Введение

Вагон-кабина — это экипажный североамериканский железнодорожный вагон, прицепляемый к концу грузового поезда. Кабозы обеспечивают укрытие для бригады в конце поезда, которая ранее была необходима для маневровой работы и перестановки вагонов, наблюдения за смещением груза, повреждением оборудования и груза, а также перегревом осей. Изначально это были платформы с надстройками или переоборудованные грузовые вагоны, позже они стали изготавливаться специально, с выступами над или по бокам вагона, чтобы обеспечить бригаде обзор поезда. В кабозе также располагался кабинет проводника, а на дальних маршрутах – спальные места и кухонное оборудование. Аналогичный железнодорожный вагон, тормозной вагон, использовался на британских и железных дорогах стран Содружества (в Австралии эта функция была заменена экипажным вагоном). На поездах, не оборудованных автоматическим тормозом, тормозные вагоны обеспечивали дополнительную тормозную систему и поддерживали натяжение сцепных звеньев. Кабозы использовались на каждом грузовом поезде в Соединенных Штатах и Канаде до 1980-х годов. Это слово восходит к среднему голландскому языку и вошло в голландский язык около 1747 года как kabhuis, обозначающее помещение на главной палубе корабля, где готовилась пища. В современном французском языке cambuse может означать как складское помещение на корабле, так и североамериканский вагон-кабину. Слово camboose, обозначающее камбуз или судовую кухню, использовалось в английском языке по крайней мере с 1805 года, когда оно было упомянуто в статье New York Chronicle, цитируемой в Новом английском словаре, описывающей кораблекрушение в Новой Англии, где сообщалось, что "[Выживший] Уильям Дункан прибился к каманду". Они напоминали судовые камбузы. Самая ранняя известная печатная запись об использовании слова "caboose" для обозначения вагона датируется 1859 годом и содержится в судебных документах, связанных с иском, поданным против New York and Harlem Railway. Наиболее распространенной формой множественного числа слова caboose является "cabooses".

История

Использование кабасов началось в 1830-х годах, когда железные дороги размещали поездные бригады в бараках, построенных на товарных или платформах. Кабаз предоставлял поездной бригаде укрытие в задней части поезда. Бригада могла покинуть поезд для маневровых работ или для охраны задней части поезда во время стоянки. Они также проверяли поезд на предмет неисправностей, таких как смещение груза, сломанное или волочащееся оборудование, и перегретые буксы (перегретые подшипники осей, серьезная угроза пожара и схода с рельсов). Кондуктор вёл записи и занимался делами за столом или партой в кабазе. Для более длительных поездок кабаз обеспечивал минимальные бытовые условия и часто персонализировался и украшался фотографиями и плакатами. Первые кабазы представляли собой не более чем платформы с небольшими каютами, возведенными на них, или переоборудованные товарные вагоны. Стандартная форма американского кабаза имела платформы с обоих концов с изогнутыми поручнями для облегчения подъема поездной бригады на движущийся поезд. Кабазы оснащались красными огнями, называемыми габаритными, чтобы заднюю часть поезда было видно ночью. Это привело к фразе "поднимать габариты", чтобы обозначить последний вагон поезда. Эти огни официально определяли поезд как "поезд" и изначально освещались масляными лампами. С появлением электричества более поздние версии кабазов включали электрический генератор, приводимый в действие ремнями, соединенными с одной из осей, который заряжал свинцово-кислотный аккумулятор во время движения поезда. Купол, наблюдательный пункт на крыше вагона, был введен в 1863 году. Первоначально для обогрева и приготовления пищи использовался уголь или дрова, а затем керосиновая печь. Сейчас редко встречающиеся старые печи можно идентифицировать по нескольким ключевым особенностям. Они не имели ножек, крепились непосредственно к полу и имели выступ на верхней поверхности, чтобы предотвратить соскальзывание кастрюль и кофейников. Они также имели двойную защёлку, чтобы предотвратить случайное выпадение горячих углей из-за раскачивания кабаза. Кабазы не являются вагонами, приносящими доход, и часто изготавливались кустарным способом или сохранялись значительно дольше нормативного срока службы грузового вагона. На многих линиях существовала традиция окрашивать кабазы в ярко-красный цвет, хотя на многих линиях в конечном итоге стали окрашивать их в те же корпоративные цвета, что и локомотивы. Железная дорога Канзас-Сити – Южная была уникальна тем, что закупала кабазы с кузовом из нержавеющей стали и поэтому не была обязана их красить.

Упадок

До 1980-х годов подшипники были усовершенствованы, а путевые детекторы использовались для обнаружения раскаленных буксов, которые сами по себе становились все более редкими, поскольку все большее количество грузовых вагонов оснащались роликовыми подшипниками. Улучшенная конструкция вагонов также способствовала предотвращению проблем с грузом. Железнодорожные компании также утверждали, что вагон-сторож – опасное место, поскольку рывки состава могли сбросить бригаду с мест и даже повредить тяжелое оборудование. В качестве альтернативы железнодорожники предложили устройство конца состава (EOT или ETD), обычно называемое FRED (мигающее устройство на конце состава). Исключением был штат Вирджиния, где закон 1911 года предписывал наличие вагона-сторожа на концах поездов до окончательной отмены этого закона в 1988 году. За исключением этого случая, год за годом вагоны-сторожа постепенно исчезали. Сегодня в эксплуатации осталось очень мало вагонов-сторожей, хотя они все еще используются на некоторых местных поездах, где удобно иметь тормозника на конце состава для управления стрелками, при длительных маневрах задним ходом, а также на поездах, перевозящих опасные грузы. CSX Transportation – одна из немногих железнодорожных компаний первого класса, которая до сих пор поддерживает парк модернизированных вагонов-сторожей для регулярного использования. Они используются как "толкающие платформы" на задней части местных грузовых поездов, которым необходимо выполнять длительные маневры задним ходом или сложные маневровые работы, и обычно представляют собой переоборудованные вагоны-сторожи с окнами, двери кабин которых заварены (что заставляет бригаду работать с задней платформы). BNSF также поддерживает парк бывших вагонов-сторожей с широким обзором для аналогичных целей и в 2013 году начала перекрашивать некоторые из них в исторические ливреи предшествующих железных дорог BNSF.

Типы

Форма вагон-кабин менялась с течением времени, отражая как изменения в сфере их применения, так и улучшения в конструкции. Наиболее часто встречающиеся типы:

Купол или "стандарт"

Наиболее распространенная форма кабоза в американской железнодорожной практике имеет небольшую оконную надстройку на крыше, называемую куполом. Члены экипажа сидели на поднятых сиденьях, чтобы осматривать поезд с этой смотровой площадки. Изобретение кабоза с куполом обычно приписывается Т. Б. Уотсону, грузовому кондуктору Чикагской и Северо-Западной железной дороги. В 1898 году он написал:

Расположение купола варьировалось. В большинстве восточных кабозов купол находился в центре вагона, но большинство западных железных дорог предпочитали размещать его ближе к концу вагона. Некоторые кондукторы предпочитали, чтобы купол был расположен спереди, другие – сзади, а некоторым было все равно. Кондукторы ATSF могли отказаться от поезда, если их кабоз не был повернут в ту сторону, которую они предпочитали. Это было редкое условие в профсоюзном соглашении, которое можно было использовать, хотя это и не было обычной практикой. Классический образ "маленького красного кабоза" в конце каждого поезда появился, когда кабозы окрашивали в красновато-коричневый цвет; однако некоторые железные дороги (например, UP и NKP) окрашивали свои кабозы в желтый или красно-белый цвет. Особенно выделялась Santa Fe, которая в 1960-х годах начала программу модернизации своих кабозов, в рамках которой вагоны окрашивались в ярко-красный цвет с восьмифутовым знаком Санта-Фе в виде креста, нанесенным на бока желтым цветом. Некоторые железные дороги, в частности Wabash Railway, Norfolk and Western и Illinois Central Gulf, также строили или модернизировали кабозы с обтекаемыми куполами для улучшения аэродинамики и создания более современного вида.

Занавес

В кабине с заливным окном бригада, наблюдающая за поездом, сидит в середине вагона в секции стены, выступающей сбоку кабины. Окна, встроенные в эти выступающие стены, напоминают архитектурные эркеры, поэтому тип вагона и называется кабиной с заливным окном. Этот тип обеспечивал лучший обзор по бокам поезда и устранял опасность падения с купола. Считается, что впервые он был использован на железной дороге Akron, Canton and Youngstown в 1923 году, но особенно ассоциируется с железной дорогой Baltimore and Ohio, которая с 1930 года начала строить все свои кабины в этой конструкции, начиная с экспериментальной модели. Заливное окно завоевало популярность у многих железных дорог, поскольку устраняло необходимость в дополнительных габаритах в туннелях и надземных переходах. На Западном побережье железные дороги Milwaukee Road и Northern Pacific Railway использовали эти вагоны, переоборудовав более 900 вагонов с куполом в кабины с заливным окном в конце 1930-х годов. Кабины с боковыми окнами Milwaukee Road сохранились в Нью-Лиссабоне, штат Висконсин, в Музее железных дорог Иллинойса, на живописной железной дороге Mt. Rainier и в Сидарбурге, штат Висконсин, среди других мест. Western Pacific Railroad одной из первых начала строить вагоны с заливным окном в 1942 году и с тех пор приобретала только этот тип. Многие другие дороги эксплуатировали этот тип, включая Southern Pacific Railroad, St. Louis – San Francisco Railway, Katy Railroad, Kansas City Southern Railway, Southern Railway и New York Central Railroad. В Великобритании тормозные вагоны обычно имеют такую базовую конструкцию: заливное окно известно как смотровой балкон или «утятник».

Расширенное зрение

В кабозах с расширенным или широким обзором боковые стороны купола выступают за пределы бортов вагона. Rock Island создавал некоторые из них, перестраивая стандартные кабозы с куполом, добавляя оконные надстройки к бокам самого купола, но подавляющее большинство таких кабоз имели увеличенное купольное отделение целиком. Эта модель была разработана компанией International Car Company и использовалась на большинстве железных дорог США. Расширенный купол позволял бригаде видеть над крышами более высоких вагонов, которые стали появляться после Второй мировой войны, а также увеличивал простор в купольном помещении. Кроме того, Monon Railroad внесла уникальное изменение в кабозы с расширенным обзором, добавив небольшие боковые выступы к куполу для улучшения видимости. Это придало их небольшому парку кабоз уникальный вид. Семь из восьми кабоз, построенных Monon, сохранились. Один был списан после аварии в Кентукки. Сохранившиеся вагоны находятся в Музее транспорта Индианы (в рабочем состоянии), Музее железной дороги Индианы (в рабочем состоянии), Музее железной дороги Кентукки (поврежден огнем) и Музее железной дороги Блюграсс (не отреставрирован, но пригоден для эксплуатации). Оставшиеся три находятся в частных коллекциях.

Передача

Трансферный вагон-кабина больше похож на платформу с прикреплённым к середине навесом, чем на стандартную вагон-кабину. Он используется для маневровой работы между сортировочными станциями или на коротких перегонах, и поэтому не оборудован спальными местами, кухней или туалетом. Торцевые части вагона-кабины остаются открытыми, а пространство между отсеком бригады и концом вагона ограждено перилами безопасности. Недавним усовершенствованием трансферного вагона является "толкающая" или "подталкивающая" платформа. Это может быть любой вагон, на котором машинист может безопасно ехать на некоторое расстояние, чтобы помочь машинисту с видимостью на другом конце состава. Для этой цели использовались платформы и крытые думпкары, но часто толкающая платформа представляет собой вагон-кабину, у которой окна заварены и постоянно заперты двери. CSX использует бывшие вагон-кабины Louisville & Nashville с короткими окнами и бывшие вагоны Conrail в качестве толкающих платформ. Трансферные вагоны-кабины не следует путать с вагон-кабинами железной дороги Missouri Pacific (MoPac), поскольку их вагоны-кабины были полностью функциональными.

Доворы

Вагоны для скотоводов выглядели скорее как вагоны-комбайны, чем стандартные вагоны-каблуки. И назначение вагона для скотоводов было во многом схожим с назначением вагона-комбайна. На длинных составах со скотом на американском Западе в вагоне для скотоводов находились сопровождающие скот во время поездки между ранчо и перерабатывающим предприятием. Бригада поезда располагалась в секции вагона-каблуки, а сопровождающие скот – в пассажирской секции. Вагоны для скотоводов использовали купола или эркера в секции вагона-каблуки, чтобы бригада поезда могла наблюдать за составом. Например, использование вагонов для скотоводов на Северной Тихоокеанской железной дороге продолжалось до слияния с железной дорогой Burlington Northern в 1970 году. Их часто можно было встретить на товарных поездах, отправлявшихся из Монтаны.

Сохранение и повторное использование

Хотя вагон-кабина в значительной степени вышел из употребления, некоторые из них все еще сохраняются железными дорогами в качестве резервных. Эти вагоны-кабины обычно используются на сортировочных станциях и вокруг них. Другие варианты использования вагона-кабины включают "специальные" поезда, участвующие в обслуживании и ремонте железнодорожных путей; составные поезда для обследования удаленных участков железной дороги после стихийных бедствий с целью проверки на наличие повреждений; или для обеспечения безопасности при перевозке ядерных материалов по территории Соединенных Штатов. Некоторые из них были модифицированы для исследовательских целей, чтобы изучать жалобы жителей или владельцев бизнеса, связанные с проходящими поездами. Кроме того, некоторые вагоны-кабины присоединяются к поездам для проведения специальных мероприятий, в том числе исторических экскурсий. Железная дорога Чихуахуа-аль-Пасифико в Мексике до сих пор использует вагоны-кабины для сопровождения своих поездов с автомобилями между Чихуахуа и Лос-Мочис. Вагоны-кабины также стали популярным объектом коллекционирования для железнодорожных музеев, городских парков и других общественных нужд, например, в качестве информационных центров для посетителей. В нескольких железнодорожных музеях хранится большое количество вагонов-кабин, в том числе 19 экземпляров в Музее железных дорог штата Иллинойс и 17 в Музее железной дороги Западной части Тихого океана в Портоле, штат Калифорния. Многие короткие железные дороги до сих пор используют вагоны-кабины. Крупные железные дороги также используют вагоны-кабины в качестве "подвижных платформ" или при маневровой работе, когда удобно иметь состав бригады в задней части поезда. Вагоны-кабины переоборудовались в дачи, садовые офисы на частных участках и части ресторанов. Также появились мотели, где старые вагоны используются в качестве кают. Вагон-кабина с окном в торце под номером FCD 17 до сих пор используется Филиппинскими национальными железными дорогами для некоммерческих ремонтных поездов. Он был построен в Японии в 1962 году и используется Филиппинской национальной полицией в качестве инспекционного вагона.