әуежайда қызмет көрсететін жалғыз тасымалдаушы Air Canada-ның Air Canada Jazz филиалы болды, ол Торонто мен Оттава арасындағы рейстерді жүзеге асырады. 2006 жылы Jazz әуежайды REGCO, терминал иелері, жаңа Porter Airlines аймақтық әуе компаниясы жариялады. Портер 2006 жылдың күзінде Оттаваға ұшулармен аймақтық әуе қызметін бастады, Q400 сериялы Dash 8 ұшақтары, 70 орындық ұшақтар. Оның пайдалануға берілуіне қарсылық білдіргендер жолаушылардың әуежайға кіруіне кедергі жасады. 2008 жылы әуежайлардағы ұшу-қонулар саны 93 мыңға дейін өсті. Портерді қолдау үшін ТПА 2006 жылы үлкен Дэвид Хорнелл паромдық кемесін іске қосты. Мейпл Сити паромдық кемелері қосалқы болып шықты. 2009 жылдың қаңтар айында ТПА Портердің қызметін қолдау үшін екінші, үлкен паромдық кеме сатып алатынын мәлімдеді. Кеме жолаушыларға төленген әуежайды жақсарту ақысынан қаржыландырылды. Кеме Портердің бас директоры Роберт Делюс 2008 жылдың наурыз-маусым аралығында ТПА директорлар кеңесінің қарауына ұсынды. Кемелерді бекіту туралы шешім, өзін Делюстің досы деп атаған және 5-4 дауыспен кемені бекіту туралы шешім қабылдаған TPA директоры Колин Уотсонның мүдделер қақтығысын тергеуді жеделдетті. Уотсонды 2009 жылдың маусым айында федералды этика комиссары Мэри Доусон айыптаудан босатты. Жаңа паромдық кеме 2010 жылдың 22 қаңтарында пайдалануға берілді. 2009 жылдың 3 қыркүйегінде өткен жылдық жиналыста ТПА әуежайға бірінші дүниежүзілік соғыста ұшқан канадалық Уильям Эвери "Билли" Бишоптың есімін беруді мәлімдеді. Бұл ұсыныс Адам Вон сияқты ТПА сыншыларының сын-пікірін туғызды, олар "порттық басқарма "жақсы сезімді" жинап, адамдардың арал әуежайын қалай басқару туралы қиын сұрақтар қоюына жол бермеу үшін" деп айыптады. 2009 жылдың 10 қарашасында Канаданың Көлік қызметі мақұлдағаннан кейін, ТПА әуежайды ресми түрде Билли Бишоп Торонто қалалық әуежайы деп атады. Ол Канададағы екінші әуежай, Оуэн Саунд Билли Бишоп аймақтық әуежайынан кейін, Бишоптың есімімен аталады. Әуежай авиациялық басылымдарда және ауа райы туралы есептерде 2010 жылдың 11 ақпанына дейін Торонто қалалық орталығы әуежайы ретінде саналады. Кейін қыркүйек айында Jazz бас атқарушы директоры Джозеф Рэнделл 2010 жылдың сәуірінде қызмет көрсетуді қалпына келтіруге ниетті екенін мәлімдеген пікірлерін қайталады. 2009 жылдан 2010 жылға дейін жолаушылар тасымалы 46% өсті. 2010 жылдың қаңтар айында ТПА әуежайды жаңартуға қаражат жұмсайтынын мәлімдеді. Жаңартулар жаңа жабдықты жөндеу ғимараты, алқабының тас төселуі, жабдықты жаңарту және ұшақтарды жөндеуден өткізу шуын көлден бұрып жіберу үшін шу кедергісін қамтиды. Бұл шығындар жолаушыларға төленген әуежайды жақсарту төлемақысынан өтеледі. 2010 жылдың ақпан айында Air Canada TPA-ға қарсы сотқа жүгінді, ол 2006 жылы Портер Джазды қуып жіберген кезде жоғалған әуежайға кіру мүмкіндігіне ие болды. 2010 жылғы 29 наурызда Федералды сот Air Canada компаниясының ТПА процесіне қарсылықтарын 2010 жылдың шілдесінде қарау керектігін шешті. 2010 жылғы 7 наурызда Портердің жаңа терминалының бірінші бөлігі ашылды. Жаңа терминалдың құрылысы шамамен ... долларға бағаланды және 2011 жылдың басында аяқталды. Ғимаратты бұзу 2011 жылдың қараша айында басталды. 2012 жылдың сәуір айына қарай терминал ғимараты бастапқы орнынан алынып, 24-ші ұшу-қону жолағының оңтүстігіндегі шабындықта уақытша орналастырылды. 2014 жылы ТПА терминалды Ханлан Пойнтқа жақындау орналастырып, оны әуежайдағы жалпы авиация қауымдастығы үшін мейрамханаға айналдыруды жариялады. 2015 жылдың қаңтарында Porter Airlines Holdings және City Centre Terminal жолаушылар терминалын Nieuport Aviation Infrastructure деп аталатын консорциумға сатты, оған InstarAGF Asset Management (балама инвестициялық менеджер), Kilmer Van Nostrand Co (Ларри Таненбаум басқаратын инвестициялық фирма, Maple Leaf Sports & Entertainment төрағасы), Partners Group (швейцарлық жеке капитал фирмасы) және J. P. Morgan Asset Management кеңесшілерімен басқарылатын институционалдық клиенттер кірді. Сатушылар бағаны жарияламады, бірақ Bloomberg бағасы
2016 жылдың маусымында әуежайдағы ұшу-қону жолақтарын жаңартуға үш жылдық жоба басталды және 2018 жылдың қазанында аяқталды. Жоба 06/24 және 08/26 ұшу-қону жолақтарын қайта жапсырды және электр және жарықтандыру жүйелерін жаңартты. Әуежай қазірде 15/33 ұшу-қону жолағын пайдаланбау және операциялық шектеулерге байланысты тоқтатты. Ол ұшу-қону жолағына айналдырылады. 2016 жылдың қазанында PortsToronto терминалды кеңейтуге келісім берді, оған жаңа қақпа және болашақта мақұлданған жағдайда АҚШ кедендік алдын ала тазалау бөлмесі кірді.

In 1990, Air Ontario (later to become Air Canada Jazz) started operating regional airline service to Ottawa and Montreal. That year, City Express folded in bankruptcy. In 1994, Jazz built a new terminal, moving out of trailers. That year, the airport was renamed the Toronto City Centre Airport. The Toronto Harbour Commission made plans to expand the airport so as to achieve self sufficiency, as it was dependent on subsidies from the City of Toronto and had transferred much of its land to the City in exchange for an ongoing subsidy. In 1992, the THC proposed to build a bridge to the airport for safety reasons and as an improvement, at a cost of THC's plans were initially opposed by Toronto City Council, but after the THC threatened to close the airport, an agreement was reached. Council agreed to a bridge on condition of continuing the 'no jets' ban, and that it not be built with Toronto tax dollars. After the City of Toronto was amalgamated, the plan was re opened and a tunnel proposed instead, but the new Toronto City Council approved a bridge in 1998. In 1999, the THC was renamed the Toronto Port Authority (TPA). The Authority was expected to manage the port more like a business. A review of the airport operations concluded that the airport "is not sustainable and will likely lead to continued financial losses." Passenger volumes had declined to 140,000 annually from a peak of 400,000 in 1987. The consultants concluded that if services were upgraded to include small jets, that possibly 900,000 passengers could be carried annually by 2020. The report proposed a bridge and in runway upgrades. down from a historic high of 800,000 in 1987. The only carrier operating at the airport was Air Canada affiliate Air Canada Jazz, operating flights between Toronto and Ottawa. In 2006, Jazz was forced out of the airport by REGCO, the terminal owners, which announced a new Porter Airlines regional airline. Porter began regional airline service with flights to Ottawa in the fall of 2006 using Q400 series Dash 8 planes, 70 seat aircraft. Its entry into service was met by protesters who attempted to block passengers from the airport. Airport traffic increased to over 93,000 takeoffs and landings in 2008. To support Porter, the TPA launched the larger David Hornell ferry in 2006. The Maple City ferry became the back up. In January 2009, it was announced that the TPA would purchase a second, larger ferry to support Porter's activities. The ferry was financed out of the airport improvement fee charged to passengers. The ferry had been proposed by Porter CEO Robert Deluce to the TPA's Board of Directors over the period of March–June 2008. The decision to approve the ferry precipitated a conflict of interest investigation of TPA director Colin Watson, who is a self described friend of Deluce's, and who voted in a 5–4 decision to approve the ferry. Watson was cleared of the charge by the federal Ethics Commissioner Mary Dawson in June 2009. The new ferry, named Marilyn Bell I (the name was chosen after a public naming contest), went into service on January 22, 2010. At its annual meeting on September 3, 2009, the TPA announced that it would rename the airport after William Avery "Billy" Bishop, a Canadian First World War flying ace. The proposal drew criticism from TPA critics such as Adam Vaughan, charging "the port authority is putting together a "feel good story" to prevent people from asking tough questions about how the island airport is governed." On November 10, 2009, after approval from Transport Canada, the TPA officially renamed the airport to Billy Bishop Toronto City Airport. It is the second airport in Canada, after Owen Sound Billy Bishop Regional Airport, to be named for Bishop. The airport continued to be listed in aeronautical publications and weather reports as Toronto City Centre Airport, until February 11, 2010. Later in September, Jazz chief executive officer Joseph Randell reiterated the comments stating that it intended to restore service as early as April 2010. Passenger traffic increased 46% from 2009 to 2010. In January 2010, the TPA announced that it would spend on upgrades to the airport. The upgrades included a new Equipment Maintenance Building, apron paving, equipment upgrades and a noise barrier to deflect plane maintenance noise out over the lake. The expense would be recouped from the Airport Improvement Fee charged to passengers. In February 2010, Air Canada filed suit against the TPA to get access to the airport, access it had lost when Porter had evicted Jazz in 2006. On March 29, 2010, the Federal Court ruled that Air Canada would have a hearing in July 2010 of its objections to the TPA process. On March 7, 2010, the first half of the Porter's new terminal opened. The new terminal, estimated to cost , was completed in early 2011. Dismantling of the building started in November 2011. By April 2012 the terminal building had been moved from its original location and was temporarily residing on the grass to the south of runway 24. In 2014, the TPA announced that it would move the terminal closer to Hanlan's Point and turn the facility into a restaurant for the general aviation community at the airport. In January 2015, Porter Airlines Holdings and City Centre Terminal sold the passenger terminal to a consortium known as Nieuport Aviation Infrastructure that includes InstarAGF Asset Management, an alternative investment manager, Kilmer Van Nostrand Co, an investment firm controlled by Larry Tanenbaum, the chairman of Maple Leaf Sports & Entertainment, Partners Group, a Swiss private equity firm, and institutional clients advised by J. P. Morgan Asset Management. The buyers did not disclose a price; Bloomberg, however, reported a possible sale price of more than Public records indicated that Scotiabank held a mortgage of
In June 2016, a three year project to update the runways at the airport began and was completed in October 2018. The project repaved runways 06/24 and 08/26 and upgraded the electrical and lighting systems. The airport has now decommissioned runway 15/33, due to its lack of use and operational restrictions. It will be converted into a taxiway. In October 2016, PortsToronto approved a expansion of the terminal, including a new gate, and room for US Customs preclearance if it is approved in the future.

Жойылған кеңейту жоспарлары

2013 жылдың сәуірінде Портер 12 Bombardier CS100 жолаушылар ұшағын шартты түрде сатып алуды жариялады, оған қосымша 18 ұшақ сатып алу опциясы қарастырылды. Портер президенті Роберт Делюс әуе компаниясы ұшақтардың ұзағырақ қону және ұшып көтерілу талаптарын қанағаттандыру үшін негізгі ұшу-қону жолын екі басындағы ұзартуды көздейтінін мәлімдеді. Сондай-ақ, әуе компаниясы CS100 ұшағын 1983 жылғы үш жақты келісім бойынша әуежайдағы ұшақтарға қойылған тыйымнан босатуды сұрайды. Бұл өзгерістерге Канада үкіметінің, Торонто портының және Торонто қаласының келісімі қажет. ТПА кеңейту мүмкіндігі туралы Торонто қалалық кеңесінің ұсынысын күтетінін мәлімдеді. "NoJetsTO" атты жаңа қоғамдық топ әуежайда ұшақтарды пайдалануға рұқсат беру жоспарына қарсылық білдіру үшін құрылды. Торонто қаласы 2013 жылдың қыркүйегінде кеңесулерді онлайн және "қалалық мәжілістер" форматында бастады, олардың нәтижесінде кеңеске ұсынылатын есеп дайындалатын болды. Кеңесулер басталған кезде Портер ұшу-қону жолағының екі шетіндегі ұзарту талабын арттырды. Торонто порты билігі Торонто қаласына ұшу-қону жолын кеңейту жоспарының шарты ретінде үшжақты келісімді 2033 жылдан кейін ұзартуды сұрайтынын мәлімдеді. Қызметкерлердің есебі 2013 жылдың 28 қарашасында жарияланды, және қызметкерлер жоспарды 2015 жылға дейін қарауды кейінге қалдыруды ұсынды, себебі ақпарат толық емес және CS100 шуы туралы мәліметтер, Канаданың көлік ережелері және Торонто порты басқармасының талаптары сияқты әртүрлі шешілмеген мәселелер бар еді. Есепте сондай-ақ әуежайдың басқа әуежайлардан айырмашылығы "бас жоспары" жоқ екендігі және үшжақты келісімді ұзартуды қарастыру үшін оның қажеттігі айтылды. Жоспарды 2013 жылдың желтоқсан айында қалалық кеңестің атқарушы комитеті мен Кеңестің жалпы отырысында талқылау жоспарланған. Кеңестің Атқарушы комитеті ұсынысты 2014 жылдың қаңтарына дейін қарауды кейінге қалдыруға келісті. 2014 жылдың қаңтар айында Торонто порты билігі Канада үкіметінен әуежайдың айналасындағы инфрақұрылымды кеңейтуді сұрайтынын мәлімдеді, егер кеңейту жоспарлары мен ұшақтар әуежайда пайдалануға рұқсат етілсе. 2014 жылдың сәуірінде Торонто қалалық кеңесі жоспарды бекітуді кейінге қалдыруға дауыс берді, 44–0 дауыспен Порт билігінен әуежай жоспарларын дайындауды күтуге келісті. Кеңес жобаға қала қаражатын жұмсауды қолдамады. Ол әуежайдың экологиялық сараптамасын, ұшу-қону жолағының алдын ала жобалауын және әуежайдың жаңартылған бас жоспарын, сондай-ақ жолаушылар тасымалының шекті деңгейін ұсынуды тапсырды. Кеңес ТПА-ға ұшақтар енгізілсе де, енгізілмесе де, ең жоғары шекті 2,4 миллион адам деп белгілеуді сұрады, ал ТПА 2,976 миллион адамдық уақытша шек ұсынды және тұрақты шек туралы келісуді кейінге қалдырды. ТПА жеке компанияларға экологиялық сараптама жүргізу және ұшу-қону жолағының алдын ала жобасын дайындау үшін ұсыныс беруді сұрады. 2015 жылдың сәуірінде Air Canada, сонымен қатар әуежайды пайдаланушы, әуежайда ұшақтарды енгізуге қарсы екенін мәлімдеді. "Air Canada компаниясының бұл мәселеге қатысты ұстанымы айқын. Біз Билли Бишоп әуежайында ұшақтарды қолдамаймыз", - деді әуе компаниясының өкілі Дерек Ванстоун. Air Canada компаниясы кеңейту мемлекеттік шығындарға шамалы түрде әсер ететінін көрсеткен зерттеу тапсырды. PortsToronto 2015 жылдың тамызында қоршаған ортаны зерттеудің техникалық тапсырмасын жариялады. Үшжақты басқару туралы келісім бойынша оны қайта ашу үшін үш тараптың келісімі қажет; әйтпесе, ұсынысты жүзеге асыру мүмкін емес. 2015 жылдың қарашасында Канаданың Либералдық партиясы билікке оралғаннан кейін жаңа көлік министрі Марк Гарно үкіметтің кеңейтуге рұқсат беру үшін үшжақты келісімді қайта ашпайтынын мәлімдеді. 8 желтоқсанда Ports Toronto кеңею ұсынысы туралы есептерді Кеңеске толықтырмайтынын және ағымдағы техникалық зерттеулер аяқталғаннан кейін жұмысты тоқтататынын мәлімдеді.

In April 2013, Porter announced a conditional purchase of 12 Bombardier CS100 passenger jets, with an option to purchase 18 more. Porter president Robert Deluce announced that the airline would seek an extension of the main runway by , at either end, to accommodate the longer landing and takeoff requirements of the aircraft. The airline would also seek an exemption for the CS100 aircraft from the jet ban at the airport imposed in the 1983 Tripartite Agreement of the airport. The changes would require the agreement of the Government of Canada, the Toronto Port Authority and the City of Toronto. The TPA announced that it would await the direction of Toronto City Council on the potential expansion. A new community group "NoJetsTO" was formed to collect opposition to the plan to allow jets at the airport. The City of Toronto started consultations in September 2013, both online and at "town hall" sessions, to produce a report from staff for presentation to Council. As consultations began, Porter increased its request to extensions at each end of the runway. The Toronto Port Authority notified the City of Toronto that it was seeking an extension to the tripartite agreement beyond 2033 as a condition of the runway extension plan. The staff report was released to the public on November 28, 2013 and staff recommended putting off consideration of the plan until 2015, due to incomplete information and the various unresolved issues, including the CS100 noise information, Transport Canada regulations, and Toronto Port Authority requirements. The report also noted that the airport does not have a "Master Plan" unlike other airports, and staff suggested is essential for consideration to extend the tripartite agreement. The plan is to be discussed by the City Council executive committee and full Council in December 2013. Executive committee of Council agreed to defer its consideration of the proposal until January 2014. In January 2014, the Toronto Port Authority announced that it would seek from the Government of Canada to expand infrastructure around the airport if the expansion plans and jets are approved for use at the airport. In April 2014, Toronto City Council voted to defer approval of the plan, voting 44–0 to defer and wait for the Port Authority to produce plans for the airport. The Council refused to support spending any City money on the proposal. Council ordered the Port Authority to produce an environmental assessment (EA), preliminary runway design and updated airport master plan, as well as produce a figure for a proposed passenger cap on the facility. Council informed the TPA that it sought a maximum figure of 2.4 million, regardless of whether jets are implemented, while the TPA suggested an interim cap of 2.976 million, and deferred agreeing to a permanent cap figure. The TPA issued Requests For Proposals to private firms to conduct the EA and preliminary runway designs. In April 2015, Air Canada, also a user of the airport, stated that it was opposed to the introduction of jets at the airport. "Air Canada's position on this matter is crystal clear. We do not support jets at Billy Bishop," said Derek Vanstone of the airline. Air Canada commissioned a study that concluded that the expansion would cost in public expenditure. PortsToronto released the terms of reference for its environmental study in August 2015. Under the tripartite management agreement, all three signatories must agree to re open it; without one, the proposal cannot proceed. In November 2015, after the federal election that saw the Liberal Party of Canada return to power, the new transport minister Marc Garneau announced that the government would not re open the tripartite agreement to allow the expansion. On December 8, Ports Toronto announced it would not complete the expansion proposal reports for Council, ending work after any current technical studies were complete.

Жаяу жүргіншілер туннелі арқылы құрлықтағы жермен байланыстыру

2015 жылы бұрынғы көпір салу жоспары тоқтатылғаннан кейін әуежайға жаяу өтетін туннель ашылды. Арал әуежайына туннель салу туралы алғашқы ұсыныс 1935 жылы жасалған. Туннель құрылысы басталған, бірақ тоқтатылып, толтырылған. 1938 жылдан бері әуежайға автопаром қызмет көрсетіп келеді. 1997 жылы Торонто қалалық кеңесі арал әуежайына жалғасатын көпір салуды мақұлдады. 2003 жылы кеңес, Торонто мэрі Дэвид Миллер көпірді жою үмітімен сайланғаннан кейін, көпір жобасын тоқтатты. Порт басқармасы екі жаңа автопаром сатып алды. 2009 жылы әуежай операторы – Торонто порт басқармасы (TPA) әуежайды құрлықпен байланыстыратын жаяу өтетін туннель салуды, құны 38 миллион доллар екенін ұсынды. TPA жобаны федералды және провинциялық экономикалық ынталандыру қаражаты есебінен қаржыландыруды ұсынды. Федералды депутат Оливия Чоу және Торонто қалалық кеңесшісі Адам Воган сияқты сыншылар бұл ұсынысты тек шағын топтың басыбайлы пайдаланушыларына пайда әкелетіні және Porter Airlines компаниясына субсидия ретінде қарастыратынын айтты. Жоба Канада үкіметінің мақұлдаған жобалар тізіміне енбеді. 2009 жылдың қазан айында TPA, туннель жобасына рұқсат алмайынша, 2011 жылдың наурызында аяқталу мерзіміне үлгеру мүмкін емес екенін мәлімдеп, жобадан бас тартты. 2010 жылдың қаңтарында TPA жаяу өтетін туннель салу үшін жеке сектор серіктесін іздеп жатқанын хабарлады. Құны 45 миллион долларға бағаланды. Қаржыландыру жолаушылар төлейтін әуежай алымының 5 долларға өсуі арқылы жүзеге асырылатын болды. 2010 жылдың 12 шілдесінде TPA экологиялық сараптамадан кейін 2011 жылы туннель құрылысын бастауды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. Туннель Торонто қаласының жерінде немесе үстінде салынбайтындықтан, қаланың мақұлдауы қажет болмайды. TPA сондай-ақ TPA тапсырысымен жүргізілген сауалнама нәтижесінде "торонтолықтардың көпшілігі (56%) арал әуежайына жаяу өтетін туннельді қолдайтынын" көрсеткенін хабарлады. TPA жобаның жеке экологиялық сараптамасын жүргізіп, 2011 жылдың сәуірінде құрылысты жалғастыруға шешім қабылдады. Содан кейін TPA туннель салуға ұсыныс сұранысына жауап беру үшін үш компанияны іріктеді. Ұсыныс сұранысы 2011 жылдың қазан айында аяқталды. 2011 жылдың шілдесінде Торонто қаласымен келісімге қол жеткізілді, нәтижесінде Порт басқармасымен жерлер алмастырылды, бұл Порт басқармасына жаяу өтетін туннель құрылысын жүргізуге мүмкіндік берді. Келісімге сәйкес, Порт басқармасы әуежайдағы такси және тұрақ орындарын кеңейтуге құқылы болды. Ал Торонто қаласы жобаның бөлігі ретінде Аралдарға су жеткізуге арналған құбырды алды. Бірақ құрылыс 40 жылға созылды. Туннель салушы Technicore Underground, Inc. компаниясы 1930 жылдардағы туннель жобасынан қалған металл тіреулермен және ластанған топырақпен күресуге мәжбүр болды. Тіреулердің бар екені TPA мұрағатында белгілі болғанмен, олар туннель аймағындағы тау жыныстарында көптеген жарықтарды тудырды, нәтижесінде тау жыныстарының беріктігі төмендеді және қосымша нығайту қажет болды. Сондай-ақ төлемдер бойынша дау туындады және Technicore төленбеген жұмыс үшін жобаға қарсы 10 миллион долларлық талап қойды. Кешігулерді жою үшін мердігер қалалық шуыл туралы ережеден босатылуын сұрап, тәулік бойы жұмыс істеуге рұқсат сұрады. Оның тәулік бойы жұмыс істеуге арналған өтініші қабылданбады, бірақ сағат 23:00-ге дейін ұзақ жұмыс істеуге рұқсат берілді. Торонто порт басқармасы жобаның 2014/2015 жылдың қысында аяқталады деп хабарлады және кешігудің себебі 2013/2014 жылдың қысы бұрынғы жылдарға қарағанда суық болғанын және мұз жинақталуы жұмыстың баяулауына әкелгенін айтты. Агенттік жобаны 2015 жылдың көктеміне дейін кешіктірді. Жоба 2015 жылдың 30 шілдесінде ашылды. 2023 жылдың маусым айында федералды үкімет әуежайда АҚШ шекарасын алдын ала тексеру нысанын салу үшін 30 миллион долларға дейін жұмсайтынын мәлімдеді. Ол 2025 жылға дейін ашылады деп күтілуде және аяқталғаннан кейін АҚШ-қа кем дегенде 10 жаңа бағыт ашылады. 2023 жылдың маусым айында Air Canada терминалдың ішкі аймағында Swissport иелігіндегі Aspire компаниясымен бірлесіп Air Canada Cafe брендімен лаунж ашты. Бұл әуежайдағы алғашқы лаунж болды.

In 2015, a pedestrian tunnel to the airport was opened, after a previous plan to build a bridge was cancelled. A tunnel was first proposed to connect to the island airport in 1935. A tunnel was started, but cancelled and filled in. Since 1938, a car ferry has provided service to and from the airport. In 1997, Toronto City Council approved a bridge to connect to the island airport. In 2003, Council cancelled the bridge after Toronto Mayor David Miller was elected on a platform to cancel the bridge. The Port Authority bought two new car ferries instead. In 2009, the Toronto Port Authority (TPA), operator of the airport, first proposed to build a pedestrian tunnel connecting the airport with the mainland, at a cost of $38 million. The TPA proposed that the project be paid for primarily through federal and provincial economic stimulus funds. Critics such as federal MP Olivia Chow and Toronto City Councillor Adam Vaughan criticized the proposal as benefiting only a small number of privileged users, as well as being a subsidy to Porter Airlines' business. The project was not included on a City approved list of projects submitted to the Government of Canada. In October 2009, the TPA, having not yet received approval for the tunnel project, announced that it was now too late to proceed if the project was to meet the March 2011 completion date condition for receiving federal infrastructure stimulus funds and withdrew the project. In January 2010, the TPA announced that it was seeking a private sector partner to build a pedestrian tunnel. The cost was now estimated at $45 million. This was to be financed through a $5/flight increase in the Airport Fee paid by passengers. On July 12, 2010, the TPA announced that it intended to begin construction of the tunnel as early as 2011, after conduction an environmental assessment. The tunnel would not be built on or over City of Toronto land, meaning City approval would not be required. The TPA also announced that an opinion poll conducted on behalf of the TPA suggested that "a majority (56%) of Torontonians support a pedestrian tunnel to the island airport." The TPA conducted a private environmental assessment of the project and decided to proceed in April 2011. The TPA then short listed three companies to respond to a request for proposals to build the tunnel. The RFP ended in October 2011. In July 2011, an agreement was reached with the City of Toronto, exchanging lands with the Port Authority, enabling the Port Authority to proceed on the pedestrian tunnel. The agreement allows the Port Authority to expand their taxi and parking space for the airport. In exchange, the City of Toronto had a water main to serve the Islands included as part of the project. but eventually took 40 to complete. Tunnelling contractor Technicore Underground, Inc. had to deal with left over metal pilings from the 1930s tunnel project and contaminated soil. The pilings themselves were not a surprise, their details being in the TPA archives, but the pilings had fractured much of the rock in the tunnel area, meaning that the strength of the rock around the tunnel area was weaker and needed extra shoring up. There was also a dispute over payments and Technicore filed a $10 million lien against the project alleging unpaid work. To deal with the delays, the contractor applied for an exemption from the city's noise bylaw to work around the clock. Its application for round the clock work was denied, but it was allowed to work longer hours until 11 p. m. The Toronto Port Authority announced that the project would be complete during the winter of 2014/2015 and blamed the delay on the winter of 2013/2014 being colder than in previous years and ice build up slowed progress. The agency announced a further delay to the late spring of 2015. The project finally opened on July 30, 2015. In June 2023, the federal government announced that it will be spending up to $30 million to build US border preclearance facility at the airport. It is expected to open by 2025 and will allow at least 10 new US destinations after completion. In June 2023, Air Canada opened a joint venture lounge under the Air Canada Cafe brand with Aspire, owned by Swissport, in the domestic zone of the terminal. This marked the first lounge at the airport.

Торонто қаласының салықтары

Федералдық агенттіктер, мысалы, TPA үшінші тараптарға жалға берілмеген меншікті мүліктері үшін салық орнына төлем (PILT) жасайды. Мұндай ұйымдар үшінші тараптарға жалға берілген мүлік бойынша мүлік салығын төлейді. 2009 жылға қарай, қала TPA-ның барлық мүліктері үшін төленбеген PILT бойынша 37 миллион доллар берешегі бар екенін бағалады. PILT Онтарио провинциясының барлық мүлігін бағалайтын Муниципалдық мүлік бағалау корпорациясы есептеген бағалау құнына негізделген. Қала және TPA өз мәселелерін федералдық дауларды шешу жөніндегі консультативтік кеңес алдында ұсынды. 2009 жылғы 26 қаңтарда Дауларды шешу жөніндегі консультативтік кеңес TPA-ның әуежай үшін жолаушы басына 80 цент мөлшерінде PILT төлеуін ұсынды. Бұл сома әртүрлі факторларға негізделген, соның ішінде басқа әуежайлар жасаған ұқсас төлемдер, олар жолаушылар санына байланысты төлемдерді жасайды. Сот шешімі шығарылған кезде Пирсон халықаралық әуежайы жолаушы басына 94 цент төледі. 2009 жылғы 10 ақпанда қала Канаданың Федералды сотына сот арқылы қарауды сұрады. Федералды сот 2009 жылғы қаңтардағы DAP есебін жоққа шығарды, жаңа DAP алдында тыңдау ұсынды, TPA сот шешіміне шағымдану құқығын сақтап қалды. Тараптар арасындағы ағымдағы сот мәселелерін шешу мақсатында TPA және қала Келісімшартқа қол қойды. Келісімге сәйкес, TPA және қала, басқалармен қатар, PILT-ке қатысты мәселелерді қарау және шешу үшін кездесуге және бірлесіп жұмыс істеуге келісті. Келісім бойынша қала бұрынғы жер беруге байланысты төлемдер бойынша 11,4 миллион доллар және портты пайдалану ақысы бойынша 380 559 доллар төлеуге келісті. Келісім шарттарына сәйкес, TPA 1999–2008 салық жылдары үшін PILT бойынша 6,4 миллион доллар төлеуге келісті, тараптар жаңа DAP сұрауға немесе сотқа жүгінуге құқылы. Торонто қалалық кеңесі бекіткен Келісім, Торонто транзиттік комиссиясының (TTC) жеңіл рельстік көліктің сақтау құрылысы үшін Лесли көшесі мен Лейк-Шор бульварының жерін берумен бірге жасалды. 2013 жылғы 28 ақпанға дейін TPA 1999–2012 жылдарға PILT бойынша 11,66 миллион доллар төледі, бұл әрбір жолаушыға 80 центтен. 2013 жылғы сәуірде Торонто кеңесі әуежаймен салық келісімін қабылдауға қарсы дауыс берді, оған сәйкес TPA әуежай үшін жолаушы басына 94 цент мөлшерінде PILT төлейтін еді, бұл Пирсон әуежайы төлейтін сомамен бірдей. 2014 жылғы қаңтарда екі тарап әуежайдағы дауды шешу үшін жолаушы басына 94 цент мөлшерлемесі туралы келісті. Келісімнің нәтижесінде Черри-стриттегі және Сыртқы порт маринасындағы басқа да TPA мүліктері даулы болып қалды. 2015 жылы барлық қалған PILT төлемдері төленді және алдағы төлемдер үшін жаңа төлем құрылымы енгізілді.

Federal agencies such as the TPA make a Payment in Lieu of Taxes (PILT) for property they own that is not leased to third parties. Such entities pay property taxes on property leased to third parties. By 2009, the City estimated that the TPA owed $37 million in unpaid PILT for all its properties. The PILT was based on the assessed value as calculated by the Municipal Property Assessment Corporation, which assesses all property for the province of Ontario. The City and the TPA presented their case before a federal dispute advisory panel. On January 26, 2009, the Dispute Advisory Panel recommended that TPA pay PILT for the airport on a per passenger basis of 80 cents per passenger. This amount was based on various considerations including similar payments made by other airports, which make the payments based on passenger numbers. At the time of the ruling, Pearson International Airport paid 94 cents per passenger. On February 10, 2009, the City applied for a judicial review to the Federal Court of Canada. The Federal Court struck down the January 2009 DAP report, recommending a hearing before a new DAP, with TPA maintaining the right to appeal the court's decision. In an attempt to settle outstanding legal issues between the parties, the TPA and the City entered into a Settlement Agreement. Pursuant to the Agreement, TPA and the City agreed, among other things, to meet and work together to review and resolve issues regarding PILTs. Under the agreement the City agreed to pay $11.4 million owing on payments related to previous land transfers and $380,559 owing on harbour user fees. Pursuant to the terms of the agreement the TPA agreed to pay the City $6.4 million on account for PILTs for tax years 1999–2008 on a without prejudice basis, with the parties maintaining their rights to request a new DAP or apply for judicial review. The Agreement, which was ratified by Toronto City Council, was made in conjunction with the transfer of of land at Leslie Street and Lake Shore Boulevard for a proposed Toronto Transit Commission (TTC) light rail storage facility. As of February 28, 2013, the TPA had paid PILT of $11.66 million for the years 1999 to 2012, inclusive, which was a rate of 80 cents per passenger. In April 2013, Toronto Council voted against adopting a tax agreement with the airport, under which the TPA would have paid PILTs for the airport on a per passenger basis at a rate of 94 cents per passenger, the same rate paid by Pearson Airport. In January 2014, the two sides agreed to the rate of 94 cents per passenger, settling the dispute over the airport. The settlement left other TPA properties on Cherry Street and the Outer Harbour Marina still in dispute. All outstanding PILT payments were settled in 2015 and a new payment structure was put in place for payments moving forward.

Көпір туралы ұсыныс

1935 жылдан бері әуежайға тоннель немесе көпір салу жоспарлары қайта-қайта ұсынылып келді. Әуежай мемлекеттік субсидия алуын жалғастырды, ал ұшақтар мен әуежайды кеңейту сияқты түрлі кеңейту жоспарлары оның қолданысын арттырып, әуежайды өзін-өзі қамтамасыз етуге жеткізудің жолы ретінде қарастырылды. Осы кезеңде әуежай маңындағы қалалық аудан жаңадан құрылыс жасады. Бұрын портовый жерлер мен өнеркәсіптік ғимараттар болған аймақ, Harbourfront Centre ашылуымен өзгерді, бұл әуежайға жақын жағалау бойында кондоминиум үйлерінің салынуына және аймақтағы тұрғындардың санының артуына ықпал етті. 2001 жылы әуежайға қарсылық ресми түрде Community AIR (Әуежайдың әсерін зерттеу) еріктілер қауымдастығы құрылымында білдірілді, оның төрағасы белсенді және бұрынғы кеңесші Аллан Спарроу болды. Ол жергілікті тұрғындар тарапынан ауа мен шудың ластануының күшеюі, қауіпсіздік мәселелері және әуе трафигінің артуы Торонто жағалауын жаңарту бойынша үкіметтік бастамаларға кедергі келтіреді деген негізде кеңейтуге қарсылық көрсету үшін құрылды. 2001 жылдың шілдесінде Sierra Club, Дэвид Судзуки қоры және Торонто экологиялық альянсы өкілдерімен өткен баспасөз конференциясында топ әуежайды саябаққа айналдыруды ұсынды. Порттық жерлер 1991 және 1994 жылдары жасалған келісімдер бойынша қала тағайындаған THC директорларының басшылығымен THC-ге тұрақты субсидия беру шартымен берілді. Бұл жерлер Кромби комиссиясының қорытындысынан кейін қала тарапынан жағалауды жаңартуға бөлінген еді. Сот процесі TPA-ның әуежайды кеңейту жоспарларында маңызды факторға айналды, ал қалалық кеңестің TPA-ның жаңа көпір жоспарларын қолдауы сот процесі тоқтатылған жағдайда ғана мүмкін болды. Әуежайды көпірмен байланыстыру туралы ұсыныс 1995 және 1998 жылдары Торонто қалалық кеңесі тарапынан мақұлданған, бірақ бұл жағдайда әуежайды пайдалану жоспары THC-ге, кейіннен TPA-ға мақұлдау үшін ұсынылуы тиіс еді. 2002 жылдың қарашасында қалалық кеңес әуежайды саябақтар пайдасына жабу немесе TPA жоспарларын мақұлдап, порттық жерлерге талассыз құқық беру туралы бәсекелес ұсыныстарды талқылау үшін жиналды. Бұрынғы мэр Дэвид Кромби, қалалық жоспарлаушы/белсенді Джейн Джейкобс және Harbourfront тұрғындарының өтініштеріне қарамастан, TPA жоспары сол кездегі мэр Мел Ластман тарапынан қолдау тапты, ол әуежайдың жылдық экономикалық пайдасының шамамен 190 миллион долларды құрайтынын айтты, бұл мүмкіндікті қалысқа жібермеуге тұрарлық еді. 2002 жылдың 28 қарашасында Кеңес мәселені шешу үшін бір күндік пікірталас барысында екі дауыс берді. Біріншіден, Кеңес 32-9 дауыспен TPA порттық жерлеріне қатысты сот ісін аяқтау үшін келісімді қабылдады, бұл үшін TPA-ға 5,5 миллион доллар дереу төленді және 2012 жылға дейін TPA-ға жылдық 5,5 миллион долларлық субсидия төленді. Содан кейін Қала, Федералды үкімет және TPA 2003 жылғы 26 маусымда түзету келісіміне қол қойды және тапсырды. Келесі жылы, муниципалды сайлау жылы, көпшіліктің пікірі көпірге қарсылық білдіруге өзгерді. 2003 жылдың қазан айында Toronto Star жүргізген сауалнамаға сәйкес, қала тұрғындарының 53% әуежай көпіріне қарсы болды, ал 36% қолдады. Көпірді қолдаушы Мел Ластман зейнеткерлікке шықты. Кеңес мүшесі Дэвид Миллер көпір құрылысын тоқтату платформасымен қала әкімі лауазымына үміткер болды, бұл ұстаным Community AIR және басқа да жергілікті қоғамдық ұйымдар тарапынан қолдау тапты. Басқа да мэрлік үміткерлер Барбара Холл мен Джон Тори көпірді қолдады. Көпір сайлау мәселесі болғанымен және көпір жобасы әлі де екі федералдық мақұлдауды қажет еткенімен, TPA жобаны дамытуды жалғастырды, ірі қатысушылармен келісімшарттарға қол қойылды (оның ішінде әуежайда жұмыс істейтін компаниялар). 2003 жылдың қарашасында Миллер мырза 44% дауыспен Торонто қаласының мэрі болып сайланды. Құрылысшылар құрылыс алаңын дайындаған кезде, Миллер көпір жобасын тоқтату процесін дереу бастады, бұл TPA-дан тағы бір сот ісімен қорқытуына себеп болды. Жаңадан сайланған қалалық кеңес 2003 жылдың желтоқсан айында көпір жобасына қолдауын алып тастау туралы 26-18 дауыспен шешім қабылдады, ал федералдық көлік министрі Дэвид Колленетт Канада үкіметінің кеңестің көпірге қатысты ұстанымын қабылдайтынын және қолдауын алып тастайтынын мәлімдеді. 2004 жылдың қаңтар айында Канада үкіметі жобаны мақұлдауды тоқтатып, оның құрылысын болдырмады. Сонымен қатар, Deluce Торонто қаласына қарсы 505 миллион долларлық талап арыз берді, Миллердің "өкілеттігін теріс пайдаланды", кеңесшілерді қорқытты, Торонто өрт сөндіру қызметі мен Торонто гидро "тұрақты байланыс құрылысына кедергі келтірді" және Канада үкіметін "белгілі бір рұқсаттарды ұстап қалуға" үгіттеді деп мәлімдеді. Өтемақы шарттары жарияланбады. Әуежайға тұрақты байланыс құрылысын салуға болатын болашақ жоспарларды тыйым салатын жаңа федералдық ережелер енгізілді. 10,000 доллар.

Since 1935, there have been repeated plans to construct either tunnels or a bridge to the airport. The airport continued to require public subsidies and various expansion plans, including jets and airport enlargement were seen as a way to increase its usage and make the airport self sufficient. Meanwhile, during this time, the downtown area surrounding the airport was redeveloped. Whereas it was once port lands and industrial buildings, the area changed with the coming of Harbourfront Centre, which sparked condominium tower development along the waterfront near the airport and increasing the number of residents in the area. Opposition to the airport was formalized into the Community AIR (Airport Impact Review) volunteer association in 2001, headed by activist and former councillor Allan Sparrow. It was formed by local residents to oppose expansion on the grounds of increased air and noise pollution, safety concerns and that the increase in air traffic will hamper recent government initiatives to rejuvenate the Toronto waterfront. In July 2001, at a news conference held with representatives of the Sierra Club, the David Suzuki Foundation and the Toronto Environmental Alliance, the group proposed converting the airport to parkland. The port lands had been transferred under the direction of THC directors appointed by the City in exchange for a permanent subsidy of the THC under agreements made in 1991 and 1994. The lands had been earmarked for waterfront revitalization by the City after the Crombie Commission. The lawsuit would emerge as a factor in the TPA's plans for expansion of the airport, and City Council support for the TPA's plans for a new bridge became conditional upon the lawsuit being dropped. The proposal to link the airport with a bridge had been previously approved by Toronto City Council in 1995 and 1998, with the proviso that a business plan would be presented for approval by the THC and later the TPA for operating the airport. In November 2002, City Council met to debate the competing proposals, that of closing the airport in favour of some parkland, or of approving the TPA's plans and having uncontested title to the port lands. Despite pleas from former mayor David Crombie, urban planner/activist Jane Jacobs and Harbourfront residents, the TPA plan was supported by then mayor Mel Lastman, who argued that the estimated $190 million of annual economic benefit the airport would create, was too good to pass up. On November 28, 2002, Council in a day long debate, made two votes to settle the issue. First, Council voted 32–9 to accept a settlement to end the TPA port lands lawsuit in exchange for an immediate payment of $5.5 million and an annual subsidy of $5.5 million to the TPA until 2012. and the City, the Federal Government and the TPA signed and delivered such amending agreement dated June 26, 2003. The next year, a municipal election year, saw public opinion change to oppose the bridge. In October 2003, a Toronto Star poll listed 53% of residents citywide opposed the airport bridge, while 36% supported it. Bridge supporter Mel Lastman was retiring. Councillor David Miller ran for Mayor on a platform to stop the building of the bridge, a position supported by Community AIR and other local community groups. Other mayoral candidates Barbara Hall and John Tory supported the bridge. Although the bridge was an election issue, and the bridge project still required two federal approvals, the TPA continued developing the project, progressing to the point that contracts were signed with major participants (including companies operating from the airport). In November 2003, Mr. Miller was elected Mayor of Toronto with 44% of the vote. While construction workers prepared the construction site, Miller immediately started the process to cancel the bridge project, sparking threats of another lawsuit from the TPA. The incoming City Council voted 26–18 in December 2003 to withdraw its support of the bridge project and federal Transport Minister David Collenette announced that the Government of Canada would accept the Council's position on the bridge and withdraw its support. In January 2004, the Government of Canada would put approval of the project on hold, preventing its construction. Immediately, Deluce would file a $505 million lawsuit against the City of Toronto, claiming that Miller "abused his powers", by threatening councillors, had Toronto Fire Services and Toronto Hydro "interfere with the construction of a fixed link" and lobbying the Government of Canada to "withhold certain permits." Compensation terms were not disclosed. New federal regulations were introduced to ban any future plans to build a fixed link to the airport. $10,000.

Апаттар мен оқиғалар

1941 жылдың 20 маусымында Исланд әуежайында жаттығудан өткен екі норвегиялық ұшқыш қаза тапты. Олардың Northrop N 3PB гидроұшағы портодан ұшып бара жатқанда, құрлықтан Торонто аралына бағыт алған Sam McBride паром қайығы олардың жолын кесіп өтті. Ұшақ паромның жоғарғы жағына соқтығысып, кейін Торонто портына батып кетті (Sam McBride зақымдалды, бірақ су үстінде қалды). 1943 жылдың 22 ақпанында норвегиялық ұшу нұсқаушысы өзінің Curtiss P 36 Hawk ұшағы суға түсіп, кері қайта алмағандықтан әуежайда құлап қаза тапты. Куәгерлер ұшақтың суға түсіп бара жанын көрген жоқ. Екінші лейтенант Конрад Мохр базаға құлау туралы хабарлады. Бұл оның Англияға, жақында Норвегиядан қашып келген отбасына қосылуға дейін жоспарланған соңғы рейсі еді. 1952 жылдың 23 тамызында Чарльз Маккей мен Джон Претнер басқаратын екі ұшақ арал әуежайынан ұшып, Торонтодағы Дундас көшесінің батысына жақын Маркхэм көшесіндегі үйдің ауласына құлады. Апаттан кейін өрт шығып, екеуі де қаза тапты. Ұшақтың иесі Чарльз Каталаноның Әуе жарнама қызметі жыл сайынғы Канада ұлттық көрмесінде (CNE) жарнамалық баннерлерді тарту үшін пайдаланған. Ұшақ құлаған кезде баннер тартқан жоқ. Маккей Каталаноның ұшқышы, ал Претнер оның ұшақтағы қонағы болды. Каталаноның сөзіне сенсек, ұшақ екі апта бұрын ұшуға жарамдылығын тексерген. Куәгерлердің айтуынша, ұшақ құлаған кезде ұшқыш оны басқара алмаған. Ол кездегі Онтарио облысының әуе қағидаларын қадағалаушы Дональд Сондерстің мәлімдемесіне сәйкес, 1938 жылы арал әуежайы ашылғаннан бері Торонтода болған алғашқы ұшақ апаты осы еді. 1953 жылдың 12 қыркүйегінде әуежайда тұрған дирижабль күшті дауылдан зардап шекті. CNE үстінен ұшып бара жатқан Loblaws азық-түлік желісінің жарнамасын таратқан дирижабль өзінің бекітілген тірегінен құлап, кейін жыртылып кетті. Оның ұшқышы Роберт Браун Нью-Джерси штатының Лейкхерст қаласынан келген. Оқиға кезінде дирижабль құрлыққа түсіп, ұшқышы бас және арқасынан жарақат алды. Дирижабльді құрғатуға тырысқан экипаж мүшелері зардап шеккен жоқ. 1954 жылдың қазан айында «Хазел» дауылы әуежайда тұрған ұшақтарды, соның ішінде Чарльз Каталаноның «Тайгер Мот» әуе жарнамалық ұшағын қиратты. Әуежай паромды оның қирауынан сақтау үшін доктан ажыратып, каналдың ортасына жүзуге мәжбүр болды, нәтижесінде паром қызметтен шығарылды. 1961 жылдың 8 маусымында Питерборо, Онтарио фермері Генри Шарп, оның ұшағы Онтарио көліне, Арал әуежайынан шығысқа қарай 4-8 шақырым жерге құлап, қаза тапты. Шарп сол күні таңғы сағат 7:00 шамасында Питербородан ұшып, Торонтоға сүт өндірушілердің кездесуіне бара жатқанда электрлі дауылға тап болды. 1964 жылдың 7 желтоқсанында «Бичкрафт Бонанза» ұшағы Арал әуежайының ұшу-қону жолағынан 1500 фут қашықтықта құлады. Торонтолық Брюс Макричи ұшқышы, Торонто портының полициясы ұшаққа соқтығысқаннан кейін 30 секунд ішінде жетіп, құтқарып алды. Ұшақ Ошава әуежайынан аралға қайтып келе жатқанда қозғалтқышы істен шығып, суға түсті. 1966 жылдың 2 қыркүйегінде АҚШ Әскери-теңіз күштерінің «Көк періштелер» тобының ұшқышы, лейтенант-командир Дик Оливер Канаданың халықаралық авиашоуында өнер көрсеткен кезде F 11 Tiger ұшағын Арал әуежайындағы толқынқырғышқа соқтығып, қаза тапты. Ұшақ жағалау бойымен батыстан шығысқа қарай ұшып бара жатқанда биіктігін жоғалтып, құлады. Апаттан кейін әуежайда екі адам жарақат алды. 1976 жылдың 23 шілдесінде Cessna 401 ұшағы Онтарио көліне, әуежайдан батысқа қарай 1,5 шақырым жерге құлап, суға батып кетті. Чикагоның Мидуэй халықаралық әуежайынан ұшып келген ұшқыш пен екі жолаушы апатта қаза тапты. Дональд Франкель Чикаголық Ұшқыш дәрігерлер қауымдастығының президенті және негізін қалаушысы болды және қауымдастықтың кездесуіне қатысу үшін Торонтоға ұшақпен ұшып келді. 1987 жылдың 12 қаңтарында Trillium Air Britten Norman BN 2A 20 Islander ұшағы Онтарио көліне құлады. Ұшақтағы екі адам, ұшқыш пен жолаушы апаттан кейін құтқарылды, бірақ ұшқыш кейін гипотермиядан қайтыс болды. 1992 жылдың 12 қаңтарында Piper Twin Comanche екі қозғалтқыш төрт орындық ұшағының пилоты және жалғыз жолаушысы Грэм Селлерс әуежайға қонуға соңғы жолағында екі қозғалтқышы да істен шыққан кезде қайтыс болды. Селларс ұшақты қозғалтқыштағы проблемалар үшін жөндеуден кейін сынақтан өткізіп жатқан. Оның ұшағы ағаштардың басын кесіп, әуежайдың тізбекті қоршау арқылы өтіп, 33-ші ұшу-қону жолағының жанындағы шөпке тоқтады. 1993 жылдың 9 қазанында Найджел, Луиза және Сара Мартин мен Дэннис Кей арал әуежайынан ұшып шыққан Бич Барон ұшағының апатынан қаза тапты. Ұшақ Онтарио көліне, Онтарио-Плейстен бір шақырым батысқа қарай, Саннисайдтың оңтүстігіне құлады. Ұшақ соқтығысқанда өртке тұтанды және суға батқанша жанып кетті. Ұшқыш қозғалтқышта мәселе бар екенін хабарлап, әуежайға қайтуға ниеттенгенін мәлімдеді. Ұшаққа бір апта бұрын қозғалтқышты жөндеу жұмыстары жүргізілген.

On June 20, 1941, two Norwegian pilots training at the Island Airport were killed. Their Northrop N 3PB seaplane was taking off from the harbour waters, when a ferry boat, travelling from the mainland to the Toronto Island, the Sam McBride, crossed their path. The plane crashed into the upper level of the ferry, then sank into Toronto Harbour (the Sam McBride was damaged, but remained afloat). On February 22, 1943, a Norwegian flight instructor was killed when his Curtiss P 36 Hawk plane did not pull out of a dive and crashed at the airport. Witnesses did not see the plane make any moves to pull out of the dive. 2nd Lieutenant Conrad Mohr radioed the base that he would do a power dive. It was his last planned flight before leaving for England to rejoin his family, which had recently escaped Norway. On August 23, 1952, a bi plane piloted by Charles McKay and John Pretner took off from the island airport and crashed in the backyard of a home on Markham Street, near Dundas Street West in Toronto. Both men were killed in the crash and ensuing fire. The plane was used by owner Charles Catalano's Aerial Advertising Service to pull signs behind it over the annual Canadian National Exhibition (CNE). It was not pulling a sign at the time of the crash. McKay was a pilot for Catalano and Pretner was his guest aboard the plane. According to Catalano, the plane had passed an airworthiness test two weeks previous. According to witnesses, the pilot appeared to lose control of the plane when it went down. According to Donald Saunders, the Ontario District Air Regulations supervisor at the time, it was the first plane crash within Toronto since the island airport opened in 1938. On September 12, 1953, a blimp parked at the airport was destroyed by a violent wind storm. The blimp, which had been advertising the Loblaws grocery chain, while flying over the CNE, was toppled from its mooring mast and then cut to shreds. Its pilot, Robert Brown of Lakehurst, New Jersey, suffered back and head injuries while attempting to adjust its position. A crew attempting to deflate the blimp at the time was not injured. In October 1954, Hurricane Hazel destroyed planes parked at the airport, including one of Charles Catalano's Tiger Moth aerial advertising planes. The airport ferry had to be disconnected from its dock and floated in the middle of the channel to avoid its destruction, taking the ferry out of service. On June 8, 1961, Henry Sharpe, a Peterborough, Ontario farmer, was killed when his plane crashed into Lake Ontario between four and eight miles east of the Island Airport. Sharpe had taken off from Peterborough at about 7:00 am that day, and encountered an electrical storm on his flight to Toronto for a milk producers' meeting. On December 7, 1964, a Beechcraft Bonanza aircraft crashed 1,500 ft from the Island Airport runway. The pilot, Bruce MacRitchie of Toronto was saved when Toronto Harbour Police reached the aircraft about 30 seconds after the impact. The plane was returning to the Island from the Oshawa airport, when its engine failed and the plane impacted with the water. On September 2, 1966, United States Navy Blue Angels pilot Lt. Cmdr. Dick Oliver was killed when he crashed his F 11 Tiger into a breakwater at the Island Airport, while performing in the Canadian International Air Show. The airplane was travelling west to east across the waterfront, lost altitude and crashed. Debris injured two bystanders at the Island airport. On July 23, 1976, a Cessna 401 crashed and sank into Lake Ontario, one half mile west of the airport. The pilot and two passengers, on a flight from Chicago's Midway International Airport, perished in the crash. Donald Frankel of Chicago was the president and founder of the Flying Physicians Association, Inc. and was flying his plane to Toronto to attend the association's meeting. On January 12, 1987, a Trillium Air Britten Norman BN 2A 20 Islander crashed into Lake Ontario. The two people on board the aircraft, the pilot and a passenger, were rescued after the accident, but the pilot later died as a result of hypothermia. On January 12, 1992, Graham Sellers, the pilot and only occupant of a Piper Twin Comanche two engine four seater plane, died when both engines failed on his final approach to land at the airport. Sellars was test flying the aircraft after it had been serviced for engine problems. His plane clipped the treetops, crashed through the airport's perimeter chain link fence and came to rest on the grass next to Runway 33. On October 9, 1993, Nigel, Louise and Sarah Martin and Dennis Kaye died in the crash of a Beech Baron that had just taken off from the island airport. The plane crashed into Lake Ontario one mile west of Ontario Place, south of Sunnyside. The plane burst into flames upon impact and burned before sinking into of water. The pilot radioed that he had engine trouble and was going to return to the airport. The plane had engine work done the week before.

Жер үсті тасымалы

Аэропортқа жақын орналасқан 509 Harbourfront және 511 Bathurst маршруттары Торонто трамвай жүйесімен қызмет көрсетеді. Ең жақын 509 Harbourfront аялдамасы Bathurst & Queen's Quay, ал ең жақын 511 Bathurst аялдамасы Fleet & Bathurst көшелерінің қиылысында орналасқан. 509 Harbourfront трамвайы Union Station станциясына, ал 511 Bathurst трамвайы Bathurst станциясына қосылыс ұсынады (Бұл станция 2-Bloor–Danforth метро желісімен қызмет көрсетеді). Porter және Air Canada жолаушылары үшін Union Station станциясына және Fairmont Royal York мейрамханасына шалғайтын шаттл автобусы ұсынылады. Аэропортта және оның жанында тұрақтар бар.

Торонто материгі мен әуежай терминалы арасындағы қатынас

Аралда орналасқан әуежай терминалы 2015 жылдан бері жаяу жүргіншілер туннелі арқылы Торонто қаласымен байланысты. TPA жүргізген зерттеуге сәйкес, әуежайда шамамен 1900 адам жұмыс істейді. Лауазымдардың 84% әуе компаниялары мен оларға қызмет көрсету саласында. Ал қалған 52 лауазым келісімшарт негізінде толтырылған.

Жерге ұшып баратын қоршау

2017 жылы әуежайда "Жердегі қозғалтқышты сынау алаңы" ашылды. Техникалық қызмет көрсетуден кейін, ұшақ операторлары қағида бойынша, ұшақтың турбовинтті қозғалтқыштарын жоғары жылдамдықпен іске қосып, сынау керек, бұл көп шу тудырады. Әуежай аумағының оңтүстік жағында орналасқан бұл құрылыс биіктігі және ауданы бойынша сынақ кезіндегі шуды азайтуға арналған. Құрылыстың құны .

Ұшақ отыны

Портер FBO 100DLL және Jet Fuel A авиациялық отын түрлерін қамтамасыз етеді.

Жылдық тасымал

+ Жылдық жолаушылар трафигі Жыл Жолаушылар % өзгерісі20101,130,625 20111,550,000 37,2%20122,300,000 48,3%20132,300,000 20142,400,000 4,3% 20152,500,000 4,2% 20162,700,000 9% 20172,800,000 3,7% 20182,800,000 20192,774,000 1,2%2020389,000 -86%2021282,000 27,5%20221,732,000 514%