Стандартная схема захода на посадку и взлета самолета.

Введение

Стандартный маршрут полета

Схема движения на аэродроме – это стандартный маршрут, которому следуют воздушные суда при взлете или посадке, поддерживая визуальный контакт с аэродромом. В аэропорту схема (или круг) является стандартным маршрутом для координации воздушного движения. Она отличается от "заходов на посадку по прямой" и "прямых наборов высоты" тем, что воздушное судно, использующее схему движения, остается вблизи аэропорта. Схемы обычно применяются на небольших аэродромах авиации общего назначения (GA) и военных авиабазах. Многие крупные аэропорты с диспетчерским управлением избегают использования этой системы, если наряду с коммерческими рейсами не осуществляется деятельность GA. Однако в некоторых случаях в аэропортах может использоваться определенная схема, например, когда требуется уйти на второй круг, но такая схема в аэропортах с диспетчерским управлением может значительно отличаться по форме, конфигурации и назначению от стандартной схемы движения, используемой в аэропортах GA. Использование схем на аэродромах направлено на обеспечение безопасности полетов. Используя согласованный маршрут полета, пилоты знают, откуда ожидать другой воздушный трафик, и могут его видеть и избегать. Пилоты, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов (VFR), могут не разделяться диспетчерским управлением, поэтому этот согласованный и предсказуемый маршрут является важным способом поддержания порядка. В аэропортах с диспетчерской вышкой диспетчерское управление воздушным движением (ATC) может предоставлять информацию о трафике для рейсов VFR, если позволяет рабочая нагрузка.

Направление ветра

Пилоты предпочитают взлетать и приземляться навстречу ветру. Это уменьшает скорость самолета относительно земли (при заданной воздушной скорости), тем самым сокращая необходимую длину взлетно-посадочной полосы для выполнения любого маневра. Исключением являются аэропорты, где взлетно-посадочная полоса имеет значительный уклон, например, в горных аэропортах (altiports). В таких случаях взлет обычно выполняется по склону, а посадка – против склона, независимо от направления ветра, поскольку уклон помогает ускорению и замедлению. Еще одно исключение – аэропорты, расположенные вблизи гор с одной стороны. Многие аэродромы имеют взлетно-посадочные полосы, ориентированные в разных направлениях. Это делается для того, чтобы прибывающим самолетам предоставить наиболее подходящую полосу для посадки в зависимости от направления ветра. Ориентация взлетно-посадочной полосы определяется на основе исторических данных о преобладающих ветрах в данной местности. Это особенно важно для аэропортов с одной взлетно-посадочной полосой, не имеющих альтернативной полосы, направленной в другом направлении. Часто две взлетно-посадочные полосы располагаются под углом 90 градусов или близким к нему, чтобы самолеты всегда могли выбрать подходящую полосу. Практически все взлетно-посадочные полосы могут использоваться в обоих направлениях, и самолеты выбирают ту полосу и направление, которые наиболее соответствуют ветру. При слабом и переменном ветре направление используемой взлетно-посадочной полосы может меняться несколько раз в течение дня, либо может быть предпочтительная полоса для безветренной погоды, возможно, из-за ее большей длины.

Планировка

Схемы движения могут быть определены как левосторонние или правосторонние в зависимости от направления выполнения виражей в схеме. Обычно используются левосторонние схемы, поскольку большинство небольших самолетов пилотируются с левого кресла (или старший пилот или командир воздушного судна сидит на левом кресле), что обеспечивает пилоту лучшую видимость из левого окна. Правосторонние схемы применяются для параллельных взлетно-посадочных полос, для снижения уровня шума или из-за особенностей местности (таких как рельеф, вышки и т.п.). В США нестандартные (т.е. правосторонние) схемы указаны в Справочнике аэропортов и объектов или на секционной карте; в других странах они могут быть указаны в аналогичном документе этой страны, например, в Канадском дополнении к информации о полетах. Если не указано иное, все схемы движения в аэропортах без диспетчерской вышки – левосторонние. Направление схемы может быть указано индикатором схемы движения в сигнальном квадрате аэродрома. В Соединенных Штатах Кодекс федеральных правил CFR 91.126 a. (2) требует, чтобы вертолеты избегали потока воздушных судов с фиксированным крылом. Поскольку активная взлетно-посадочная полоса выбирается таким образом, чтобы встретить ветер под наименьшим углом (со взлетом и посадкой против ветра), ориентация схемы также зависит от направления ветра. Схемы обычно имеют прямоугольную форму и включают взлетно-посадочную полосу вдоль одной из длинных сторон прямоугольника. Каждая сторона схемы имеет свое название:

Нога по ветру. Траектория полета, параллельная взлетно-посадочной полосе и направленная в ту же сторону. Она смещена от взлетно-посадочной полосы и находится напротив ноги против ветра. Нога с боковым ветром. Короткий набор высоты под прямым углом к началу взлетно-посадочной полосы. Нога против ветра. Длинный горизонтальный участок полета, параллельный взлетно-посадочной полосе, но в противоположном направлении. (Некоторые считают, что у нее есть "подсегменты" – начальный, средний и конечный. Самолет, докладывающий о своем местоположении как "в середине против ветра", может быть легко обнаружен визуально.) Нога на конечный заход. Короткий снижающийся участок полета под прямым углом к продолженной центральной линии взлетно-посадочной полосы. Окончательный заход. Снижающаяся траектория полета в направлении посадки вдоль продолженной центральной линии взлетно-посадочной полосы от ноги на конечный заход до взлетно-посадочной полосы. Последний участок финального захода иногда называют "короткой финальной прямой". Нога вылета, начальная, или набор высоты. Траектория набора высоты вдоль продолженной центральной линии взлетно-посадочной полосы, которая начинается со взлета и продолжается как минимум на 1/2 мили за конец взлетно-посадочной полосы и не ниже 300 футов от высоты схемы движения. Названия сторон схемы логичны и основаны на относительном направлении ветра, как видно при взгляде вниз по взлетно-посадочной полосе, направленной навстречу ветру. Самолет, летящий по ветру, направляется в ветер, летящий с боковым ветром – поперек ветра, летящий против ветра – по направлению ветра, подобно дыму. В то время как многие аэродромы используют полностью стандартную схему, в других случаях она может быть изменена в соответствии с потребностями. Например, на военных аэродромах часто отказываются от боковых ветров и ноги на конечный заход, заменяя их круговыми дугами, непосредственно соединяющими секции по ветру и против ветра.

Процедуры в схеме

Ожидается, что самолеты будут присоединяться и покидать схему полетов, следуя уже используемой схеме. Иногда это будет зависеть от решения пилота, а в других случаях пилоту будут давать указания диспетчеры воздушного движения. Существуют установленные процедуры для присоединения к схеме, которые различаются в зависимости от юрисдикции. В Соединенных Штатах самолеты обычно присоединяются к схеме под углом 45° к полосе захода на посадку и на уровне середины полосы. Хотя самолеты могут законно присоединиться к схеме в любой точке, AIM и AC 90-66B настоятельно рекомендуют использовать заход под углом 45° на высоте схемы. В Канаде самолеты в неконтролируемых аэропортах обычно пересекают аэродром на уровне середины полосы с наветренной стороны, поворачивая на полосу захода на посадку. Хотя также возможно прямое присоединение к полосе захода на посадку. В контролируемых аэропортах диспетчерская вышка обычно направляет самолеты к полосе захода на посадку, базовой прямой или сразу на финальный участок. В Великобритании, Южной Африке и Новой Зеландии рекомендуется стандартный заход с выполнением круга над аэродромом. В Европе самолеты обычно присоединяются к схеме под углом 45° к полосе захода на посадку, в начале полосы захода на посадку. Быстрые самолеты, например, военные истребители, могут входить в схему с разбегом и разворотом (в США – маневр над аэродромом или разворот над аэродромом). Самолет летит на скорости вдоль финального участка и выполняет резкий вираж с большой перегрузкой над серединой полосы, чтобы снизить скорость и выйти на полосу захода на посадку на высоте схемы и в конфигурации посадки. Аналогичным образом, существуют установленные процедуры для выхода из схемы. В Соединенных Штатах самолеты обычно покидают схему либо прямо вдоль направления взлетно-посадочной полосы, с поворотом 45° в направлении (или против) бокового ветра, вниз по ветру, либо с поворотом 45° от полосы захода на посадку. В Канаде самолеты обычно вылетают прямо вдоль направления взлетно-посадочной полосы до достижения высоты схемы, после чего могут поворачивать по своему усмотрению. В контролируемых аэропортах диспетчерская вышка обычно дает указания, какой поворот следует выполнить при вылете. Существует также процедура, известная как "орбита", когда самолет выполняет круг 360° по часовой стрелке или против часовой стрелки. Обычно это делается для обеспечения большего интервала от других воздушных судов, находящихся впереди в схеме. Это может быть результатом указания диспетчера. Если инициатива исходит от пилота, пилот докладывает, например: "(бортовой номер или позывной) выполняю один левый круг, доложу об окончании". Для отработки взлета и посадки пилот часто выполняет несколько заходов на посадку подряд с одной взлетно-посадочной полосы. При каждой посадке, в зависимости от оставшейся длины взлетно-посадочной полосы, возможностей самолета и пилота, действующих процедур по снижению шума и разрешения диспетчерской службы, пилот выполняет либо полную остановку (таксирование к началу взлетно-посадочной полосы для последующего взлета), касание и уход (стабилизация на пробеге, переконфигурация самолета для взлета и взлет без остановки), либо остановку и уход (торможение до полной остановки, затем взлет с оставшейся длины взлетно-посадочной полосы). В США, при работе в контролируемом аэропорту, пилот может получить разрешение на выбор варианта, позволяющего выполнить любой из вышеперечисленных вариантов посадки или прервать посадку по своему усмотрению.

Aircraft are expected to join and leave the pattern, following the pattern already in use. Sometimes this will be at the discretion of the pilot, while at other times the pilot will be directed by air traffic control. There are conventions for joining the pattern, used in different jurisdictions. In the United States, aircraft usually join the pattern at a 45° angle to the downwind leg and abeam midfield. Although aircraft may legally join the pattern at any point, the AIM and AC 90 66B strongly recommend using a 45° entry at pattern altitude. In Canada, aircraft at uncontrolled airports usually cross the airport at midfield at pattern altitude from the upwind side, turning onto the downwind leg. Although joining straight in downwind is also a possibility. At controlled airports, the tower typically directs aircraft to join the downwind leg, base leg, or straight into the final leg. In the UK, South Africa, and New Zealand a standard overhead join is recommended. In Europe, aircraft usually join the pattern at a 45° angle to the downwind leg, in the beginning of the downwind leg. Fast aircraft, for example military jets, may enter the pattern with a run and break (in the US, overhead maneuver or overhead break). The aircraft flies at speed along the final leg, and makes a sharp, high G turn above midfield to lose speed and arrive on the downwind leg at pattern altitude and in landing configuration. Similarly, there are conventions for departing the pattern. In the United States, aircraft usually depart the pattern either straight out along the runway heading, with a 45° turn in the direction of (or against) the crosswind leg, downwind, or with a 45° turn away from downwind. In Canada, aircraft usually depart straight out along the runway heading until at circuit altitude, at which point they may turn as desired. At controlled airports, the tower typically gives instructions for what turn to make on departure. There is also a procedure known as an "orbit", where an aircraft flies a 360° loop either clockwise or anticlockwise. This is usually to allow greater separation with other traffic ahead in the pattern. This can be the result of a controller's instruction. If at the pilot's initiative, the pilot will report e. g. "(tail number or flight number) making one left hand orbit, will advise complete". To practice take off and landing, a pilot would often fly many patterns, one after another, from the same runway. Upon each landing, depending on the runway distance remaining, aircraft and pilot capabilities, noise abatement procedures in effect, and air traffic control clearance, the pilot will perform either a full stop landing (taxi to the runway beginning for subsequent take off), a touch and go (stabilize in the landing roll, reconfigure the aircraft for take off, and take off without ever stopping the aircraft), or a stop and go (decelerate to a stop, then take off from the remaining runway). In the U. S., when operating in a controlled airport a pilot can be cleared for the option, allowing any of the landing options above, or a rejected landing, at pilot's discretion.

Контраротационные схемы

В случаях, когда одновременно используются две или более параллельных взлетно-посадочных полос, воздушные суда, выполняющие полеты на крайних полосах, обязаны выполнять схемы захода на посадку в направлении, исключающем пересечение траекторий с другими полосами. Таким образом, на одной полосе может использоваться схема левого разворота, а на другой – правого. Это позволяет самолетам обеспечивать максимальное расстояние между ними во время выполнения схемы, однако важно, чтобы при выходе на финальный участок захода самолет не отклонялся за центральную линию полосы, чтобы избежать возможных столкновений. Если имеется три или более параллельных полос, как, например, в аэропорту Банкстаун (Австралия), то средняя(ие) полоса(ы) может(ут) использоваться только при выполнении захода на посадку по прямой или при заходе на схему с очень широкой базовой прямой.

Высоты

Аэродром публикует "высоту схемы полета" или "высоту трассы", то есть номинальный уровень над аэродромом, на котором пилоты должны выполнять полет (рекомендуется в США, FAA AC90 66A Para. 8c).

Индикаторы направления посадки устанавливаются парами и используются для обозначения осевой линии посадочной полосы. Индикаторы схемы полета устанавливаются парами совместно с индикаторами направления посадки и используются для указания направления разворотов при отклонении от стандартной схемы левого полета. Если на аэродроме отсутствует сегментированный круг, индикаторы схемы полета могут быть установлены на конце или вблизи взлетно-посадочной полосы.

Вертолеты

Пилоты вертолетов также предпочитают приземляться по ветру и часто выполняют схему захода на посадку или вылета по запросу. Многие аэродромы используют специальные схемы для вертолетов, учитывающие их низкую воздушную скорость. Обычно это зеркальное отражение схемы для самолетов, но на несколько меньшей стандартной высоте над землей – как указано выше, обычно 500 футов над уровнем земли. Однако, благодаря уникальной маневренности вертолетов, пилоты часто не используют схему, а выполняют прямой заход на вертолетную площадку или стоянку, где планируют приземлиться.

Другие модели

Если воздушному судну, собирающемуся совершить посадку, необходимо задержаться, органы управления воздушным движением (ATC) могут принять решение о постановке его на круг ожидания до тех пор, пока аэропорт не будет готов к приёму посадки. Коммерческие воздушные суда, находящиеся на круге ожидания, как правило, выполняют медленный полёт по овальной траектории, существенно отличающейся от схемы движения в районе аэродрома, которая будет выполняться после получения разрешения на посадку. Хотя воздушное судно на круге ожидания может кружить вблизи аэропорта, ATC может назначить для ожидания удалённую точку.