Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Локомотивы Mason Bogie (также известные как локомотивы Mason Fairlie) — это тип шарнирных танковых локомотивов, предназначенных для движения по крутым поворотам и неровным участкам пути, которые ранее широко использовались на узкоколейных железных дорогах в Соединенных Штатах. Эта конструкция является развитием локомотива Single Fairlie.
Mason Bogie locomotives (also known as Mason Fairlie locomotives) are a type of articulated tank locomotive suited for sharp curves and uneven track, once commonly used on narrow gauge railways in the United States. The design is a development of the Single Fairlie locomotive.
Концепция и развитие
Американским лицензиатом паровоза Fairlie Patent была фирма Уильяма Мейсона, расположенная в Таунтоне, штат Массачусетс. Первым локомотивом Мейсона был Janus, двухъярусный Fairlie, построенный в 1871 году. Janus не имел коммерческого успеха и не был повторен, поэтому Мейсон экспериментировал с другой конструкцией. В 1869 году Александр Макдоннелл спроектировал и построил одноярусный Fairlie для Великой южной и западной железной дороги в Ирландии. Он имел один котел с одной сочлененной, движущей тележкой под ним и второй, не движущейся тележкой под кабиной и бункером. Мейсон разработал набор стандартных планов, основанных на этой конструкции, с модифицированными системами подачи пара. Локомотив Onward был в основном успешным, но некоторые конструктивные элементы оказались проблемными. Болты ослабевали, центральные отливки были слишком легкими, а паровые трубы и прокладки были недостаточно надежными. Мейсон также разработал скользящее уплотнение для отвода выхлопа из подвижного седла цилиндра в дымовую коробку. Хотя улучшения Мейсона занимали необходимое пространство между движущими колесами, что вынуждало Мейсона использовать внешнюю кулисную передачу (обычно кулисную передачу Уолсчерта). Кроме того, реверсивный вал пришлось установить поверх котла, с длинной тягой, опускающейся к кривошипно-шатунному механизму, что было уникальной особенностью тележек Мейсона из-за вращающейся тележки и ограниченного пространства. Это составляло около половины общего объема производства локомотивов фирмой за этот период. К основным покупателям относились железная дорога Бостон, Ривер-Бич и Линн, пригородная компания, которой принадлежало 32 локомотива, железная дорога Денвер, Саут-Парк и Пасифик, железная дорога общего пользования в Колорадо, которой принадлежало 23 локомотива, железная дорога Нью-Йорк и Манхэттен-Бич, которой принадлежало 17 локомотивов, и железная дорога Уиллинг и Лейк-Эри, которая была крупнейшим заказчиком стандартной колеи с 16 локомотивами. Наиболее известными были локомотивы Денвера, Саут-Парка и Пасифика, которые были самыми большими, построенными для узкоколейной железной дороги. Копии крупнейших двигателей DSP&P были построены для Denver, Utah & Pacific, которые продали их Burlington and Northwestern Railway, дочерней компании CB&Q в Айове. Локомотивы DSP&P интенсивно использовались в Юте, и к 1894 году все, кроме одного, вышли из строя, который пережил смену владельцев до 1942 года. Железная дорога Бостон, Ривер-Бич и Линн почти исключительно использовала локомотивы Мейсона и продолжала заказывать тележки после того, как Мейсон прекратил производство локомотивов в 1890 году. Копии сначала строились компанией Taunton Locomotive Manufacturing Company, затем Manchester Locomotive Works и, наконец, American Locomotive Company. Они были выведены из эксплуатации после завершения электрификации в 1928 году, за исключением двух локомотивов, которые были сохранены для расчистки снега и рабочих поездов. Расчистка снега оказалась значительным преимуществом локомотивов Мейсона. Ф. Г. Браунелл из Burlington & Lamoille обнаружил, что их локомотив Mansfield мог самостоятельно выбраться из снежных заносов "выше кабины" без особых проблем.
The American licensee of the Fairlie Patent steam locomotive was the firm of William Mason, located in Taunton, Massachusetts. Mason's first Fairlie locomotive was the Janus, an Double Fairlie built in 1871. Janus was not commercially successful and was not repeated, so Mason experimented with a different design. In 1869, a Single Fairlie locomotive had been designed and constructed by Alexander McDonnell for the Great Southern and Western Railway in Ireland. This had a single boiler with one articulated, powered truck beneath it and a second, unpowered truck beneath the cab and bunker. Mason developed a set of standard plans based on this design with modified steam delivery systems. Onward was a largely successful engine, but certain design elements proved troublesome. Bolts worked loose, center castings were too light, and the steam pipes and gaskets were insufficient. Mason also developed a sliding seal for the exhaust from the moving cylinder saddle into the smoke box. Although better, Mason's improvements took up much needed space between the driving wheels, forcing Mason to use an outside valve gear (generally the Walschaerts valve gear). Additionally, the reversing shaft had to be mounted on top of the boiler, with a long lifting link dropping down to the radius rod, a feature unique to Mason Bogies due to the rotating truck and tight clearances. This was about half the firm's total output of locomotives during this period. Major buyers included the Boston, Revere Beach and Lynn Railroad, a suburban carrier which owned 32, the Denver, South Park and Pacific Railroad, a Colorado common carrier railroad which owned 23, the New York and Manhattan Beach Railroad which owned 17, and the Wheeling and Lake Erie which was the largest standard gauge customer with 16 locomotives. The best known Mason Bogies were those of the Denver, South Park and Pacific, which were the largest built for narrow gauge. Copies of the DSP&P's biggest engines were built for the Denver, Utah & Pacific, which sold them to the Burlington and Northwestern Railway, a CB&Q subsidiary in Iowa. The DSP&P engines were hard used in Utah and all gone by 1894 except for one, which survived through a chain of owners until 1942. The Boston, Revere Beach and Lynn Railroad almost exclusively used Mason Bogies and continued to order bogie types after Mason ceased locomotive production in 1890. Copies were built first by the Taunton Locomotive Manufacturing Company, then by Manchester Locomotive Works and finally by the American Locomotive Company. These were taken out of service when electrification was complete in 1928, except for two engines which were retained for snowfighting and work trains. Snowfighting was found a considerable strength for Mason Bogies. F. G. Brownell of the Burlington & Lamoille found that their Mansfield could free itself from snowdrifts "higher than the cab" with minimal issue.
Выживание
Сохранился лишь один паровоз "Мейсон Боги" ("Torch Lake") в Гринфилд Виллидж (входит в состав музея "Генри Форд") в Дирборне, штат Мичиган. Он был построен в 1873 году и до сих пор используется для перевозки пассажиров летом.
Only one Mason Bogie, Torch Lake, survives, at Greenfield Village (part of The Henry Ford) in Dearborn, Michigan, a standard gauge It was built in 1873 and still hauls passengers during the summer months.
Похожие конструкции
Поверхностно похож на локомотив Мейсон Боги другой проект – локомотив Форни. Как и у Мейсон Боги, у Форни имеются ведущие оси под котлом и поддерживающая тележка под задним бункером и цистерной за кабиной. Однако, у Форни ведущие колеса жестко закреплены в раме, а не соединены шарнирно. Они были достаточно популярны, особенно на надземных железных дорогах.
Superficially similar to the Mason Bogie is another design, the Forney locomotive. Like the Mason Bogie, the Forney has powered axles under the boiler and a trailing truck under the rear bunker and tank behind the cab. However, the Forney's driving wheels are fixed in the frame, rather than articulated. They were reasonably popular, particularly on elevated railroads.