Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Стандартты ұшу жолы
Standard aircraft path
Әуежай қозғалысының үлгісі – ұшақтар әуежаймен көру қабілетін сақтай отырып, ұшып тұрғанда немесе қонғанда сақтайтын стандартты жол. Әуежайда бұл үлгі (немесе айналым) әуе қозғалысын үйлестірудің стандартты тәсілі болып табылады. Ол "түзу кіру" және "түзу көтерілу" әдістерінен өзгеше, себебі әуежай қозғалысы үлгісін пайдаланатын ұшақ әуежайға жақын қалады. Мұндай үлгілер көбінесе шағын жалпы авиация (GA) әуежайларында және әскери әуе базаларында қолданылады. Көптеген ірі, бақыланатын әуежайлар GA қызметімен қатар коммерциялық рейстер болмаса, бұл жүйеден аулақ болады. Дегенмен, кейбір жағдайларда, мысалы, ұшақтың қайта айналып ұшуы қажет болғанда, әуежайларда белгілі бір үлгі қолданылуы мүмкін. Бірақ бақыланатын әуежайлардағы мұндай үлгінің пішіні, түрі және мақсаты GA әуежайларында қолданылатын стандартты қозғалыс үлгісінен мүлдем өзгеше болуы мүмкін. Әуежайларда үлгілерді пайдалану авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін жасалады. Ұшудың тұрақты үлгісін қолдану арқылы ұшқыштар басқа әуе қозғалысын қайдан күтуге болатынын біледі және оны көріп, қауіптен сақтануға мүмкіндік алады. Көру шарттары бойынша ұшатын ұшқыштар әуе қозғалысын басқару арқылы бөлініп шығарылмауы мүмкін, сондықтан бұл тұрақты, болжамды үлгі жағдайды реттеудің маңызды құралы болып табылады. Мұнарамен бақыланатын әуежайларда, әуе қозғалысын басқару (ATC) жұмыс жүктемесіне қарай VFR рейстері үшін кеңес беруге құқылы.
An airfield traffic pattern is a standard path followed by aircraft when taking off or landing while maintaining visual contact with the airfield. At an airport, the pattern (or circuit) is a standard path for coordinating air traffic. It differs from "straight in approaches" and "direct climb outs" in that an aircraft using a traffic pattern remains close to the airport. Patterns are usually employed at small general aviation (GA) airfields and military airbases. Many large controlled airports avoid the system unless there is GA activity as well as commercial flights. However, some kind of a pattern may be used at airports in some cases such as when an aircraft is required to go around, but this kind of pattern at controlled airports may be very different in form, shape, and purpose to the standard traffic pattern as used at GA airports. The use of a pattern at airfields is for aviation safety. By using a consistent flight pattern, pilots will know from where to expect other air traffic and be able to see and avoid it. Pilots flying under visual flight rules (VFR) may not be separated by air traffic control, so this consistent predictable pattern is a vital way to keep things orderly. At tower controlled airports, air traffic control (ATC) may provide traffic advisories for VFR flights on a work load permitting basis.
Желдің бағыты
Ұшқыштар желге қарама-қарсы ұшып-қонуды жөн көреді. Бұл әуе кемесінің жер үстіндегі жылдамдығын азайтады (белгілі бір әуе жылдамдығы үшін), соның салдарынан кез келген маневрді орындау үшін қажетті ұшу-қону жолағының ұзындығы қысқарады. Бұл ережеден ерекшелік – альпий әуежайларында (алтипорттарда) сияқты, ұшу-қону жолағының еңісі зор болған әуежайлар. Мұндай жағдайларда, желдің бағытына қарамастан, ұшу көбінесе төмен қарай, ал қону жоғары қарай жасалады, себебі еңіс үдеуге және тежеуге көмектеседі. Тағы бір ерекшелік – бір жағынан таулары бар әуежайлар. Көптеген әуеайлақтарда ұшу-қону жолақтары әртүрлі бағытта орналасқан. Бұл жетіп келе жатқан ұшақтарға жел бағытына сәйкес ең қолайлы ұшу-қону жолағын ұсыну мақсатында жасалады. Ұшу-қону жолағының бағыты аймақтағы бағытты желдердің тарихи деректеріне сүйене отырып анықталады. Бұл әсіресе бір ғана ұшу-қону жолағы бар және оның бағытын өзгерту мүмкіндігі жоқ әуежайлар үшін маңызды. Көбінесе екі ұшу-қону жолағы бір-біріне 90 градусқа немесе оған жақын бұрышпен орналастырылады, осылайша ұшақтар әрқашан қолайлы жолақты таба алады. Көптеген ұшу-қону жолақтары екі жаққа да қолданылатын, сондықтан ұшақтар желдің бағытына ең сәйкес келетін жолақты таңдай алады. Жеңіл және өзгермелі жел жағдайында қолданылатын ұшу-қону жолағының бағыты күні ішінде бірнеше рет өзгеруі мүмкін, немесе мүмкін, ұзағырақ болғандықтан, «тыныш желге арналған» ұшу-қону жолағы болады.
Pilots prefer to take off and land facing into the wind. This has the effect of reducing the aircraft's speed over the ground (for a given airspeed), thus reducing the length of runway required to perform either maneuver. An exception to this rule is at airports where the runway is on a severe slope, such as alpine airports (altiports). In these instances, takeoffs are usually made downhill and landings uphill regardless of wind direction with the slope aiding in acceleration and deceleration. Another exception is at airports with mountains at one end. Many airfields have runways facing a variety of directions. The purpose of this is to provide arriving aircraft with the best runway to land on according to the wind direction. Runway orientation is determined from historical data of the prevailing winds in the area. This is especially important for single runway airports that do not have the option of a second runway pointed in an alternative direction. A common scenario is to have two runways arranged at or close to 90 degrees to one another, so that aircraft can always find a suitable runway. Almost all runways are reversible, and aircraft use whichever runway in whichever direction is best suited to the wind. In light and variable wind conditions, the direction of the runway in use might change several times during the day, or there may be a preferred “calm wind runway”, possibly because it’s longer.
Орналасу
Жол қозғалысы үлгілері бұрылыстардың қай бағытта орындалатынына қарай сол немесе оң қол ретінде анықталуы мүмкін. Олар көбінесе сол қолмен жасалады, себебі көптеген шағын ұшақтар сол жақтан басқарылады (немесе бас ұшқыш немесе жауапты ұшқыш сол жақтан отырады), соның салдарынан ұшқыш сол жақ терезеден жақсы көреді. Оң қолмен жасалатын үлгілер параллель ұшу-қону жолақтары үшін, шуды азайту үшін немесе жер бедерінің ерекшеліктеріне байланысты (мысалы, таулар, мұнаралар және т.б.) орнатылады. АҚШ-та стандартты емес (яғни оң қолмен жасалатын) үлгілер Әуежайлар/Құрылыстар анықтамалығында немесе секциялық картада көрсетіледі; басқа елдерде олар сол елдің ұқсас құжатында, мысалы, Канаданың ұшу қосымшасында көрсетілуі мүмкін. Егер басқаша нақты көрсетілмесе, мұнарасы жоқ әуежайлардағы барлық жол қозғалысы үлгілері сол қолмен жасалады. Жол қозғалысының бағытын әуежайдың сигнал алаңындағы жол қозғалысы индикаторы көрсетуі мүмкін. АҚШ-та Федералды ережелер кодексі CFR 91.126 a. (2) тік қанатты ұшақтардың қанатты ұшақтардың қозғалысынан аулақ болуын талап етеді. Белсенді ұшу-қону жолағы желге ең жақын бұрышта таңдалатындықтан (ұшу және қону желдің бағытына қарсы жүзеге асырылады), үлгінің бағыты желдің бағытына да байланысты. Үлгілер әдетте төртбұрышты пішінде болады және төртбұрыштың бір ұзын жағында ұшу-қону жолағы орналасқан. Үлгінің әр бөлігінің өзіндік атауы бар:
Traffic patterns can be defined as left hand or right hand according to which way the turns in the pattern are performed. They are usually left hand turns because most small airplanes are piloted from the left seat (or the senior pilot or pilot in command sits in the left seat), and so the pilot has better visibility out the left window. Right hand patterns will be set up for parallel runways, for noise abatement, or because of ground features (such as terrain, towers, etc.). In the US, the non standard (i. e. right hand) patterns are noted in the Airport/Facilities Directory or on a sectional chart; in other countries they may be indicated in that nation's similar document, e. g. Canada Flight Supplement. Unless explicitly indicated otherwise, all traffic patterns at non towered airports are to the left. The direction of the pattern may be indicated by a traffic pattern indicator in the aerodrome's signal square. In the United States, the Code of Federal Regulations CFR 91.126 a. (2) requires helicopters to avoid the flow of fixed wing aircraft. Because the active runway is chosen to meet the wind at the nearest angle (with take offs and landings upwind), the pattern orientation also depends on wind direction. Patterns are typically rectangular in basic shape, and include the runway along one long side of the rectangle. Each leg of the pattern has a particular name:
Желге қарсы бөлік. Ұшу жолы қону жолағына параллель және сол бағытта. Ол ұшу-қону жолағынан ауытқып, желдің соғатын бөлігіне қарама-қарсы орналасқан. Желдің бүйірінен өту бөлігі. Ұшу жолағының шығу жағына тік бұрышта қысқа көтерілу ұшу жолы. Желдің соққысымен қатар жүру бөлігі. Ұзақ, тегіс ұшу жолы қону жолағына параллель, бірақ қарсы бағытта. (Кейбіреулер оны ерте, орта және кеш "кіші бөліктерімен" бірге қарастырады. Әрине, "желдің ортасында" екенін хабарлаған ұшақты оңай табуға болады.) Түзуге дайындалу бөлігі. Соңғы жақындау. Ұшу жолағының орта сызығы бойымен қону бағытындағы ұшу жолы, түзуге дайындалу бөлігінен ұшу-қону жолағына дейін. Соңғы жақындаудың соңғы бөлігі кейде "қысқа соңғы жақындау" деп аталады. Көтерілу бөлігі, Бастапқы немесе Көтерілу. Ұшу-қону жолағының орта сызығы бойымен ұшу жолы, ол ұшып көтерілуден басталады және ұшу-қону жолағының шығу шетінен кем дегенде 1/2 мильге дейін және жол қозғалысы үлгісінің биіктігінен кем дегенде 300 фут төмен жалғасады. Бөліктердің атаулары логикалық және желге қарағанда салыстырмалы желге негізделген. Желге қарсы ұшып бара жатқан ұшақ желге қарай бағытталған, желдің бүйірінен өтіп бара жатқан ұшақ желдің бүйірінен өтеді, желдің соққысымен қатар жүріп бара жатқан ұшақ желдің бағытына қарай ұшады, дәл түтіндей. Көптеген әуежайларда стандартты үлгі қолданылса, басқа жағдайларда қажеттілікке қарай өзгертіледі. Мысалы, әскери әуежайларда көбінесе желге қарсы және түзуге дайындалу бөліктері болмайды, олар желге қарсы және желдің соққысымен қатар жүру бөліктерін тікелей байланыстыратын дөңгелек доғалар түрінде ұшады.
Upwind leg. A flight path parallel to and in the direction of the landing runway. It is offset from the runway and opposite the downwind leg. Crosswind leg. A short climbing flight path at right angles to the departure end of the runway. Downwind leg. A long level flight path parallel to but in the opposite direction of the landing runway. (Some consider it to have "sub legs" of early, mid and late. Certainly a plane giving a position report of "mid downwind" can be visually located easily.) Base leg. A short descending flight path at right angles to the approach end extended centerline of the landing runway. Final approach. A descending flight path in the direction of landing along the extended runway centerline from the base leg to the runway. The last section of the final approach is sometimes referred to as short final. Departure leg, Initial, or Climb out. The climbing flight path along the extended runway centerline which begins at takeoff and continues to at least 1/2 mile beyond the runway's departure end and not less than 300 feet below the traffic pattern altitude. The names of the legs are logical and based on the relative wind as seen looking down a runway facing into the wind. An aircraft flying upwind heads into the wind, flying crosswind heads across the wind, flying downwind heads in the direction of the wind just like blown smoke. While many airfields operate a completely standard pattern, in other cases it will be modified according to need. For example, military airfields often dispense with the crosswind and base legs, but rather fly these as circular arcs directly joining the upwind and downwind sections.
Үлгідегі рәсімдер
Ұшақтар үлгіге қосылып, одан шығуды күтіледі, қолданылып жүрген үлгіге сәйкес келеді. Кейде бұл ұшқыштың қалауы бойынша болады, ал кейде ұшқышқа әуе қозғалысын басқару қызметінен нұсқау беріледі. Үлгіге қосылу үшін әртүрлі елдерде қабылданған белгілі бір ережелер бар. АҚШ-та ұшақтар көбінесе желдің бағытына қарай 45 градус бұрышпен және ұшу-қону жолағының ортасымен қатарласа үлгіге кіреді. Ұшақтар кез келген нүктеде үлгіге кіре берсе де, AIM және AC 90-66B үлгі биіктігінде 45 градуспен кіруді ұсынады. Канадада бақылаусыз әуежайларда ұшақтар көбінесе желдің бағытына бұрылып, желдің ортасынан өтеді, содан кейін желдің бағытына қарай бұрылады. Дегенмен, тікелей желдің бағытымен қосылу да мүмкін. Бақыланатын әуежайларда диспетчер ұшақтарды желдің бағытына, негізгі жаққа немесе тікелей соңғы жаққа қосылуға бағыттайды. Ұлыбританияда, Оңтүстік Африкада және Жаңа Зеландияда стандартты жоғарыдан қосылу әдісі ұсынылады. Еуропада ұшақтар көбінесе желдің бағытына қарай 45 градус бұрышпен үлгіге кіреді, желдің бағытының басында. Жылдам ұшақтар, мысалы, әскери ұшақтар, жүгіру және тоқтату (АҚШ-та жоғарыдан маневр немесе жоғарыдан тоқтату) арқылы үлгіге кіруі мүмкін. Ұшақ соңғы жол бойымен жылдамдықпен ұшып, ортасынан жоғары жылдамдықты жоғалту үшін өткір бұрылыс жасайды және желдің бағытымен үлгі биіктігінде және қону конфигурациясында келеді. Сол сияқты, үлгіден шығу үшін де белгілі бір ережелер бар. АҚШ-та ұшақтар көбінесе ұшу-қону жолағынан тура шығады, 45 градус бұрылыспен желдің қарсы бағытына (немесе одан) қарай немесе желдің бағытына қарай 45 градус бұрылыспен бұрылады. Канадада ұшақтар көбінесе ұшу-қону жолағына қарай тікелей ұшып, трасса биіктігіне дейін ұшады, содан кейін қалағандай бұрылуы мүмкін. Бақыланатын әуежайларда диспетчер ұшу кезінде қай бұрылыс жасау керектігін нұсқау береді. Сондай-ақ, "орбита" деп аталатын процедура бар, онда ұшақ сағат тілі бойынша немесе кері бағытта 360 градус айналып ұшады. Бұл көбінесе үлгідегі басқа ұшақтармен қашықтықты сақтау үшін жасалады. Бұл диспетчердің нұсқауы болуы мүмкін. Егер ұшқыш өздігінен шешім қабылдаса, ол мысалы, "(құйрық нөмірі немесе рейстің нөмірі) сол жақтан бір айналым жасайды, аяқталғаннан кейін хабарлаймын" деп хабарлайды. Ұшу мен қонуды жаттығу үшін ұшқыш бір ұшу-қону жолағынан бірнеше рет тізбектей ұшып-қона алады. Әрбір қонудан кейін, ұшу-қону жолағының қалған қашықтығына, ұшақтың және ұшқыштың мүмкіндіктеріне, шуды азайту шараларына және әуе қозғалысын басқару қызметінің рұқсатына байланысты, ұшқыш толық тоқтату (кейінгі ұшу-қону жолағына такси), жанасу және ұшу (қону кезінде тұрақтандыру, ұшақты ұшуға дайындау және тоқтатпай ұшып кету) немесе тоқтату және ұшу (тоқтау, содан кейін қалған ұшу-қону жолағынан ұшып кету) орындайды. АҚШ-та бақыланатын әуежайда жұмыс істеген кезде пилотқа жоғарыда аталған қону опцияларының кез келгенін таңдауға немесе ұшқыштың қалауы бойынша қонудан бас тартуға рұқсат беруге болады.
Aircraft are expected to join and leave the pattern, following the pattern already in use. Sometimes this will be at the discretion of the pilot, while at other times the pilot will be directed by air traffic control. There are conventions for joining the pattern, used in different jurisdictions. In the United States, aircraft usually join the pattern at a 45° angle to the downwind leg and abeam midfield. Although aircraft may legally join the pattern at any point, the AIM and AC 90 66B strongly recommend using a 45° entry at pattern altitude. In Canada, aircraft at uncontrolled airports usually cross the airport at midfield at pattern altitude from the upwind side, turning onto the downwind leg. Although joining straight in downwind is also a possibility. At controlled airports, the tower typically directs aircraft to join the downwind leg, base leg, or straight into the final leg. In the UK, South Africa, and New Zealand a standard overhead join is recommended. In Europe, aircraft usually join the pattern at a 45° angle to the downwind leg, in the beginning of the downwind leg. Fast aircraft, for example military jets, may enter the pattern with a run and break (in the US, overhead maneuver or overhead break). The aircraft flies at speed along the final leg, and makes a sharp, high G turn above midfield to lose speed and arrive on the downwind leg at pattern altitude and in landing configuration. Similarly, there are conventions for departing the pattern. In the United States, aircraft usually depart the pattern either straight out along the runway heading, with a 45° turn in the direction of (or against) the crosswind leg, downwind, or with a 45° turn away from downwind. In Canada, aircraft usually depart straight out along the runway heading until at circuit altitude, at which point they may turn as desired. At controlled airports, the tower typically gives instructions for what turn to make on departure. There is also a procedure known as an "orbit", where an aircraft flies a 360° loop either clockwise or anticlockwise. This is usually to allow greater separation with other traffic ahead in the pattern. This can be the result of a controller's instruction. If at the pilot's initiative, the pilot will report e. g. "(tail number or flight number) making one left hand orbit, will advise complete". To practice take off and landing, a pilot would often fly many patterns, one after another, from the same runway. Upon each landing, depending on the runway distance remaining, aircraft and pilot capabilities, noise abatement procedures in effect, and air traffic control clearance, the pilot will perform either a full stop landing (taxi to the runway beginning for subsequent take off), a touch and go (stabilize in the landing roll, reconfigure the aircraft for take off, and take off without ever stopping the aircraft), or a stop and go (decelerate to a stop, then take off from the remaining runway). In the U. S., when operating in a controlled airport a pilot can be cleared for the option, allowing any of the landing options above, or a rejected landing, at pilot's discretion.
Кері айналатын контурлар
Екі немесе одан көп параллель ұшу-қону жолақтары бір уақытта пайдаланылған жағдайда, ең сыртқы жолақтардағы ұшақтар өзінің схемаларын басқа жолақтармен қақтығыспайтын бағытта орындауы тиіс. Осылайша, бір жолақ сол жақ схема бойынша, ал екіншісі оң жақ схема бойынша жұмыс істей алады. Бұл ұшақтардың схемаларын орындау кезінде максималды қашықтықты сақтауға мүмкіндік береді, бірақ соңғы кезеңге кіргенде ұшақтар жолақтың орта сызығынан шығып кетпеуі қажет, соқтығыстарды болдырмау үшін. Егер үш немесе одан көп параллель жолақ болса, мысалы, Австралиядағы Банкстаун әуежайында, ортаңғы жолақ(тар) түсінікті себептерге байланысты тікелей ұшу кезінде немесе ұшақ өте кең базалық кезеңнен схемаға қосылғанда ғана қолданылуы мүмкін.
In cases where two or more parallel runways are in operation concurrently, the aircraft operating on the outermost runways are required to perform their patterns in a direction which will not conflict with the other runways. Thus, one runway may be operating with a left hand pattern direction and the other one will be operating with a right hand pattern direction. This allows aircraft to maintain maximum separation during their patterns, however it is important that the aircraft do not stray past the centerline of the runway when joining the final leg, so as to avoid potential collisions. If three or more parallel runways exist, as is the case at Bankstown Airport in Australia, then the middle runway(s) can, for obvious reasons, only be used when either a straight in approach is used or when the aircraft joins the pattern from a very wide base leg.
Биіктігі
Әуеайлақ "шеңбер биіктігін" немесе "үлгі биіктігін" жариялайды, яғни ұшқыштардың алаңнан жоғары белгілі бір деңгейде ұшуы талап етіледі (АҚШ-та ұсынылады, FAA AC90 66A Para. 8c).
An aerodrome publishes a "circuit height" or "pattern altitude", that is, a nominal level above the field at which pilots are required (recommended in the US, FAA AC90 66A Para. 8c
Қону жолағының бағыт көрсеткіштері жұптап орнатылады және қону жолағының орналасуын көрсету үшін қолданылады. Жол қозғалысы көрсеткіштері қону жолағының бағыт көрсеткіштерімен бірге жұптап орналастырылады және әдеттегі сол жақты қозғалыс үлгісінен ауытқу кезінде бұрылыс бағытын көрсетуге қолданылады. Әуежайда сегменттелген шеңбер орнатылмаған жағдайда, жол қозғалысы көрсеткіштерін ұшу-қону жолағының соңына немесе оған жақын орнатуға болады.
Landing strip indicators are installed in pairs and are used to show the alignment of landing strips. Traffic pattern indicators are arranged in pairs in conjunction with landing strip indicators and used to indicate the direction of turns when there is a variation from the normal left traffic pattern. If there is no segmented circle installed at the airport, traffic pattern indicators may be installed on or near the end of the runway.
Вертолеттер
Сондай-ақ, тікұшақ ұшқыштары да желге қарсы жаққа қонуды ұнатады және көбінесе келу немесе кету кезінде белгілі бір схема бойынша ұшу сұралады. Көптеген әуежайларда тікұшақтардың төмен жылдамдығын ескере отырып, арнайы схема қолданылады. Бұл әдетте қанатты ұшақтардың схемасының кері бейнесі болып табылады және көбінесе жер бетінен сәл төмен стандартты биіктікте жүзеге асырылады; жоғарыда айтылғандай, бұл биіктік әдетте жер бетінен 500 фут биіктікте болады. Дегенмен, тікұшақтардың ерекше маневрлеу қабілетіне байланысты, тікұшақ ұшқыштары көбінесе схемаға кірмей, тікелей қону алаңына немесе тұраққа жақындайды.
Helicopter pilots also prefer to land facing the wind and are often asked to fly a pattern on arrival or departure. Many airfields operate a special pattern for helicopters to take account of their low airspeed. This is usually a mirror image of the fixed wing pattern, and often at a slightly lower standard height above surface level; as noted above this altitude is usually 500 feet above ground level. However, due to helicopters' unique maneuverability, helicopter pilots often choose not to enter the pattern, and make a direct approach to the helipad or apron they wish to land on.
Басқа үлгілер
Егер қонуға ниетті ұшақ кідіртуді қажет етсе, әуе қозғалысын басқару (ATC) оны әуежай қонуға рұқсат беруге дайын болғанға дейін күту шеңберіне қоюға шешім қабылдауы мүмкін. Күту режиміндегі коммерциялық ұшақтар көбінесе баяу жылдамдықпен, жарыс жолы тәрізді дөңгелек үлгімен ұшады, бұл қонуға рұқсат берілгеннен кейін басталатын әуежай маневр схемасынан едәуір өзгеше. Күту шеңберіндегі ұшақ әуежайдың үстінен айналуы мүмкін болғанымен, ATC айналу үшін алыс орналасқан жерді белгілеуі мүмкін.
If an aircraft intending to land must be delayed, the air traffic control (ATC) may decide to place it in a holding pattern until the airport is prepared to permit the landing. Commercial aircraft on hold will generally fly slow, racetrack shaped patterns which differ considerably from the airfield traffic pattern that will be commenced once the approval has been given to land. Although an aircraft in a holding pattern may similarly circle the airport, ATC may designate a distant location in which to circle.