Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Неміс жауынгерлік ұшағы
German fighter aircraft
Fokker E.V – Рейнхольд Плац жобалаған және Fokker Flugzeugwerke компаниясы құрастырған неміс парасол типті бір қанатты жауынгерлік ұшақ. E.V – бірінші дүниежүзілік соғыстың соңғы айларында Luftstreitkräfte әуе күштерінің құрамына енген соңғы Fokker конструкциясы болды. Бірнеше қанаттың бұзылуынан болған қазалық жағдайларға байланысты, ұшақ өзгертіліп, Fokker D.VIII деп қайта аталды. Соғыстан кейінгі танымал жазушылардың «Ұшатын қылыш» деп атаған D.VIII, соғыстың соңғы әуе жеңісін тіркеген ұшақ ретінде танылды.
The Fokker E. V was a German parasol monoplane fighter aircraft designed by Reinhold Platz and built by Fokker Flugzeugwerke. The E. V was the last Fokker design to become operational with the Luftstreitkräfte, entering service in the last months of World War I. After several fatal accidents due to wing failures, the aircraft was modified and redesignated Fokker D. VIII. Dubbed the Flying Razor by post war pulp fiction writers, the D. VIII had the distinction of scoring the last aerial victory of the war.
Жобалау және әзірлеу
1918 жылдың басында Фокер бірнеше роторлық қозғалтқыштармен жабдықталған моноплан прототиптерін жасады, оның әдеттегі болат түтікшелі фюзеляждары бар V.26 және V.28 ұшақтарын 1918 жылдың мамыр-маусымында Адлерсхофтағы екінші истребитель сынақтарына ұсынды. V.28 108 кВт (145 а.к.) Oberursel Ur.III және 119 кВт (160 а.к.) Goebel Goe.III қозғалтқыштарымен сынақтан өтті, бірақ ешқайсысы да операциялық қызметке дайын болған жоқ. V.26 стандартты Oberursel Ur.II қозғалтқышын қолданды, ол тек 82 кВт (110 а.к.) қуат өндірді. Қозғалтқыш ескі болғанмен, V.26-ның төмен соққысы мен жеңіл салмағы оның әлі де жылдам болғанын көрсетті. Фокердің жобалары Siemens Schuckert D.III және күрделі екі роторлы Siemens Halske Sh.III қозғалтқышымен жабдықталған ұшақтан шамалы ғана еңсерілді, ал V.26 Fokker E.V ретінде өндіріске тапсырыс берілді. Бірден төрт жүз дана Ur.III немесе Goe.III қозғалтқыштарымен тапсырыс берілді. Алайда, ешбір қозғалтқыш жеткілікті мөлшерде болмағандықтан, барлық өндіріс үлгілері Ur.II қозғалтқышымен жабдықталды.
In early 1918, Fokker produced several rotary powered monoplane prototypes, submitting V.26 and V.28, small parasol winged monoplanes with his usual steel tube fuselages, for the second fighter trials at Adlershof in May/June 1918. V.28 was tested with the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III and 119 kW (160 hp) Goebel Goe. III, though neither of these engines were ready for operational service. The V.26 used the standard Oberursel Ur. II engine, producing only 82 kW (110 hp). The engine was obsolete but the low drag of the V.26 and light weight meant that it was still quite fast. The Fokker designs were only barely beaten by the Siemens Schuckert D. III with the complex bi rotary Siemens Halske Sh. III engine and the V.26 was ordered into production as the Fokker E. V. Four hundred were ordered immediately with either the Ur. III or Goe. III. Because neither engine was available in any quantity, all production examples mounted the Ur. II.
Пайдалану тарихы
Бірінші E.V ұшағы шілде айының соңында Jasta 6 эскадрильясына жеткізілді. Жаңа моноплан сондай-ақ Jasta 1, Jasta 19, Jasta 24 және Jasta 36 эскадрильяларына жеткізілді. 1918 жылғы 17 тамызда лейтенант Эмиль Рольф E.V ұшағында алғашқы жеңіске жетті, бірақ екі күннен кейін ұшақтың қанаты құлап, қаза тапты. Jasta 19 эскадрильясының тағы бір E.V ұшағы апатқа ұшырағаннан кейін Idflieg барлық E.V ұшақтарын жерге түсірді. Осы қанат бұзылуын тергегенге дейін Fokker Flugzeugwerke зауытында өндіріс тоқтатылды. Фокердің айтуынша, қанаттардың сынуына армияның техникалық бюросы кінәлі, ол оны артқы негізгі тіректі күшейту арқылы бастапқы конструкцияны өзгертуге мәжбүр еткен. Бұл қателік қанаттың бұрылып, жұмысын тоқтатуына себеп болды. Фокер бұл ақаудың бастапқы жобасына оралу арқылы шешілгенін мәлімдеді. Алайда, басқа мәліметтерге сәйкес, қанаттардың сынуына себеп конструкциядағы кемшілік емес, сапасыз және асығыс құрастыру болған. Fokker компаниясы E.V қанаттарын Gebrüder Perzina Pianoforte Fabrik зауытына тапсырған. Сапаны тиянақты бақыламағандықтан, төмен сапалы ағаш қолданылған, ал әрбір қанаттың жоғарғы және төменгі бөліктерін құрайтын қанат тіректері өндіріс кезінде тым алыс орналастырылған. Нәтижесінде, қанат тіректері қабырғалар арқылы өте алмайтындықтан, қақпақтардың ашық жоғарғы және төменгі беттерінен артық материал жай ғана кесілген, бұл жиналған қанат тіректерін қауіпті түрде әлсіз қылған. Басқа да проблемаларға жабысқан бөліктерге судың тиюінен зақымдану және тіректерін бекітудің орнына жарып тастаған тікпақтар кірген. Сынақтар көрсеткендей, дұрыс құрастырылған жағдайда бастапқы E.V қанатының қауіпсіздік маржасы жоғары болған. Негізгі конструкцияның қауіпсіздігіне көз жеткізген Idflieg Перзина зауытындағы кадрлық өзгерістер мен сапаны бақылау шараларын жақсартқаннан кейін өндірісті жалғастыруға рұқсат берді. Жеткізілімдер қазан айында қайта басталды. Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte) басшылығымен Idflieg модификацияланған ұшақты D.VIII деп қайта атады. Бұрынғы "E." және "Dr." префикстері жойылды, ал барлық истребительдер енді "D." префиксін алды. D.VIII 24 қазанда Jasta 11 эскадрильясымен қызметке кірісті. Ұшақ икемді және басқаруға оңай болды. Одақтас ұшқыштары оны "Ұшқыш пышақ" деп атады, мүмкін, ол ұшу кезінде тік пышаққа ұқсағандықтан. Jasta 5 эскадрильясына D.VIII ұшағы берілді. 1918 жылдың жазында танымал ас Эрих Ловенхардт Jasta 6 эскадрильясына сапармен барғанда Fokker EV ұшағының сынаққа ұшуын орындады, бірақ оның осы ұшақты басқа уақытта ұшқанына ешқандай дәлел жоқ. Барлығы 381 ұшақ шығарылды, бірақ соғыс біткенге дейін майданға 85-і ғана жетті. Кейбіреулері Италия, Жапония, АҚШ және Англияға трофей ретінде жетті, бірақ көпшілігі Атыс тоқтату шарттарына сәйкес жойылды.
The first production E. V aircraft were shipped to Jasta 6 in late July. The new monoplane was also delivered to Jasta 1, Jasta 19, Jasta 24 and Jasta 36. Leutnant Emil Rolff scored the first kill in an E. V on August 17, 1918, but two days later he was killed when his aircraft's wing collapsed in flight. After another E. V of Jasta 19 crashed, Idflieg grounded all E. V aircraft. Pending the investigation of these wing failures, production ceased at the Fokker Flugzeugwerke. According to Fokker, the wing failures were caused by the army technical bureau, which had forced him to modify the original design by over strengthening the rear main spar. This faulty design allegedly caused the wing to twist and fail. Fokker claimed that this defect was resolved by reverting to his original design. According to most other accounts, the source of the wing failures lay not in the design, but in shoddy and rushed construction. Fokker had subcontracted construction of the E. V wings to the Gebrüder Perzina Pianoforte Fabrik factory. Due to poor quality control, inferior timber had been used and the spar caps, forming the upper and lower members of each spar assembly, had been placed too far apart during the fabrication. Because the resulting spars were vertically too large to pass through the ribs, excess material was simply planed away from the exposed upper and lower surfaces of the cap pieces, leaving the assembled spars dangerously weak. Other problems included water damage to glued parts, and pins that splintered the spars, rather than securing them. Tests showed that, when properly constructed, the original E. V wing had a considerable margin of safety. Satisfied that the basic design was safe, Idflieg authorized continued production, after personnel changes and improved quality control measures were introduced at the Perzina factory. Deliveries resumed in October. At the direction of the Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte), Idflieg redesignated the modified aircraft D. VIII. The earlier "E." and "Dr." prefixes for fighter monoplanes and triplanes, respectively, were abolished and all fighters would henceforth receive the "D." prefix instead. The D. VIII commenced operations on 24 October with Jasta 11. The aircraft proved to be agile and easy to fly. Allied pilots nicknamed it the Flying Razor, presumably because it resembled a cocked straight razor in flight. Jasta 5 was issued a D. VIII. The famed ace Erich Lowenhardt performed a test flight of a Fokker EV whilst paying a visit to Jasta 6 in the summer of 1918, but no evidence of him flying this aircraft on any other occasion exists to date. A total of 381 aircraft were produced, but only some 85 aircraft reached frontline service before the Armistice. Some reached Italy, Japan, the United States, and England as trophies, but most were scrapped in accordance with the terms of the Armistice.
Соғыстан кейінгі
Польшаның әуе күштері 17 ұшақты жаулап алды, бірақ олардың тек жетісі (алты E. V және бір D. VIII) ұшуға лайықты болды. Барлығы 1919–1920 жылдардағы поляк-кеңес соғысында кеңес әскерлеріне қарсы қолданылды. Лейтенант Стефан Стец 1919 жылдың 29 сәуірінде украиналық Nieuport 21 истребителін атып түсіріп, поляк әуе күштері үшін алғашқы жеңіске жетті. 1921 жылы қалған Фокерлер жедел әскерлерден шығарылып, Познань-Ławica әуежайындағы Szkoła Obsługi Lotniczej (Әуе қызметкерлерін даярлау мектебі) -не жіберілді.
The Polish Air Force captured 17 aircraft, but only seven (six E. V and one D. VIII) were in airworthy condition. All were used against Soviet forces in the Polish Soviet War of 1919–1920. Lieutenant Stefan Stec earned the first kill for the Polish Air Force, by shooting down a Ukrainian Nieuport 21 fighter on 29 April 1919. In 1921, the remaining Fokkers were withdrawn from front line units and transferred to the Szkoła Obsługi Lotniczej (Air Personnel School) at Poznań Ławica airfield.
Нұсқалар
V 26: Бастапқы прототип. V 27: V.26, Benz Bz. IIIb V8 қозғалтқышымен жабдықталған. D типіндегі екінші бәйгеге қатысқан. V 28: 108 кВт (145 л.с.) Oberursel Ur. III немесе 118 кВт (160 л.с.) Goebel Goe. III роторлық қозғалтқыштарының бірімен жабдықталған прототип. V 29: V.27-нің үлкендетілген нұсқасы, бастапқыда Mercedes D. III, кейін BMW IIIa қозғалтқыштарымен жабдықталды, екеуі де тік, сумен салқындатылатын қозғалтқыштар. D типіндегі үшінші бәйгеге қатысқан. V 30: V.26-ның бір орындық планерге түрлендірілген нұсқасы.
V 26 : Initial prototype. V 27 : V.26 with Benz Bz. IIIb V8 engine. Participated in the second D type competition. V 28 : Prototype fitted with either a 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III, or a 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III rotary engines. V 29 : Larger version of the V.27 initially fitted with a Mercedes D. III and later with a BMW IIIa, both inline water cooled engines. Participated in the third D type competition. V 30 : Single seat glider modification of V.26.
Тірі қалған әуе кемелері
Д. VIII-дің түпнұсқа фюзеляжы Италияның Тренто қаласындағы Капрони мұражайында сақталған. D. VIII-дің көшірмесі Альберта провинциясының Эдмонтон қаласындағы Альберта авиация мұражайында орналасқан. 001 (Fok. E. V 185/18) белгіленген E. V көшірмесі Польшаның Деблин қаласындағы Польша әуе күштері мұражайында қойылған. Жаңа Зеландияның Мастертон қаласындағы "Vintage Aviator Ltd." компаниясы екі иеленуге жарамды көшірмені пайдаланады. Брайан Кофлин салған D. VIII көшірмесі қазіргі уақытта АҚШ-тың Нью-Йорк штатындағы Райнбек қаласындағы Олд Райнбек әуежайында жазғы авиашоуларда ұшып жүреді.
The fuselage of an original D. VIII is preserved at the Caproni Museum in Trento, Italy. A replica of a D. VIII is at the Alberta Aviation Museum in Edmonton, Alberta. A replica of an E. V marked as 001 (Fok. E. V 185/18) can be found on display at the Polish Air Force Museum in Deblin, Poland. The Vintage Aviator Ltd. of Masterton, New Zealand, operate two airworthy replicas. A replica D. VIII, built by Brian Coughlin, currently flies at summer airshows at Old Rhinebeck Aerodrome in Rhinebeck, NY, USA