Немецкий истребитель Fokker E.V

Введение

Немецкий истребитель

Fokker E. V — немецкий истребитель-моноплан с крылом типа "парасол", спроектированный Рейнхольдом Плаццем и построенный компанией Fokker Flugzeugwerke. E. V стал последней конструкцией Fokker, поступившей на вооружение Luftstreitkräfte, и начал использоваться в последние месяцы Первой мировой войны. После нескольких трагических аварий, вызванных разрушением крыльев, самолет был модифицирован и получил обозначение Fokker D. VIII. Получивший прозвище "Летающая бритва" от писателей-авторов бульварных романов после войны, D. VIII вошел в историю как самолет, одержавший последнюю воздушную победу в войне.

Проектирование и разработка

В начале 1918 года Фоккер изготовил несколько прототипов монопланов с роторным двигателем, представив V.26 и V.28 – небольшие монопланы с крылом типа "парасол" и его обычным стальным трубчатым фюзеляжем – для участия во втором этапе испытаний истребителей в Адлерсхофе в мае/июне 1918 года. V.28 испытывался с двигателями Oberursel Ur. III мощностью 108 кВт (145 л.с.) и Goebel Goe. III мощностью 119 кВт (160 л.с.), однако ни один из этих двигателей не был готов к серийному производству. V.26 использовал стандартный двигатель Oberursel Ur. II, развивавший мощность всего 82 кВт (110 л.с.). Двигатель был устаревшим, но благодаря низкой аэродинамической сопротивляемости и легкому весу V.26 оставался достаточно быстрым. Конструкции Фоккера лишь незначительно уступали Siemens Schuckert D. III с его сложным бироторным двигателем Siemens Halske Sh. III, и V.26 был запущен в производство под обозначением Fokker E. V. Первоначально было заказано четыреста экземпляров с двигателями Ur. III или Goe. III, но поскольку ни один из этих двигателей не был доступен в достаточном количестве, все серийные самолеты оснащались двигателем Ur. II.

Эксплуатационная история

Первые серийные самолеты E.V поступили в Jasta 6 в конце июля. Новый моноплан также был поставлен в Jasta 1, Jasta 19, Jasta 24 и Jasta 36. Лейтенант Эмиль Рольф одержал первую победу на E.V 17 августа 1918 года, но два дня спустя он погиб, когда крыло его самолета сломалось в полете. После того, как еще один E.V из Jasta 19 потерпел крушение, Idflieg приостановил эксплуатацию всех самолетов E.V. В ожидании расследования причин поломок крыльев, производство на Fokker Flugzeugwerke было остановлено. По словам Фоккера, причиной поломок крыльев стало армейское техническое бюро, которое заставило его изменить первоначальную конструкцию, чрезмерно усилив заднюю главную лонжерон. Этот дефект, предположительно, приводил к скручиванию и поломке крыла. Фоккер утверждал, что этот недостаток был устранен путем возвращения к первоначальному проекту. Согласно большинству других источников, причина поломок крыльев заключалась не в конструкции, а в некачественной и спешной сборке. Fokker заключил контракт на изготовление крыльев E.V с фабрикой Gebrüder Perzina Pianoforte Fabrik. Из-за слабого контроля качества использовалась некачественная древесина, а обкладки лонжеронов, формирующие верхние и нижние элементы каждой лонжеронной сборки, были установлены слишком далеко друг от друга при изготовлении. Поскольку полученные лонжероны были слишком велики по высоте, чтобы проходить через нервюры, излишки материала просто строгались с открытых верхних и нижних поверхностей обкладок, что делало собранные лонжероны опасно слабыми. Другие проблемы включали повреждение водой склеенных деталей и штифты, которые раскалывали лонжероны вместо того, чтобы их фиксировать. Испытания показали, что при правильной сборке оригинальное крыло E.V обладало значительным запасом прочности. Удовлетворившись безопасностью базовой конструкции, Idflieg разрешил возобновление производства после смены персонала и улучшения контроля качества на заводе Perzina. Поставки были возобновлены в октябре. По указанию Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte), Idflieg переклассифицировал модифицированный самолет как D.VIII. Префиксы "E." и "Dr." для истребителей-монопланов и трипланов соответственно были отменены, и всем истребителям был присвоен префикс "D.". D.VIII начал эксплуатацию 24 октября с Jasta 11. Самолет оказался маневренным и простым в управлении. Союзные пилоты прозвали его "Летающей бритвой", вероятно, потому что в полете он напоминал заточенную прямую бритву. Jasta 5 получила D.VIII. Знаменитый ас Эрих Лёвенхардт совершил ознакомительный полет на Fokker EV во время визита в Jasta 6 летом 1918 года, но на данный момент нет никаких доказательств того, что он летал на этом самолете в других случаях. Всего было произведено 381 самолет, но только около 85 поступили на фронт до перемирия. Некоторые самолеты были отправлены в Италию, Японию, Соединенные Штаты и Англию в качестве трофеев, но большинство из них были утилизированы в соответствии с условиями перемирия.

The first production E. V aircraft were shipped to Jasta 6 in late July. The new monoplane was also delivered to Jasta 1, Jasta 19, Jasta 24 and Jasta 36. Leutnant Emil Rolff scored the first kill in an E. V on August 17, 1918, but two days later he was killed when his aircraft's wing collapsed in flight. After another E. V of Jasta 19 crashed, Idflieg grounded all E. V aircraft. Pending the investigation of these wing failures, production ceased at the Fokker Flugzeugwerke. According to Fokker, the wing failures were caused by the army technical bureau, which had forced him to modify the original design by over strengthening the rear main spar. This faulty design allegedly caused the wing to twist and fail. Fokker claimed that this defect was resolved by reverting to his original design. According to most other accounts, the source of the wing failures lay not in the design, but in shoddy and rushed construction. Fokker had subcontracted construction of the E. V wings to the Gebrüder Perzina Pianoforte Fabrik factory. Due to poor quality control, inferior timber had been used and the spar caps, forming the upper and lower members of each spar assembly, had been placed too far apart during the fabrication. Because the resulting spars were vertically too large to pass through the ribs, excess material was simply planed away from the exposed upper and lower surfaces of the cap pieces, leaving the assembled spars dangerously weak. Other problems included water damage to glued parts, and pins that splintered the spars, rather than securing them. Tests showed that, when properly constructed, the original E. V wing had a considerable margin of safety. Satisfied that the basic design was safe, Idflieg authorized continued production, after personnel changes and improved quality control measures were introduced at the Perzina factory. Deliveries resumed in October. At the direction of the Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte), Idflieg redesignated the modified aircraft D. VIII. The earlier "E." and "Dr." prefixes for fighter monoplanes and triplanes, respectively, were abolished and all fighters would henceforth receive the "D." prefix instead. The D. VIII commenced operations on 24 October with Jasta 11. The aircraft proved to be agile and easy to fly. Allied pilots nicknamed it the Flying Razor, presumably because it resembled a cocked straight razor in flight. Jasta 5 was issued a D. VIII. The famed ace Erich Lowenhardt performed a test flight of a Fokker EV whilst paying a visit to Jasta 6 in the summer of 1918, but no evidence of him flying this aircraft on any other occasion exists to date. A total of 381 aircraft were produced, but only some 85 aircraft reached frontline service before the Armistice. Some reached Italy, Japan, the United States, and England as trophies, but most were scrapped in accordance with the terms of the Armistice.

Послевоенный

Польские ВВС захватили 17 самолетов, но только семь (шесть E. V и один D. VIII) были в летном состоянии. Все они были использованы против советских войск в польско-советской войне 1919–1920 годов. Лейтенант Стефан Стец одержал первую победу для польских ВВС, сбив украинский истребитель Nieuport 21 29 апреля 1919 года. В 1921 году оставшиеся "Фоккеры" были сняты с вооружения передовых частей и переданы в Школу авиационного обслуживания (Szkoła Obsługi Lotniczej) на аэродроме Познань-Лавица.

Варианты

V 26: Первоначальный прототип. V 27: V.26 с двигателем Benz Bz. IIIb V8. Участвовал во втором конкурсе типа D. V 28: Прототип, оснащенный либо роторным двигателем Oberursel Ur. III мощностью 108 кВт (145 л.с.), либо роторным двигателем Goebel Goe. III мощностью 118 кВт (160 л.с.). V 29: Увеличенная версия V.27, изначально оснащенная двигателем Mercedes D. III, а затем двигателем BMW IIIa – оба рядные, с водяным охлаждением. Участвовал в третьем конкурсе типа D. V 30: Одноместная планерическая модификация V.26.

Выжившие самолеты

Фюзеляж оригинального D. VIII сохранился в Музее Капрони в Тренто, Италия. Реплика D. VIII находится в Музее авиации Альберты в Эдмонтоне, провинция Альберта. Реплика E. V с обозначением 001 (Fok. E. V 185/18) выставлена в Музее Военно-воздушных сил Польши в Деблине, Польша. Компания Vintage Aviator Ltd. из Мастертона, Новая Зеландия, эксплуатирует два лётных экземпляра реплик. Реплика D. VIII, построенная Брайаном Кофлином, в настоящее время участвует в летних авиашоу на аэродроме Олд Райнбек в Райнбеке, штат Нью-Йорк, США.