Британский сверхзвуковой транспорт: Проект Bristol Type 223
Bristol Type 223
Бристоль Type 223: ранний британский проект сверхзвукового лайнера 1950-х. Предшественник Concorde, расчёт на 100 пассажиров и скорость Mach 2. История авиации.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Ранний британский проект сверхзвукового транспортного самолета.
Early British design for a supersonic transport
Bristol Type 223 был одним из первых проектов сверхзвукового транспортного самолета. В конце 1950-х и начале 1960-х годов компания Bristol Aeroplane Company изучала несколько моделей в рамках масштабной британской межфирменной программы, финансируемой правительством. Эти модели в конечном итоге привели к созданию Type 223 – трансатлантического самолета, рассчитанного примерно на 100 пассажиров и способного развивать скорость около 2 Махов. Примерно в то же время компания Sud Aviation во Франции разрабатывала схожий проект Super Caravelle, и в ноябре 1962 года эти усилия были объединены для создания проекта Concorde.
The Bristol Type 223 was an early design for a supersonic transport. In the late 1950s and early 1960s the Bristol Aeroplane Company studied a number of models as part of a large British inter company effort funded by the government. These models eventually culminated in the Type 223, a transatlantic transport for about 100 passengers at a speed around Mach 2. At about the same time Sud Aviation in France was developing the similar Super Caravelle design, and in November 1962 the efforts were merged to create the Concorde project.
Предыстория
В Великобритании, как и в других странах в 1950-х годах, авиационная промышленность производила серию сверхзвуковых опытных самолетов и всесторонне изучала проблемы устойчивого полета на высоких скоростях. К середине 1950-х годов было установлено, что два проекта обладают аэродинамическим качеством, подходящим для сверхзвукового крейсерского полета: крыло с большим углом стреловидности, разработанное компанией Armstrong Whitworth для полета на немного сверхзвуковой скорости, и очень тонкие дельта-крылья, подходящие для широкого диапазона скоростей. Рассматривались и признавались возможными более высокие скорости, вплоть до 3 Махов, однако практическим пределом оказалась скорость 2,2 Маха. При превышении этой скорости дюралюминий, используемый в большинстве конструкций самолетов, начинал терять прочность из-за нагрева от трения, и требовалось применение нового материала. Рассматривалась возможность использования нержавеющей стали, но самолет Bristol 188 показал, что это сложно и дорого.
In the UK, as elsewhere in the 1950s, the aero industry had been producing a series of supersonic test aircraft and had extensively studied the problems of sustained high speed flight. By the mid 1950s, two designs had been shown to have a lift to drag ratio suitable for supersonic cruise, a sharply swept M wing pioneered at Armstrong Whitworth for slightly supersonic flight and very slender delta wings suitable for a wide range of speeds. Higher speeds up to Mach 3 had been considered and found to be possible, but it appeared that a practical upper limit was Mach 2.2; above this speed the duralumin used for most aircraft construction would start to soften due to the heat of friction, and some new material would have to be used instead. Stainless steel was considered, but the Bristol 188 proved this to be difficult and expensive.
СТАК
К 1956 году официальный интерес к этим исследованиям возрос настолько, что был сформирован Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам, или STAC, под руководством сэра Моррена Моргана для изучения возможности создания сверхзвукового транспортного самолета. В своем первом отчете в 1959 году он рекомендовал два проекта. Один – среднемагистральный авиалайнер с крылом типа «M» и скоростью Mach 1.2, а другой – самолет с прямым крылом и конструкцией, рассчитанной на Mach 1.8, с шестью двигателями на законцовках крыльев. Вскоре после этого, однако, исследования, проводимые в Королевском авиационном заведении, стали склоняться к схеме «готической дельты», и в конце 1959 года Hawker Siddeley и Bristol получили дизайнерские контракты на разработку с использованием этой аэродинамической схемы. Обе компании были запрошены рассмотреть конструкции из алюминиевого сплава, рассчитанные на Mach 2.2, и из нержавеющей стали, рассчитанные на Mach 2.7. STAC отдал предпочтение тонкокрылой конструкции Type 213, и контракт 1961 года стимулировал проведение детального ряда исследований 130-местного самолета, развивающего скорость 2.2 Маха и оснащенного шестью двигателями Bristol Olympus под общим обозначением Type 198. Осознавая значительные затраты на проект, STAC потребовал от Bristol разделить расходы с зарубежным партнером. В 1961 году Sud Aviation представила свои планы по созданию Super Caravelle на Парижском авиасалоне – самолета меньшего размера, чем Type 198. Bristol предложил конструкцию, занимавшую промежуточное положение между Super Caravelle и Type 198, и назвал ее Type 223; французы рассматривали немного увеличенную версию Super Caravelle, и у обеих компаний была спецификация для согласования условий совместного строительства самолета. В течение 1962 года они и их правительства вели переговоры о создании консорциума для совместного финансирования разработки и производства, стоимость которого оценивалась в 15 миллионов фунтов стерлингов (эквивалент 170 миллионов фунтов стерлингов в современных ценах).
By 1956 there was enough official interest in this research for the Supersonic Transport Aircraft Committee, or STAC, to be formed under Sir Morien Morgan to investigate the creation of a supersonic transport. Its first report, in 1959, recommended two designs. One was an M wing Mach 1.2 medium range airliner and the other a straight wing, Mach 1.8 design with six wingtip engines. Soon after, however, studies at the Royal Aircraft Establishment began to favour the gothic delta and design contracts using this planform went to Hawker Siddeley and Bristol in late 1959. Both were asked to look at both Mach 2.2 aluminium alloy and Mach 2.7 stainless steel structures. The thin wing design of the Type 213 was preferred by the STC and a 1961 contract encouraged a detailed series of studies of a 130 seat, Mach 2.2 aircraft powered by six Bristol Olympus engines under the generic Type 198 label. Aware of the great expense of the project, STAC required Bristol to share the cost with an overseas partner. In 1961, Sud Aviation revealed their plans for the Super Caravelle at the Paris Air Show, a smaller aircraft than the Type 198. Bristol proposed a design which came between the Super Caravelle and the Type 198 which they called the Type 223; the French were looking at a slightly larger version of the Super Caravelle and the two companies had a specification for agreement to build an aircraft jointly. Throughout 1962 they and their respective governments negotiated the formation of a consortium to share development and production costs, estimated at £15m £170m.